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PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA GESEP RELATÓRIO FINAL MINISTÉRIO DA CIÊNCIA E TECNOLOGIA PROGRAMA DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO APIT JULHO DE 2003 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO - UFRJ REITOR – PROFESSOR ALOISIO TEIXEIRA INSTITUTO ALBERTO LUIZ COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE ENGENHARIA - COPPE DIRETORA – PROFESSORA ANGELA MARIA COHEN ULLER FINANCIADORA DE ESTUDOS E PROJETOS - FINEP PRESIDENTE – SÉRGIO REZENDE ÁREA DE DESENVOLVIMENTO DO SUDESTE - FINEP SUPERINTENDENTE – PROFESSOR LUIZ MARTINS DE MELO ÁREA DE AVALIAÇÃO DE PROJETOS INDUSTRIAIS E TECNOLÓGICOS - APIT CHEFIA – PROFESSOR CARLOS ALBERTO NUNES COSENZA 2 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP EQUIPE TÉCNICA DO PROGETO GESEP COORDENAÇÃO GERAL CARLOS ALBERTO NUNES COSENZA MODELO DE LOCALIZAÇÃO CARLOS ALBERTO. NUNES COSENZA ESTUDOS LOGÍSTICOS ELIEZER BATISTA ESTUDOS DO MACRO-EIXO RAPHAEL DE ALMEIDA MAGALHÃES PLANEJAMENTO PARTICIPATIVO ORLANDO NUNES COSENZA OFICINAS DE INTEGRAÇÃO MARIA CARLOTA ESTEVES SANTOS PLANO DE COMUNICAÇÃO JOSÉ CARLOS DE ASSIS GERENCIA DO PROJETO PEDRO HAMILTON DA FONSECA ELIA APRESENTAÇÃO ELIEZER BATISTA RAPHAEL DE ALMEIDA 3 MAGALHÃES PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP COLABORADORES ANDRE LUIGI COSENZA ANTONIO PEDRO TONON ARCH. LUIGI ERRANTE CATIA PETERS MOREIRA CECILIA MARIA NEDER CAST ELIAS PEREIRA DE LUCENA ELAINE LEDER GILBERTO ALVES DA SILVA GIOVANNI PICCOLO GIANCARLO`SAWAREZZA HUMBERTO RAMOS DE FREITAS IRACEMA B. PESSOA ITAMAR DOS ANJOS JOSÉ SAGÁRIO FILHO JEAN-PIERRE BERNARD LUIZ FERNANDO PEZÃO LINDA DOUET MARCO AURÉLIO DE AZEVEDO BRAGA MARCOS GODOY PEREZ MIRIAM D”AVILA CAVALCANTI MARCOS PAULO BOGOSSIAN MARIA TEREZA SAGÁRIO PHILIPPE BONCENNE PAOLO DI PIETRO PHILIPPE SCHULMAN PAULO MAURÍCIO FARIAS ALVES VINICIUS LEANDRO CARLOS GUILHON ANDRÉ CLEMENTINO TEIXEIRA JUVENAL SILVA ANEIR ROCHA JORGE MARTINS MARILU BUENO SHEILA VALLE VIRGÍNIA SOARES ALEX LARA PEDRO LUIZ BARBOSA JOÃO HENRIQUE WELINGTON CAMPOS EDSON RONALDO DO NASCIMENTO CECILIA CASTRO LUCI ROSANE BARBOSA MARISA VALENTE REGINA GORDILHO ARTUR MASSARI CATIA PETERS MOREIRA KARINA MOREIRA REGINA CÉLIA VASCONCELLOS CORRÊA IRACEMA B PESSOA MARIA TEREZA SAGARIO FILHORICARDO JABACE LUIZ MARTINS DE MELO ELSON RIBEIRO CLAUDIO MEIRELES ROMEIRO CARLOS AUGUSTO PACHECO LIA HASENCLEVER JOÃO LUIS P ROEHL OTOMAR PETERS PAULO ROBERTO T MAIA MOZART GUIDA ALCIR MARTINAZZO JOÃO JOSÉ DE ALMEIDA SILAS CABRA LUCIA HELENA SOUZA JORGE LEONARDO DIAS BEZERRA JOAQUIM BELFORT VANIA NAYLOR LUIS FERNANDO DE SOUZA PEZÃO JOSÉ SAGARIO UBIRAJARA QUARANTA CABRAL ELIAS PEREIRA DE LUCENA ANABAL BARBOSA IVAN H CARVALHO VICENTE LOUREIRO MARCO ANTONIO SAGARIO ÂNGELA FREIRE SUELI BALDEZ VITOR DE CARVALHO VICENTE ROCHA JOSÉ CARLOS COSTA RENATO DA SILVA DURST PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) está firmemente engajado na discussão sobre o desenvolvimento do Porto de Sepetiba. Entende que a presença de um porto eficiente, no eixo econômico do Brasil, induzirá a melhoria de todos os portos da região, restabelecendo a navegação outrora existente entre eles, além do equacionamento de solução logística para escoamento da produção e armazenagem, bem como incrementando as exportações e importações, tão necessárias atualmente. Desta forma, impactará na atração de novas cadeias produtivas, resultando na melhoria de qualidade de vida. Carlos Lessa Presidente do BNDES PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP DOCUMENTOS 1. PLANO DE COMUNICAÇÃO JOSÉ CARLOS DE ASSIS 2.ESGOTAMENTO SANITÁRIO DOMÉSTICO CÉSAR DAS NEVES E BETINA TOLOSA 3. O AUMENTO DA CAPACIDADE MULTIMODAL OLGA DE MORAES TOLEDO E IGNACIO LASOTA 4.AVALIAÇÃO DE AEROPORTOS FELIX MORA E CARLOS A RIBEIRO COSENZA 5.CENTROS LOGÍSTICOS PORTUÁRIOS DENISE PORTELLA ROSA 6.REDE DE INFORMAÇÃO PARA LOGÍSTICA EVGUENI ALEKSEEV, WALDEMAR C JUNIOR E KRISEIDA ALEKSSEV 7.IDENTIFICAÇÃO DA TIPOLOGIA INDUSTRIAL LUIZ FERNANDO LYRA NOVAES 8.ATIVIDADE TURÍSTICA DA REGIÃO DANIELE HERVÉ 9.ANÁLISE DAS POTENCIALIDADES ECONÔMICA LUIS VALDIVIEZO 10.ESTUDOS DE ACESSOS FLUVIAL E TERRESTRE LUIZ MIGUEL DE MIRANDA E PEDRO BRANDO 11.INFLUÊNCIA DA DRAGAGEM PARA UM HUB MARCOS VALENTE NICOLETTI 12.BIO-PRODUÇÃO E BAÍA DE SEPETIBA SÉRGIO ROBERTO ANNIBAL 13.SOLUÇÃO AMBIENTAL PARA INGÁ JOÃO ALFREDO MEDEIROS 14.A REGIÃO DE INFLUÊNCIA INDUSTRIAL PAULO DE ALMEIDA LEITE 15.O IMPACTO URBANO/REGIONAL DO PORTO HAMILTON TOLOSA 16.UM OLHAR OTIMISTA PARA A REGIÃO RICARDO ESTEVES 17. O MUNICÍPIO E O SISTEMA JURÍDICO CARLOS BELTRAN 18. RELATÓRIOS DE ATIVIDADES ORLANDO N. COSENZA E PEDRO ELIA 19. PLANEJAMENTO PARTICIPATIVO ORLANDO NUNES COSENZA E MARIA CARLOTA ESTEVES SANTOS 20. CONFIGURAÇÃO PRODUTIVA E DINÂMICA LEONARDO MULS E MATHIEU BECUE 6 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP ÍNDICE APRESENTAÇÃO .................................................................................................... 9 O MODELO VALE ANOS 60 .................................................................................. 10 O BRASIL E O TRAFEGO DE CONTÊINERES ..................................................... 10 REVOLUÇÃO NECESSÁRIA ................................................................................. 11 POLÍTICAS NACIONAIS PRIORITÁRIAS - INDUSTRIAL E DE LOGÍSTICA ........ 12 REFAZENDO AS FERROVIAS .............................................................................. 13 A NECESSÁRIA REVOLUÇÃO PORTUÁRIA........................................................ 15 CRITÉRIOS PARA ESCOLHA DO "HUB-PORT" DO ATLÂNTICO SUL.............. 17 SANTOS - UMA IMPOSSIBILIDADE CONCRETA................................................. 17 SÃO SEBASTIÃO - ALTERNATIVA INVIÁVEL ..................................................... 19 SEPETIBA - A ÚNICA ESCOLHA POSSÍVEL ....................................................... 19 MUDANÇA DE PARADIGMA LOGÍSTIC0 ............................................................. 21 CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE O MODELO DE LOCALIZAÇÃO ................ 25 INTRODUÇÃO AO MODELO COPPETEC/COSENZA .......................................... 27 LÓGICA DAS DECISÕES DE LOCALIZAÇÃO INDUSTRIAL DO PONTO DE VISTA DO INVESTIDOR PRIVADO ................................................................................... 27 LÓGICA DAS DECISÕES DE LOCALIZAÇÃO DAS ATIVIDADES PRODUTIVAS DO PONTO DE VISTA GOVERNAMENTAL .......................................................... 29 SISTEMA DE TOMADA DE DECISÕES DE POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO E DE POLÍTICA DE LOCALIZAÇÃO DE ATIVIDADES............................................. 33 ESTRUTURA DO SISTEMA DE TOMADA DE DECISÕES DE POLÍTICA DESENVOLVIMENTO E DE ADMINISTRAÇÃO DA LOCALIZAÇÃO DE ATIVIDADES NA REGIÃO DE INFLUÊNCIA DO PORTO DE SEPETIBA ............. 34 O PROBLEMA DA LOCALIZAÇÃO INDUSTRIAL DO PONTO DE VISTA DO EMPRESÁRIO PRIVADO ....................................................................................... 40 DOCUMENTOS GERADOS NO RELATÓRIO ....................................................... 83 1. PLANO DE COMUNICAÇÃO ............................................................................. 83 2. EVOLUÇÃO E PERSPECTIVAS PARA O SETOR DE ESGOTAMENTO SANITÁRIO DOMÉSTICO ...................................................................................... 87 3. O AUMENTO DA CAPACIDADE MULTIMODAL DO PORTO DE SEPETIBA ATRAVÉS DA UTILIZAÇÃO DO AERÓDROMO DA BASE AÉREA DE SANTA CRUZ PARA O TRANSPORTE DE CARGAS .......................................................103 4. AVALIAÇÃO DO AEROPORTO DA BASE DE SANTA CRUZ E/OU LOCALIZAÇÃO DE UM NOVO AEROPORTO COM VISTA A UM APOIO LOGÍSTICO À ÁREA DE INFLUÊNCIA DO PORTO DE SEPETIBA ....................124 5. ATIVIDADES LOGÍSTICAS EM TERMINAIS DE TRANSPORTES – PORTOS 145 6. REDE DE INFORMAÇÃO PARA LOGÍSTICA NO TRANSPORTE DE CARGA – UMA PROPOSTA PARA O BRASIL A PARTIR DO PORTO DE SEPETIBA .........175 7. IDENTIFICAÇÃO DA TIPOLOGIA INDUSTRIAL A PARTIR DO IMPACTO ECONÔMICO PROMOVIDO PELA OPERAÇÂO DO PORTO DE SEPETIBA.....186 8. A ATIVIDADE TURÍSTICA NA ÁREA DO ENTORNO DO PORTO DE SEPETIBA: ANÁLISE E PROPOSIÇÕES ..........................................................190 9. ANÁLISE DAS POTENCIALIDADES ECONÔMICAS DA ÁREA DE INFLUÊNCIA DO PORTO DE SEPETIBA ...................................................................................197 10. ESTUDOS E AVALIAÇÃO DO CANAL DE SÃO FRANCISCO COMO FATOR DE ESCOAMENTO DE CARGAS, SUA CONTRIBUIÇÃO NO CONTROLE DE CHEIAS E VIABILIDADE E INDICADORES DA ENTRADA EM OPERAÇÃO DA LIGAÇÃO RODOVIÁRIA à PRESIDENTE DUTRA...............................................242 11. A INFLUÊNCIA DA DRAGAGEM NA DECISÃO DE SE ESCOLHER UM PORTO CONCENTRADOR DE CARGA NO SUDESTE BRASILEIRO ................300 12. BIOPRODUÇÃO , USOS DO MAR E GERENCIAMENTONA INTER-FACE DO PORTO-BAÍA DE SEPETIBA ................................................................................306 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 13. PROJETO REJEITO ZERO – ALTERNATIVA TECNOLÓGICA PARA O PASSIVO AMBIENTAL .........................................................................................323 14. REGIÃO DE INFLUÊNCIA DO PORTO DE SEPETIBA.............................338 15. TIPOLOGIA INDUSTRIAL PARA REGIÃO .....................................................373 16. O IMPACTO URBANO/REGIONAL DO PORTO DE SEPETIBA.....................381 17. UM OLHAR OTIMISTA PARA O FUTURO DA REGIÃO DE INFLUÊNCIA DO PORTO DE SEPETIBA, EM ITAGUAÍ, RJ.............................................................416 18. O MUNICÍPIO NO SISTEMA JURÍDICO BRASILEIRO ...................................438 19. RELATÓRIO DAS ATIVIDADES – VISITAS TÉCNICAS .................................444 20. PLANEJAMENTO PARTICIPATIVO ...............................................................462 PLANEJAMENTO PARTCIPATIVO – TERCEIRA ETAPA ...................................475 21. CONFIGURAÇÃO PRODUTIVA E DINÂMICA ECONÔMICA RECENTE DO MUNICÍPIO DE ITAGUAÍ. ......................................................................................477 CONCLUSÃO DO RELATÓRIO ............................................................................494 BIBLIOGRAFIA .....................................................................................................495 8 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP APRESENTAÇÃO A intensificação do comércio internacional determinou, nos últimos anos, uma revolução profunda na tecnologia ferroviária, portuária e marítima visando a reduzir o custo de logística nas operações transoceânicas. Esta revolução, ainda em curso, aconteceu, com referência às cargas transportadas por contêineres que acondicionam produtos industrializados de maior valor agregado e corresponde, estruturalmente a uma evolução da mesma natureza transformadora ocorrida, nos anos 60/70, com o transporte de grãos, minérios e petróleo. Os modernos navios de contêineres carregam um número cada vez maior de unidades e se deslocam em velocidade cada vez maior, reduzindo, drasticamente, pela combinação destes fatores - maior volume transportado e tempo mais curto no percurso - os fretes por contêiner operado. Este desenvolvimento da tecnologia, em constante evolução, faz com que, nas rotas marítimas do hemisfério norte, que articulam o comércio dos países desenvolvidos entre si, já existam navios em tráfego que carregam 8.000 TEUs (unidade de mensuração dos contêineres postos a bordo), navegando em alta velocidade, com enorme impacto redutor sobre o frete marítimo. Foi esta evolução, de resto, que colocou, no centro do sistema de logística internacional, o sudeste da Ásia, a partir dos portos de Hong-Kong e Cingapura, que ancoram as rotas do sudeste asiático para o hemisfério norte ( Europa e EUA) utilizando grandes navios porta-contêineres, com grande velocidade no deslocamento ( cerca de 28 nós) e aproximando, não obstante a enorme distância física a percorrer, a distância econômica entre os mercados asiáticos e o dos países desenvolvidos. 9 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP O MODELO VALE ANOS 60 O Brasil está capacitado, e é extremamamente competitivo no comércio internacional marítimo de minério de ferro graças à logística da Vale do Rio Doce que administra, de forma sistêmica (serviços ferroviários e portuários) com extrema eficácia, para embarques no seu terminal da Ilha da Madeira, em São Luís, no Maranhão, ou no seu terminal de Tubarão, em Vitória, no Espírito Santo. A excelência deste sistema de logística é que permite à Vale do Rio Doce vender o seu minério de ferro no sudeste asiático ( China e Japão) e na Europa por preço mais baixo em comparação com o preço do minério africano e australiano, cujas jazidas estão situadas a uma distância física muito menor que os da Vale em relação ao mercado. A trilha percorrida pelo minério brasileiro na conquista do mercado internacional de ferro, é produto, assim, da evolução tecnológica de logística desenvolvida pela Vale e se aplica, certamente, aos grãos e produtos primários de baixo valor unitário cujo custo de transporte faz a diferença na conquista dos mercados, a ponto do Brasil ter se tornado o maior exportador de soja do mundo, carregando grandes navios com um frete muito baixo por unidade embarcada. O BRASIL E O TRAFEGO DE CONTÊINERES Se somos os primeiros na logística do minério, com relação à logística para contêiner o atraso brasileiro é considerável. Se o país quiser, de alguma maneira e com um mínimo de resultado, inserir-se mais robustamente no comércio internacional, não haverá outro caminho senão o de procurar se converter em exportador de produtos industrializados que ainda ocupam posição relativamente secundária na nossa pauta de exportação. Produtos industrializados se transportam por contêiner. Por isso mesmo, a qualidade do comércio internacional de um país é medida pelo volume de 10 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP contêineres processado nas suas exportações. Quanto maior o volume de contêiner maior o valor agregado dos produtos exportados e maior a sua receita com as exportações. O Brasil, neste aspecto, ocupa posição bastante secundária no "ranking" internacional, operando, anualmente cerca de 2.000.000 de TEUs, o que significa que a participação de produtos industriais na pauta de exportação brasileira é pequena. Parte deste desempenho insatisfatório se deve à própria estrutura da indústria do país, com poucos atores em condições de competir no mercado internacional de bens industriais. Mas é claro, também, que parte desta incapacidade competitiva se deve ao atraso do sistema de logística do país, para produtos industrializados, sobretudo com respeito ao funcionamento integrado do sistema ferrovia-porto-navio. Resulta que as frotas marítimas que servem ao comércio internacional no Atlântico Sul, são simples "feeders" do sistema internacional hegemônico - norte -norte - os navios que demandam nossos portos são pequenos com baixa capacidade carregamento e velocidade reduzida de em relação de deslocamento se comparado a moderna frota marítima. REVOLUÇÃO NECESSÁRIA Para lograr uma nova inserção no mercado internacional o Brasil tem que promover, com urgência, uma radical revolução na articulação de seu sistema doméstico ferroviário, portuário e marítimo, equivalente, com relação aos contêineres , à revolução que a Vale do Rio Doce promoveu nos anos 60. Sem ferrovia moderna, com capacidade para levar carga para os portos a baixo custo, sem portos modernos capazes de receber grandes navios de contêiner os operadores brasileiros nas suas rotas. marítimos internacionais não incluirão os portos E nossos produtos serão sobrecarregados com fretes elevados em relação aos nossos concorrentes, aumentando nossa participação e mudando a pauta de nossos produtos no comércio internacional. A recuperação do sistema ferroviário brasileiro e a implantação de um porto concentrador de carga de contêiner se constituiu em prioridade nacional 11 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP absoluta se pretendermos, como necessitamos, superar nossa vulnerabilidade externa. As ferrovias tem que ser recuperadas. O sistema portuário tem que ser reordenado. Por isso, o país tem que ter, urgente, uma política pública para ferrovias e navios. POLÍTICAS NACIONAIS PRIORITÁRIAS - INDUSTRIAL E DE LOGÍSTICA Uma política pública, não in abstrato, mas uma política em sintonia com duas outras políticas públicas estratégicas e que, por sinal, são complementares: (i) - uma política industrial que possa criar atores brasileiros com escala e base tecnológica competitivas para agregar valor crescente ao produto final até chegarmos a produtos "high-tec" e: (ii) - e partir desta base incentivar uma política de exportação que possa mudar, no tempo, nossa pauta de exportação para nela incluir gradativamente, produtos com maior valor agregado. Investimentos em melhoria na infraestrutura ferroviária, portuária e marítima só terão eficácia como elemento amplificador de nossas exportações de produtos industrializados. O que significa dizer, em última instância, que as ferrovias e os portos brasileiros tem que se preparar para apoiar uma política industrial que produza, gradativamente, maior quantidade de contêiner por carga transportada. Este vínculo estreito entre política industrial, para exportação e investimentos em ferrovia e porto para processarem bens industriais em condições competitivas no mercado internacional é fundamental para balizar uma política nacional portuária e uma política nacional ferroviária. E, por política, se entende um conjunto de decisões integradas que produzam com o menor investimento possível o maior resultado econômico alcançável no menor horizonte de tempo. A indústria é a produtora de contêiner. E a indústria brasileira tem uma inequívoca concentração na região sudeste do Brasil, especialmente em São Paulo, com ramificações no Estado do Rio de Janeiro e Minas Gerais. 12 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Desenvolver e apoiar a indústria localizada neste eixo, em horizonte razoável de tempo, é a única maneira de ampliar a carga de contêiner que o país pode exportar. Como é a única maneira de induzir o sistema produtivo a ganhar escala, que garanta competição para a sua produção, inclusive induzindo os principais atores a aplicarem em combinação com as universidades e o governo, recursos em desenvolvimento tecnológico. A competitividade brasileira com relação a geração de produtos conteinizados no mercado internacional dependerá, de seu lado, na redução dramática do custo da logística interna entendido a logística, como o custo para transferir o produto de fábrica até o comprador final. Quanto menor for o custo de logística mais competividade terá nossa produção e maior será o benefício do produtor. A política nacional portuária e ferroviária em absoluto sincronismo, uma com a outra, terá por objetivo, assim, criar as condições físicas para aumentar o número dos contêineres processados nas nossas exportações. Se a base industrial está no sudeste e se o Brasil tem urgência em exportar produtos conteinerizados a política nacional ferroviária e portuária deve se concentrar na aguda necessidade de melhorar a eficiência do sistema ferroviário e portuário que sirva a região. REFAZENDO AS FERROVIAS O transporte ferroviário, em distâncias superiores a 200 kms, é muito mais eficiente que o rodoviário. Mas, não obstante as ferrovias que servem à região sudeste transportam menos de 4% da carga operada pelas rodovias. Esta anomalia é fonte de agravamento da competitividade dos produtos brasileiros de contêineres no mercado internacional que nem a moeda desvalorizada consegue compensar. As ferrovias foram terceirizadas para reduzir o gasto público e gerar uma pequena receita para o Tesouro, sem qualquer preocupação com relação a sua articulação sistemática com os serviços portuários que lhe são correlatos ou com a melhoria operacional . 13 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A concessão nas ferrovias não envolveu transferência patrimonial mas o mero direito de explorar serviços ferroviários. As insuficiências estruturais acumuladas na fase de decadência dos serviços ferroviários foi, assim, passadas para concessionárias privadas. Como a propriedade continua pública praticamente nenhum investimento novo foi promovido nas linhas para expandí-las ou mesmo para melhorar a qualidade dos serviços prestados. Mesmo os investimentos em material rodante foram modestos com impacto desprezível sobre o desempenho das ferrovias terceirizadas. Reabilitar as ferrovias que servem no sudeste é, pois, crítico, do ponto de vista operacional para melhorar o "custo Brasil". E, neste sentido, o projeto prioritário é a construção do ferroanel de São Paulo, tramo norte como tramo sul, que viabilizariam uma articulação direta entre à produção industrial e os portos de Santos e Sepetiba, bem como para escoamento da produção de grãos, do centro-oeste para os mercados internacionais sobretudo o asiático. Há acordo geral sobre a importância do ferroanel de São Paulo. A perplexidade consiste em encontrar uma modalidade operacional que viabilize a sua execução. O ferroanel liga a Brasil-Ferrovia a MRS, pelo sul e pelo norte da capital. Mas, por se tratar de um trecho novo, não é parte nem de uma nem de outra. Sua construção pode ser feita por ambos ou pela MRS que, em tese, tem maior interesse na obra. Mas, ambas, como não são proprietárias das linhas, não querem se endividar para construí-las, razão pela qual se recusam a examinar empréstimo oferecido pelo BNDES, que está determinado a criar condições para a execução do contorno ferroviário da capital de São Paulo. As concessionárias aceitam converter o valor dos pagamentos que devem ao Tesouro pelo direito de exploração em investimento público na ferrovia. Mas,o Tesouro não parece, até agora disposto a abrir mão desta receita. Mas, certamente, seria uma excelente modalidade para financiar, pelo menos, parte da obra. A possibilidade de mobilização destes recursos associados aos R$ 300 milhões que o PPA destinou a obra cobriria na prática, quase 60% do custo do empreendimento. Esta perplexidade no processo de tomada de decisão se constitui numa demonstração evidente do desconhecimento da importância do projeto na 14 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP óptica de uma política estratégica para o país, em relação as contas externas do país. Se o Ferroanel é prioritário como base para uma política consistente para encorpar a pauta de exportação é fundamental que as ferrovias: (i) - se equipem com vagões e locomotivas modernas e eficientes; (ii) - promovam ampla revisão e aperfeiçoamento do seu material fixo, inclusive, visando para a integração das suas bitolas para assegurar fluidez ao sistema. Para o material rodante, a melhor solução, neste aspecto, seria a organização de uma empresa, com grande participação de capital público que investisse na produção de locomotivas e vagões, por meio de "leasing", garantisse a oferta de vagões e locomotivas às concessionárias de acordo com a demanda efetiva das ferrovias. A densidade de contêineres na exportação - uma necessidade estratégica do país - não só depende de uma maior eficiência do sistema ferroviário interno, como exige uma resolução mais profunda e radical na política portuária. A NECESSÁRIA REVOLUÇÃO PORTUÁRIA -DEFINIR UM PORTO CONCENTRADOR A evolução do transporte marítimo - grandes "carriers" carregando em alta velocidade um número crescente de contêineres - obriga um redesenho das plataformas portuárias em todo o mundo, através da criação, em pontos chaves das rotas internacionais de portos concentradores para operação de contêineres Porto concentrador é o que atrai cargas conteinerizadas que o acessam por via marítima, rodoviária ou ferroviária, gerando um grande volume de contêineres capaz de justificar que os grandes navios porta-contêineres de longo curso, de elevado custo operacional, dele façam uso preferencial, realizando o transporte transoceânico ligando o porto concentrador na recepção da carga e um outro porto concentrador embarcador da carga. Este dueto de portos concentradores determina a dinâmica de transporte marítimo de carga em todo o mundo, o que se organiza em torno deles e a 15 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP partir deles com impacto fundamental na redução de fretes para percurso de grande distância Cingapura e Hong-Kong, e, em breve, algum porto na China, são, por definição os grandes portos concentradores de carga de contêineres e se converteram responsável em pilares de navegação internacional, fenômeno pela conversão dos paises asiáticos em plataformas exportadoras insuperáveis em termos de custo de logística. A estes portos asiáticos correspondem "hubs" portuários, equivalentes na Europa e nos Estados Unidos que conseguem embarcar e desembarcar, em condições portuárias ótimas, grande quantidade de contêineres transportados pelos modernos navios desta modalidade que carregam 8.000 TEUs por viagem a uma velocidade de consumo de 30 nós. E que não podem perder a vantagem de velocidade desembarcando e carregando em portos que não tenham altíssima eficiência de embarque e desembarque na operação. Não existe nenhum porto concentrador no Atlântico-Sul. E sem um porto que possa desempenhar este papel os paises do continente serão tributários dos portos concentradores asiáticos, europeus ou norte-americanos, "feeder" do sistema de transporte marítimo. Em consequência, sobretudo por se tratar de país fora do eixo principal do fluxo do comércio internacional, nossos produtos industrializados serão onerados por um custo de transporte marítimo mais alto decorrente da utilização de navios menores e mais lentos e de fretes mais caros. A existência, assim, de um porto concentrador de cargas de contêineres é essencial para apoiar uma estratégia nacional de expandir as exportações com produtos de maior valor agregado, em torno do qual se organizaria todo o sistema portuário brasileiro, convertendo o "hub" escolhido como aglutinador de cargas para atrair os modernos navios porta - contêineres aos nossos portos, como centro de um sistema nacional de portos, melhorando a competitividade de nossos produtos no mercado internacional. Esta dupla necessidade é que determina a escolha de um porto no Atlântico para exercer a função de porto concentrador de carga. Esta escolha, para ser consistente, tem que ser feita com base em análise de vantagens e desvantagens objetivas, que indique a melhor escolha não só num horizonte de curto prazo mas sobretudo de longo prazo, um porto, afinal, para operar com a eficiência requerida pelos operadores marítimos e funcionar como 16 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP um verdadeiro "hub" portuário, tendo como padrão de referência os portos de Cingapura ou Hong-Kong, os de melhor desempenho em todo o mundo. CRITÉRIOS PARA ESCOLHA DO "HUB-PORT" DO ATLÂNTICO SUL Um porto concentrador de contêineres só pode se situar em local próximo da base industrial do país. E em vista das facilidades que o embarque em contêiner proporciona vários produtos de pouco valor agregado, como celulose, começam a ser embalados em contêineres, o que facilita enormemente a manipulação nas áreas de estocagem, no cais e nos porões do navio. A concentração industrial do Sudeste, sobretudo de São Paulo, com irradiações para o Rio e São Paulo, abrangendo cerca e 70% do total da produção brasileira, indica que o "hub-port" deve se situar na costa paulista ou fluminense. Nesta área existem três possibilidades a serem exploradas - os terminais de Santos, São Sebastião e Sepetiba. SANTOS - UMA IMPOSSIBILIDADE CONCRETA Santos é o maior porto brasileiro operador de contêineres. Por isso, praticamente, 80% do número de unidades embarcados/desembarcados em portos brasileiros passa por Santos. Esta predominância se deve não as características intrínsecas do porto para converter-se em um "hub" de contêineres, mas por sua proximidade física com o parque industrial de São Paulo, o grande provedor de carga para alimentar um porto concentrador. Aliás, se Santos reunisse as condições operacionais necessárias, de há muito já teria sido reconhecido como "hub" e teria atraído os modernos navios utilizados nas rotas internacionais, mas não os atraiu. Não os atraiu porque o terminal enfrenta restrições operacionais que o inviabilizam a funcionar como porto concentrador. 17 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Sua profundidade nas docas se situa entre 12 e 13 metros o que não lhe permite receber os novos navios porta-contêineres que cabem, com o mínimo de 14 metros. A retro-área do porto não tem como se expandir para adequar-se no imperativo de processar o embarque e desembarque de contêineres na rapidez exigida pelos grandes navios porta-contêineres que devem fazer a operação de embarque e desembarque de carga em poucas horas, compatível com sua grande velocidade e a massa de produtos que transporta. Afinal, a cidade abafou o porto e impediu, fisicamente, a sua expansão ordenada para atender os requisitos do tráfego internacional em constante evolução. Da mesma maneira que sua capacidade de manipular carga em velocidade requerida pelos modernos navios, o acesso ferroviário e rodoviário ao porto, é extremamente precário em termos de normalidade de fluxo e custo operacional, constituindo-se num insuperável obstáculo a sua conversão no "hub-port" do Atlântico-Sul. Finalmente, e como consequência de todas estas razões, mesmo com acentuada redução dos seus custos operacionais promovidas sob pressão da queda dos custos operacionais dos portos do Rio e de Sepetiba, seus serviços portuários continuam caros e ineficientes, incapazes de atender a demanda dos armadores internacionais e prejudicando os exportadores brasileiros. Por estas razões, por sinal, não obstante seu volume de carga, os armadores jamais aceitariam Santos como um porto concentrador. E o Brasil continuaria, como até agora, tributário das rotas norte-norte sem inserir-se no moderno sistema de transporte marítimo internacional. 18 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP SÃO SEBASTIÃO - ALTERNATIVA INVIÁVEL São Sebastião - outra alternativa a ser examinada seria um terminal a ser desenvolvido da estaca "zero" no que se refere a contêineres. Suas duas principais vantagens seriam sua proximidade com a carga industrial de São Paulo e a profundidade natural superior a 20 metros na área de atracação. E suas desvantagens principais seriam a necessidade de construção de acessos ferroviários e rodoviários, ambos de custo extremamente elevado na construção de uma retro-área, também de alto custo, com as obras agredindo violentamente área de Mata Atlântica, posta sob proteção ambiental. Pela eliminação de Santos e São Sebastião, o único porto com vocação para ser "hub" portuário é o terminal de Sepetiba. SEPETIBA - A ÚNICA ESCOLHA POSSÍVEL Seu canal de acesso permite a navegação de navios de até 250 mil toneladas. Seu cais de atracação tem 14,5 m de calado, o que permite ao terminal acolher navios que carregam até 8.000 TEUs por viagem, característica do maior e mais veloz navio porta-contêineres em operação. O acesso ferroviário é livre e desembaraçado, com os trilhos, em bitola larga, chegando na área de embarque e desembarque do porto e facilitando, enormemente, a manipulação das cargas. Sua retro-área é plana, a extensão é praticamente desocupada o que permite planejar, racionalmente, sua utilização para estocagens de carga, constituindo-se em elemento chave para uma eficiente articulação portonavio. O custo operacional do porto é competitivo em comparação aos portos mais eficientes do mundo. A velocidade de sua operação portuária de embarque e desembarque é muito superior a qualquer porto brasileiro. O reconhecimento de Sepetiba como porto concentrador é o que falta para o Brasil desenhar uma política portuária consistente, organizando-o sob a 19 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP forma de uma distribuição funcional entre os nossos terminais, com fulcro em Sepetiba, que seria alimentado e, ao mesmo tempo, realimentaria, os demais portos do país, de tal maneira que se evitasse, de um lado, uma competição predatória entre eles e, de outro lado, uma dispersão irracional dos escassos investimentos públicos disponíveis. Escolher Sepetiba não é discriminar qualquer outro porto. É reconhecer, simplesmente, uma evidência objetiva - se o Brasil quiser um "hub" só pode ser Sepetiba. Esta decisão é chave para balizar uma política portuária a favor do Brasil. A partir dela seriam concentrados recursos na eliminação dos gargalos que ainda dificultam sua plena realização como "hub", a saber: (i) - romper o gargalo ferroviário de ligação Sepetiba-São Paulo (o ferroanel de São Paulo); (ii) - romper o gargalo rodoviário de acesso ao porto de Sepetiba (o rodoanel do Rio); (iii) - a determinar a Sepetiba-Tecon que inicie as obras do 3º berço; (iv) - determinar a MRS que construa o 3º trilho Barra Mansa-Piraí; (v) autorizar a Sepetiba-Tecon a iniciar a construção de mais 2 berços no terminal de contêineres (vi) - elaborar um Plano Diretor para a retro-área de Sepetiba para evitar uma ocupação irracional que possa comprometer sua futura expansão. 20 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP MUDANÇA DE PARADIGMA LOGÍSTIC0 O SALTO DOS ANOS 60 O DESAFIO DO SÉCULO XXI Transformação de uma distância física em distância econômica (Depoimento do Dr. Eliezer Batista) Este colossal salto paradigmático, da distância física para a distância econômica, de abrangência mundial, foi vencido pela colaboração entre a Vale do Rio Doce e as onze usinas de aço japonesas, no início do anos 60 – época em que a Vale concluíra a modernização da Vale Mineração, cuja capacidade de transporte havia aumentado consideravelmente. É importante revisitar esta experiência, para reforçar nossa convicção de que, se foi possível dar no passado, com nossas próprias forças, o passo gigantesco de mudar o paradigma logístico no país e no mundo, não é menos possível que agora, quando outra mudança de paradigma é necessária, não possamos fazê-la de novo com nossas forças, e com igual êxito, a partir do Porto de Sepetiba. A empresa Vale do Rio Doce tinha sido concebida como um sistema que compreendia a produção de minério de ferro + transporte ferroviário + instalações portuárias + transporte marítimo e distribuição no destino. E, como um sistema completo que abrangia tanto a produção como a distribuição, necessitando sempre de ajustar as interfaces de seus subsistemas, o gargalo acabou se deslocando para o porto, apesar do programa original de produção e exportação da empresa, à época, ser de apenas 1.500.000 t/a. Nesta altura já estávamos além disso, mas as instalações portuárias não acompanharam a necessidade simultânea de conquistar novos mercados, exigência que surgiu com toda a sua força. O canal de acesso ao Porto de Pela Macacos (dentro do canal) necessitava de dragagens, derrocagem e balizamento à noite etc. PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Além disso, problemas de dragagem da barra vieram a constituir grandes obstáculos a ponto de chegarmos, em um certo período, a redefinir a escala para navios de apenas 10.000 DWT (Liberty). Com todo este esforço de melhorias efetuados na época, não conseguíamos ir além de 28.000 DWT (Anne Liese). Naquele período, o maior graneleiro do mundo era o Ore Chef do Navigan Corp., empresa subsidiária de Navegação da U.S. Steel. A confiabilidade do sistema neste estágio não era muita, e também não era competitivo para mercados novos, como o japonês, muito distantes. Chegamos a usar os Liberty ships para o Japão, mas em caráter experimental, para tratar o nosso minério nas usinas japonesas. Dispondo de uma reserva mineral de alta qualidade e com as características técnicas da Vale Mineração consideravelmente melhoradas, a necessidade de romper este impasse para o crescimento da empresa se tornava um gigantesco desafio. Além disso, já naqueles tempos as necessidades de exportação para a melhoria das contas externas assemelhavam-se muito com a situação do Brasil de hoje, embora em escala reduzida. Estávamos diante de um enorme problema de logística, aparentemente insolúvel. Ao concentrarmos os estudos para o mercado, deparamos com uma situação parecida no Japão, que lutava para reerguer sua indústria siderúrgica, quase destruída durante a 2ª Guerra Mundial. A complementaridade era tão evidente a ponto de entusiasmar ambos os lados para somarem forças para resolver o problema. Os estudos demonstraram que a viabilidade da proposição só seria exeqüível para: 1) Navios de um minimum minimorum de 100.000 DWT. 2) Assim mesmo com a versatilidade para transportar petróleo do Golfo Pérsico de retorno. 22 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 3) Construção de três grandes portos no Japão (a geografia das usinas japonesas exigia isso) e um no Brasil (Tubarão) para receber os potenciais novos grandes graneleiros. 4) A necessidade de contratos a longo prazo de grandes quantidades (escala) de minério para a garantia do financiamento. 5) Como não havia nem navios com o design adequado e nem materiais (aço etc) utilizáveis para esta escala, este passou a ser um dos grandes obstáculos. Entretanto, a motivação era tão forte que conseguimos um esforço conjunto surpreendente. Nenhum estaleiro no Ocidente (Alemanha, Holanda etc) aceitaram o desafio para a construção destes navios. Os japoneses o fizeram com a liderança do famoso Dr. Shinto, talvez um dos maiores projetistas de navio até então. O gargalo aqui se deslocou para o financiamento. Ninguém quis financiar o projeto no exterior (do nosso Porto de Tubarão), pois não acreditavam nele. Aqui surge a figura do Ministro da Fazenda do Governo João Goulart, Santiago Dantas, a quem passamos a dever este grande salto que veio representar a grande mudança de paradigma de logística de graneleiros do mundo. 1) Como decorrência, surgiu o Porto de Tubarão (22m de draft) que hoje recebe navios de mais de 300.000 DWT em sua 2ª etapa (1º foi de 180.000 DWT). 2) A fundação da Docenave, que chegou a ser a 3ª maior empresa marítima de granéis do mundo, apoiada em um contrato de longo prazo onde tinham 40% CIF. 3) Os navios graneleiros-petroleiros de que a Docenave chegou a ter a maior frota no mundo. 4) E extensão de escala dos navios destas categorias para os tankers, que chegaram até 500.000 DWT. 5) Hoje já há navios, como o Bergstahl, de 380.000 DWT, que faz o percurso Ponta da Madeira (Maranhão) e Rotterdam, em Shuttle Service, com custos baixíssimos. 23 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 6) A extensão do Konzept para outras partes do mundo como Rotterdam, Bakar, Taranto etc foi realizada com grande rapidez. 7) É claro que a escala também tem seus limites, sobretudo com relação às restrições específicas de cada porto. Os grandes navios têm número reduzido de portos para acesso. 8) As siderúrgicas se deslocam para a costa. E a produtividade do transporte de minério de ferro multiplicou-se por 100 vezes, se compararmos um Liberty com o Bergstahl, por exemplo. 9) Os novos portos passaram a ser utilizados simultaneamente por grãos (veja-se por exemplo o caso da soja). 10) Abriram-se, portanto, novas perspectivas para nichos específicos de cargas combinadas, com grande êxito nos custos logísticos. A experiência brasileira mostra a competência que tivemos para antecipar futuros e influenciar mudanças inclusive fora de nossas fronteiras. Agora, o novo paradigma logístico requer que não apenas o Brasil, mas também o Mercosul e os demais países da América do Sul participem das grandes rotas internacionais de comércio, utilizando navios gigantes para receber e transportar cargas conteinerizadas. E o Porto de Sepetiba está esperando apenas o sinal verde para transformar a distância física do Atlântico Sul em distância econômica, evitando os gargalos que de outro modo seriam inevitáveis. 24 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE O MODELO DE LOCALIZAÇÃO A metodologia desenvolvida pela COPPE objetiva dimensionar a potencialidade do Porto de Sepetiba, definindo sua área de influência, dentro do conceito módulo polarizador. O diagnóstico rigoroso do espaço, vai permitir avaliar ou não, diferentes trabalhos sobre o Porto de Sepetiba e a área de Sepetiba, algumas excelentes peças literárias, muitas das quais impregnadas de ideologia. Nosso trabalho é eminentemente técnico voltado para identificar as potencialidades da região como oportunidade de investimento. O espaço a ser estudado é um espaço polarizado, num complexo de redes, cuja infra-estrutura complementada adequadamente (necessidades que serão identificadas e medidas), permitirá sua integração na logística internacional. Quanto à região como um todo (toda a área de influência do Porto de Sepetiba), as informações do Programa aqui delineado, permitirão a elaboração consistente de planos locais integrados ao Projeto de Sepetiba. O dimensionamento das praças produtivas locais regionais, facilitarão a organização do espaço, por permitir orientar os investimentos. Tecnicamente é a melhor forma de serem medidos os impactos territoriais e em que grau o mercado de trabalho irá desenvolver. Este último dará as indicações para a melhoria da qualificação da mão-de-obra local, criando mecanismos de articulação entre trabalhadores do porto e aqueles ligados às diferentes atividades beneficiadas pela existência do porto ou, ainda, ligados à atividades de suporte. A área em expansão fornecerá novos indicadores para a requalificação profissional, pelo novo perfil exigido. As informações e dados rigorosamente levantados e indicados facilitarão a elaboração dos mecanismos de articulação para a melhor organização possível do trabalho. A infra-estrutura existente será confrontada com os perfis de projetos de toda a Região de influência do Porto (existentes e potenciais), especialmente PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP aquela relacionada aos sistemas de transportes. A logística aqui é um fator crítico de localização. Identificada a dinâmica do território, estimando-se impactos futuros, uma conseqüência lógica é o planejamento das Políticas Urbanas e Industriais. Os municípios na área de influência terão revigoradas as suas economias, e suas potencialidades serão estudadas, o que permitirá o fortalecimento das atividades atuais e indicação em função de forças locacionais de novos investimentos. Todas as atividades hoje existentes nos diferentes municípios terão seus perfis confrontados com a oferta de infra-estrutura e/ou outras forças locacionais, pelo menos cerca de vinte setores serão estudados. Não obstante, a proposta ser substanciada na “Metodologia”, alguns dos seus segmentos geraram vários trabalhos registrados como documentos anexos. São na realidade a base da pesquisa aplicada, a ser desenvolvida numa segunda etapa. Esta última fase é a de maior interesse dos investidores potenciais. Chegar-se-á a níveis de sítio e projetos de indubitável relevância para a indústria, comércio, serviços, turismo, etc. Talvez seja o principal passo para a recuperação econômica do país. 26 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP INTRODUÇÃO AO MODELO COPPETEC/COSENZA O presente relatório situa o projeto como um sistema de informações destinado a possibilitar aos Governos Federal e Estadual a formulação de corretas políticas de desenvolvimento para a região de influência do Porto de Sepetiba e a adequada alocação de recursos, tendo em vista aumentar a eficácia econômica e social dos investimentos públicos e a rentabilidade dos capitais aplicados a projetos industriais, comerciais e de serviços. É estritamente metodológica essa primeira parte, já que não cabe a um Programa de informações o estabelecimento de políticas ou metas governamentais antes da identificação das potencialidades. Não obstante, são enunciados alguns pressupostos e objetivos, não apenas com o propósito de exemplificar a atuação do planejador, mas também orientá-lo no atendimento imediato das necessidades de informação para avaliar projetos já propostos para aquela região. Ver-se-á que a proposta de estruturação do Programa o situa entre o setor governamental e o setor privado, o que lhe permitirá contribuir para a tomada de decisões que atendam em forma ao mesmo tempo eqüitativa e promocional aos objetivos de utilidade social e de apoio à iniciativa privada. A projetada forma de atuação do Programa deverá conduzi-lo ao aperfeiçoamento contínuo de sua tecnologia e produtos, o que por sua vez o levará a constituir-se como um importante núcleo de planejamento, embora de natureza instrumental. LÓGICA DAS DECISÕES DE LOCALIZAÇÃO INDUSTRIAL DO PONTO DE VISTA DO INVESTIDOR PRIVADO Do ponto de vista da lógica econômica, a busca de soluções ótimas para novos projetos de investimento industrial pode assimilar-se a um processo de análise de rentabilidade, entre alternativas de localização incompatíveis, relativas a um mesmo projeto. Ou mais precisamente: 27 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP a) tende-se a escolher a melhor alternativa de localização em termos de rentabilidade, o que implica na identificação e dimensão do aumento das potencialidades da região de influência do Porto. b) se existe uma solução ótima, do ponto de vista espacial, não se busca outra solução. A empresa privada tende a decidir sobre a sua localização tendo em vista, principalmente, a existência e disponibilidade de fatores ditos condicionantes, a saber: serviços de transportes; matérias-primas; mão-de-obra; energia elétrica; combustíveis; água; serviços industriais etc. Além desses, são considerados, também, como importantes forças locacionais, as características físicas dos terrenos disponíveis; as condições climáticas e as sociais (habitação, saneamento, educação etc); políticas creditícia, tributária e fiscal; as condições de mercado, os meios de comunicação etc*. Como corolário se depreende que os Governos Federal e Estadual têm grandes poderes de orientação sobre a localização e implantação das indústrias na medida em que, investindo na infra-estrutura de transportes, de energia ou na formação de mão-de-obra, por exemplo, pode alterar, substancialmente, o panorama de atuação daquelas forças. Além disto, o planejador pode utilizar instrumentos artificiais de atração, tais como políticas de subsídios às indústrias ou de incentivos fiscais. O Programa, mediante as informações que deverá proporcionar, a nível espacial, poderá oferecer contribuição valiosa ao processo de comparação entre um projeto e as zonas de localização potenciais na região polarizada pelo Porto de Sepetiba. É evidente que essa contribuição se tornará progressivamente mais útil, à medida que a lista de fatores de localização, cujos dados são armazenados no Programa, se for tornando mais completa. Critérios de zoneamento são desenvolvidos na segunda parte deste trabalho, destacando-se como objetivo final do projeto o conhecimento de todo o território, de maneira que permita orientar realisticamente a política de desenvolvimento da região de Sepetiba. As áreas de localização deverão 28 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP definir-se em função do raio de influência dos fatores. Para tanto caberá desenvolver uma metodologia, a partir dos critérios de zoneamento. LÓGICA DAS DECISÕES DE LOCALIZAÇÃO DAS PRODUTIVAS DO PONTO DE VISTA GOVERNAMENTAL ATIVIDADES Sempre do ponto de vista da lógica econômica, o problema da administração da localização industrial é totalmente diferente para o governo. Com efeito, o investidor privado naturalmente atribui maior importância à rentabilidade, enquanto a Administração Pública leva em conta, principalmente, a utilidade social. Obviamente isso não significa que, para nossos fins, possa ser de grande utilidade a aplicação sistemática de análise de custos e benefícios a um projeto de investimento privado, com o objetivo de avaliá-lo do ponto de vista de utilidade social. Mesmo sem considerar a limitada possibilidade de aplicação e o caráter um tanto arbitrário da análise de custos e benefícios, cabe observar que sua utilização não permite captar a verdadeira natureza do problema da administração da localização de atividades produtivas, do ponto de vista governamental. Com efeito, a administração da localização industrial constitui apenas um instrumento, que permite uma utilização do território mais racional e fácil por parte da indústria, com o objetivo final de realizar as grandes metas de política industrial, comercial e de serviços. Tais metas podem ser indicadas sintética e simplificadamente da maneira seguinte: a) Aumento do valor agregado atividade produtiva1. O reequipamento e a modernização de empresas que comprovadamente estejam defasadas em relação aos processos e técnicas, especialmente quando comparadas com outras empresas localizadas em outras regiões, devem ser considerados um objetivo de primeira ordem. Um melhor aproveitamento da capacidade produtiva atual da região pode ser realizado com investimentos relativamente pequenos. No entanto, há 1 Numa segunda etapa do processo decisório, refina-se a análise, mediante estudos concernentes ao “valor do projeto”. 29 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP necessidade de se melhorar a infra-estrutura ou mesmo criar elementos de apoio indispensável para a melhoria da produtividade, investindo em educação, pesquisas, logística, o que criaria também as condições de atração para as atividades voltadas para o Porto. Uma melhor visão das condições técnicas das empresas poderia ser obtida através de uma pesquisa que visasse primordialmente ao exame do valor adicionado. Uma pesquisa sobre o valor adicionado pelas empresas deve levar em conta que a unidade de levantamento estatístico é a unidade técnica de produção. Essa unidade, para pequenas indústrias, representa a empresa; mas tratando-se de grande indústria com freqüência representa apenas uma parte. Com efeito, geralmente as grandes empresas tem uma sede principal (em regra localizada numa grande cidade) e vários estabelecimentos localizados em diversas partes do território. Propõe-se que os questionários a serem enviados às empresas que tenham vinculação técnica e econômica com o Porto, ou beneficiadas recentemente, sejam de dois tipos: i) Geral, para as empresas com um só estabelecimento; ii) Específico, para as empresas com vários estabelecimentos pertencentes a vários ramos ou classes de atividades econômicas. Por outro lado, o universo que constitui objeto da pesquisa, pode limitar-se inicialmente às empresas de maior dimensão, e ampliar-se sucessivamente às empresas menores. Desse modo poder-se-á dispor de resultados provisórios mas significativos, sem eliminar a possibilidade de completá-los e melhorá-los. Desta forma poder-se-ia também identificar os fatores críticos e condicionantes para localização de atividades que serão atraídas para a região de influência do Porto. 30 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Embora o objeto principal deste item da pesquisa seja o levantamento do valor adicionado, é possível orienta-la para a obtenção de sub-produtos extremamente importantes, tais como: - faturamento líquido; - variações de estoques; - investimentos fixos brutos e líquidos; - custos: por materiais; por serviços; por capitais fixos; - empregados distribuídos por categoria e especialidade; - despesas de pessoal etc Com tais informações adicionais torna-se possível obter relações indispensáveis para as avaliações comparativas de eficiência e rentabilidade, e também para estabelecer linhas de política. No desenvolvimento das empresas existentes na região serão envolvidas por um fluxo de novas empresas atraídas pelo potencial econômico gerado pelo Porto. b) Elevação do nível de emprego e redistribuição da população através da política de desenvolvimento da região de Sepetiba. Um registro da alteração do perfil ocupacional deveria refletir uma política de absorção crescente de mão-de-obra, indicando que parcelas cada vez maiores da população são engajadas no sistema de produção. Por outro lado, desde que se constate que a redistribuição da população é necessária, podemos caracterizar essa medida como um dos objetivos a serem atingidos através da Política Industrial da região integrada com a do Estado. Um programa de “localização da atividade” se transforma então num instrumento valioso para locação ótima dos recursos humanos, ou mesmo no sentido de reter ou modificar o seu fluxo em determinadas regiões. 31 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP c) Utilização dos recursos locais O programa a ser desenvolvido deve conter medidas que possam orientar o aproveitamento racional e intensivo dos recursos da região, não deixando de levar em conta, principalmente, as possíveis vantagens oferecidas pelo Porto de Sepetiba. d) Criação de uma estrutura produtiva diversificada e com capacidade de crescimento auto-sustentado, não obstante, no início do processo, estarem as atividades voltadas para a atividade portuária. O conhecimento das condições reais da região de Sepetiba seguramente fornecerá bases adequadas para o estabelecimento de incentivos às atividades direta ou indiretamente ligadas as operações da plataforma portuária. Essas metas devem ser atingidas minimizando-se os investimentos governamentais, assim como os efeitos de poluição e congestionamento. Aceitos estes princípios, ter-se-á de admitir a estrutura do sistema de tomada de decisões representada pelo fluxograma que se segue. Deste gráfico se infere que a administração da localização das atividades pelo planejador consiste essencialmente nas seguintes atividades: i) formulação de políticas de localização; ii) seleção de atividades industriais cujo desenvolvimento caberá estimular; iii) seleção e/ou especialização de zonas industriais; iv) elaboração de programas de intervenção. O fluxograma representa um exemplo de um sistema de tomada de decisões para alcançar esses objetivos. 32 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP SISTEMA DE TOMADA DE DECISÕES DE POLÍTICA DESENVOLVIMENTO E DE POLÍTICA DE LOCALIZAÇÃO ATIVIDADES DE DE Grandes Metas de Desenvolvimento Do Setor da Região de Sepetiba OP. Nº 1 Políticas de Desenvolvimento de Atividades Específicas OP. Nº 2 Demanda de Fatores de Localização Relativos as Atividades Específicas OP. Nº 3 Verificação de Coerência Demanda/Oferta OP. Nº 5 Localização possível sem intervenção estratégica OP. Nº 6 a.1 Distribuição das localizações a nível de micro-reg. ou zona elementar Oferta de Fatores de Localização Territorial a Nível de Microregião ou Zona Elementar OP. Nº 4 Localização possível com intervenção estratégica Localização impossível OP. Nº 6 b.1 OP. Nº 6 c.1 Intervenções Estratégicas OP. Nº 6 b.2 OP. Nº 6 a.2 Características das intervenções OP. Nº 6 a.3 33 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP ESTRUTURA DO SISTEMA DE TOMADA DE DECISÕES DE POLÍTICA DESENVOLVIMENTO E DE ADMINISTRAÇÃO DA LOCALIZAÇÃO DE ATIVIDADES NA REGIÃO DE INFLUÊNCIA DO PORTO DE SEPETIBA Consideram-se as informações proporcionadas pelo Programa como um elemento importante deste sistema de tomada de decisões. Suas principais fases são as seguintes: a) individualização e determinação dos objetivos de desenvolvimento industrial pela administração Pública (operação nº 1). Isso requer uma avaliação política ao nível mais adequado de tomada de decisões. Para nossos fins é suficiente que as metas de desenvolvimento econômico da região sejam definidas ainda que a nível apenas qualitativo. b) definição de políticas de desenvolvimento industrial, comercial e de serviços a nível setorial (operação nº 2). Metodologias específicas devem ser adotadas se o objetivo governamental é alternativamente: (b-1) a diversificação da estrutura produtiva: Escolher-se-ão essencialmente novas atividades, favorecendo sua localização. (b-2) a promoção da integração industrial. c) Uma vez individualizadas as políticas de desenvolvimento a nível de setor ou subsetor, poder-se-á determinar a correspondente demanda de fatores de localização por parte das atividades interessadas. Os elementos incluídos na demanda representam ao mesmo tempo áreas potenciais de intervenção por parte do governo (operação nº 3). 34 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP d) Sucessivamente, de acordo com a demanda de fatores de localização, se analisará e avaliará a oferta territorial correspondente, de preferência por zona elementar de programação (operação nº 4). e) Comparação cruzada e verificação de coerência demanda/oferta de fatores de localização (operação nº 5). f) Dessa comparação se obterá: (f-1) a individualização das atividades produtivas coerentes com as metas de política para a região cuja localização não cria problema técnico (operação 6a-1); algumas idéias a verificar, se necessário, sobre a distribuição dessas atividades entre as diversas zonas industriais e comerciais, em função das características de localização. Isto proporcionará importantes elementos de juízo para a especialização, localização, dimensionamento e equipamento infra-estrutural e de serviços de eventuais áreas. (operação 6-a-2); algumas indicações sobre as intervenções complementares a efetuar em relação a cada um dos fatores de localização nas diversas zonas (operação 6-a-3). (f-2) individualização das atividades industriais coerentes com as metas de política industrial e cuja localização é possível desde que se realizem determinadas intervenções (operação 6-b-1); individualização das intervenções específicas a nível estratégico (operação 6b-2). A distribuição nas diversas zonas destas atividades e as características das intervenções complementares pode fazer como se descreve nas operações 6-a-2 e 6-a-3. (f-3) Finalmente, a individualização das atividades incompatíveis com as características de localização na região de Sepetiba (operação 6-c-1). 35 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP INSTRUMENTOS E INFORMAÇÕES BÁSICAS DO SISTEMA DE TOMADA DE DECISÕES DE POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO E DE LOCALIZAÇÃO DE ATIVIDADES PRODUTIVAS EM SEPETIBA Do exposto se conclui que o sistema compreende fases de decisões de política industrial e comercial e fases de decisões de localização de atividades. Em conseqüência, é necessário tornar disponíveis instrumentos e informações de política industrial ligadas ao Porto e de localização de atividades. O Programa deve proporcionar ao sistema as informações básicas referentes à localização das atividades. No que se refere à operação nº 1 do fluxograma, a escolha das metas de política industrial é um problema de competência exclusiva do poder público. A nível de informação básica, os técnicos da Administração Pública do Estado deverão fornecer para tomadas de decisão (inclusive políticas) os seguintes termos de referência: - Análise das características demográficas; - população atual e suas características estruturais; - distribuição territorial da população; - características do crescimento natural e migratório da população; - população ativa e sua distribuição entre os grandes setores econômicos; - previsão de crescimento da população e sua distribuição entre os setores econômicos; - ocupação e desemprego. A dinamização do Porto deve gerar um gradiente potencial de grande força de atração. O levantamento deverá proporcionar dados que digam respeito a: a) população total presente no território, distribuída por zonas de referência; 36 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP b) força de trabalho (população ativa) distribuída segundo zonas e distinguindo-se: 1- Ocupada 1.1 - empregada 1.2 - sub-empregada 2 – À procura de emprego 2.1 - desempregada 2.2 – à procura do primeiro emprego 3 - Análise estrutural da indústria: 3.1 - dimensões; 3.2 - especificações por produto; 3.3 - nível tecnológico; 3.4 - características das localizações; 3.5 - elementos de força do sistema industrial; 3.6 - debilidades do sistema industrial; 3.7 - estratégias de política industrial com vistas à elevação do nível de emprego, do valor agregado etc; 3.8 - análise de coerência entre o desenvolvimento industrial e o desenvolvimento do sistema econômico das regiões do Estado do Rio de Janeiro, com destaque para a área de influência de Sepetiba; 3.9 - análise dos aspectos financeiros macro-econômicos. No que se refere aos 3.1, 3.2 e 3.4, a metodologia que se propõe para levantamento dos perfis das empresas permitirá uma análise concreta desses elementos que compõem a estrutura produtiva atual e as possibilidades de novas atividades com a identificação dos requerimentos por perfil. Quanto aos demais itens, estão associados aos problemas de integração do setor produtivo, que deverão ter seus níveis levantados e analisados, procurando-se diagnosticar as debilidades do sistema de maneira a possibilitar a execução de estratégia de política econômica possível para a região de influência do Porto de Sepetiba. 37 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Ao se elaborar uma tabela de seleção de atividades industriais, comerciais e de serviços, pode-se ter uma visão das principais características técnicas e econômicas destas atividades. Para atingir os propósitos das escolhas representadas pela operação nº 2, será muito útil construir um modelo de seleção de atividades produtivas onde são destacados apenas alguns exemplos de atividades. Este modelo deve ser construído pelos técnicos de Administração Estadual, ou do órgão gestor a ser criado (proposto no projeto). Como já se destacou, deve ser considerado um número elevado de atividades industriais descrevendo características que poderão ser utilizadas para converter as metas de política de desenvolvimento da região em escolhas de atividades setoriais específicas. Devem necessariamente constar entre outros do estudo, os seguintes itens: a) Importância dos investimentos em P& D (pesquisa e desenvolvimento). b) Intensidade dos efeitos de poluição (de todos os tipos: ruídos, poeira, gases, resíduos líquidos, etc). c) Dificuldade de ingresso de novas empresas nos diversos setores industriais: É uma avaliação qualitativa que se pode formular com referência aos diferentes mercados, com base em: - número das empresas no setor; - áreas geográficas cobertas pelas diferentes empresas na região de influência do Porto. d) Finalmente, o modelo poderá ser completado com algumas indicações sobre as relações de insumo/produto das diferentes atividades industriais. Essas informações podem inferir-se mediante uma análise da matriz insumo/produto a nível da região, completada, se necessário por meio de pesquisas “ad hoc”. 38 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A individualização das relações insumo/produto caberia aos técnicos da Administração Pública (Órgão Gestor do “Programa de Desenvolvimento da Região”).2 Uma vez construído, esse modelo funcionará como uma instrumentação descritiva da estrutura da economia da região de Sepetiba e sua área de influência, e de conversão dos objetivos gerais em políticas de desenvolvimento, a nível de setor ou de subsetor. De qualquer forma, o levantamento dos perfis, principalmente industriais, bem como a elaboração de uma tabela de seleção de atividades permitirão, por si sós (levando em conta estudos periódicos), uma visão concreta das condições técnicas e econômicas do setor econômico da Região. Será possível, então, detectar os elementos que debilitam as relações de dependência funcional e industrial; as distorções de custos; os problemas da formação de mão-de-obra; os estrangulamentos nos sistemas de comunicação e seus efeitos sobre os custos das matérias-primas e sobre os preços dos produtos; deficiências dos processos de comercialização etc. 2 Para maiores detalhes consultar os documentos “Gestão Estratégica da Área de Entorno do Complexo Portuário de Sepetiba”, onde se explicitam as diretrizes para o planejador. 39 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP O PROBLEMA DA LOCALIZAÇÃO INDUSTRIAL DO PONTO DE VISTA DO EMPRESÁRIO PRIVADO PRINCÍPIOS METODOLÓGICOS A metodologia até aqui apresentada permite individualizar as possíveis seleções das políticas de desenvolvimento industrial, comercial e de serviços, baseadas numa articulação de objetivos gerais3 o que implicaria em aumento do valor agregado, suporte e benefícios com relação às atividades do Porto, aumento do nível de emprego, diversificação ou especialização das atividades etc. O problema seguinte, que o planejador deve resolver, é aquele da planificação territorial do desenvolvimento industrial, comercial e de serviço, ou seja, trata-se de orientar a localização de atividades, tendo como objetivos: - Atenuar os fenômenos de polarização sobre a região; - Maximizar a utilização dos recursos materiais e humanos; - Balancear o desenvolvimento industrial do mercado com o das demais atividades econômicas possíveis no território (Agricultura, Turismo etc); - Harmonizar o desenvolvimento gerado pelo Porto com o desenvolvimento urbano e o sistema infra-estrutural. Trata-se, sob este ponto de vista, de individualizar no âmbito do território as áreas que possuem as condições iniciais favoráveis a localização de atividades, e de determinar as intervenções, necessárias para incentivar esta localização. Para a obtenção deste objetivo, é necessário desenvolver-se uma metodologia de análise que permita avaliar as condições de localização oferecidas pelo território em relação às exigências técnicas e econômicas manifestadas pelas atividades que estarão voltadas para as operações do Porto. 3 Ver diretrizes para um “Plano de Comunicação da Área de Influência do Porto de Sepetiba, documento n0 1. 40 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP O presente trabalho atende a este aspecto da planificação territorial do desenvolvimento da região, introduzindo o conceito de fatores de localização e apresentando um primeiro modelo de avaliação, da capacidade receptiva do território em relação às condições requeridas pelas diversas atividades, principalmente, as de transformação industrial e as de suporte ao Porto de Sepetiba. 1 – O Processo Decisório do Investidor Potencial e o Programa Sintetizamos aqui o complexo processo decisório de um investidor potencial para chegar à escolha definitiva do ponto de localização de um novo estabelecimento industrial, e indica o papel que o programa pode desempenhar nesse processo da organização do espaço de Sepetiba, o qual compreende três fases principais: 1ª - Identificação das oportunidades de investimento geradas pela atividade do Porto 2ª - Individualização das possíveis zonas de localização 3ª - Escolha do ponto de localização das instalações (Sítios) Durante a primeira fase o investidor potencial desenvolve um processo substancialmente autônomo, que pode levá-lo à decisão de criar atividades afins ou não com as atividades portuárias e a dinâmica do processo. É um processo que não poderia ser conhecido a priori por um órgão público. Contudo nessa fase, que pode definir-se como de tipo exploratório, o investidor potencial tem necessidade de informações de caráter geral relativas à região de Sepetiba. Dirão elas respeito, essencialmente, a alguns elementos fundamentais do processo produtivo (matérias primas, energia, mão-de-obra, transporte etc) e a algumas primeiras indicações sobre mercados. A esta exigência específica o programa poderá responder em forma adequada, se estiver em condições, de fornecer rapidamente informações sistemáticas e atualizadas, sobre: 41 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP - disponibilidade e custos das matérias primas; - disponibilidade e custo da energia de diferentes fontes (eletricidade, óleo combustível, carvão etc); - disponibilidade e custo da mão-de-obra (salários mínimos, salários de mercado, incidência de encargos sociais); - características do sistema infra-estrutural e projetos em carteira (rodovias, ferrovias, portos, hidrovias etc); - existência de facilidades para a localização (financeiras, fiscais ou jurídicas, relativas ao setor ou do território); - informações sobre as possibilidades de mercado (dados sobre as importações, por tipo de produto, dados da produção das indústrias locais existentes, dados sobre a renda ou produto local etc). As formas de apresentação destas informações podem ser diversas, como, por exemplo, uma publicação anual de caráter promocional para divulgação orientada pelo órgão gestor da Região e/ou outras instituições. A segunda fase se refere à implementação da decisão de instalar um estabelecimento industrial, e surge o problema de localizá-lo. Nesta etapa o investidor potencial desenvolve, diretamente ou através de firmas consultoras, pesquisas substanciais, demoradas e caras, para conhecer as características das possíveis zonas de localização. Em seguida submete essas características a uma espécie de “crivo de coerência”, confrontando-as com as exigências decorrentes das características técnicas e econômicas do estabelecimento a ser implantado. Este trabalho proporcionará quase seguramente, resultados apenas aproximados, porquanto o investidor não dispõe, em geral nem do tempo nem do instrumental técnico necessário, para alcançar maior precisão. 42 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP É nesta fase do processo decisório do investidor potencial que o programa poderá proporcionar um serviço de notável utilidade. Com efeito, sua estrutura permitirá satisfazer aos seguintes requisitos: a) confrontar sistematicamente a demanda e a oferta de fatores de localização; b) considerar um elevado número de fatores de localização, sem negligenciar aspectos à primeira vista não significativos; c) basear-se em pesquisa desenvolvida em forma homogênea relativamente a região de influência do Porto; d) possibilitar extrema rapidez na apresentação de respostas aos problemas propostos. Pode-se afirmar que, uma vez em funcionamento efetivo, o Programa poderá responder num prazo relativamente curto aos problemas propostos pelo investidor. Com efeito, com apenas uma consulta pode ser definido, com precisão, o perfil da demanda de fatores de localização existentes na Região, segundo a lógica do Programa. Como a lógica do Programa (modelagem etc) poderá não ser imediatamente compreendida, pelo investidor, será necessário juntar à indicação da melhor zona de localização um “print-out” relativo às características principais da região de Sepetiba ao qual a zona pertença. Este tipo de serviço, por ser mais facilmente avaliável pelo investidor. A terceira fase do processo decisório do investidor diz respeito ao ponto de localização do estabelecimento. A fase precedente terá, permitido individualizar um número limitado de possíveis áreas de localização. Na presente etapa, porém, não se trata, normalmente, apenas de escolher o lugar exato para a implementação da atividade, mas também de submeter a uma verificação mais precisa o dimensionamento das instalações, as possíveis alternativas tecnológicas, os mercados por atingir etc. É nesta etapa que geralmente se realiza o chamado “estudo de viabilidade”, cujo objetivo é determinar, com base no critério de maximização da rentabilidade e minimização dos riscos a configuração ótima do estabelecimento, suas 43 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP características técnicas e organizacionais assim como sua melhor localização. 2 – Fatores de Localização: definição, critérios de seleção e de mensuração É muito amplo o conceito de fatores de localização utilizado no modelo. Trata-se, com efeito, de levar quanto possível em conta todos os elementos de orientação da escolha da localização industrial, tanto com relação ao processo decisório do investidor privado como do concernente á formulação de políticas governamentais de desenvolvimento (incluindo o órgão gestor da Região). Quanto ao empresário, observa-se que as decisões sobre localização são orientadas, cada vez mais, não apenas pelos fatores técnico-econômicos tradicionais (matérias primas, energia, água, transporte etc) que incidem sobre a viabilidade e rentabilidade do investimento, mas também por fatores mais complexos, de caráter qualitativo, concernentes às condições sócioeconômicas e ambientais do território no qual a empresa irá localizar-se. Do ponto de vista do governo, assume sempre maior relevo a necessidade de maximizar a utilização dos recursos existentes, considerando o desenvolvimento industrial e os possíveis usos alternativos do território, assim como os problemas relativos ao polo de desenvolvimento que será criado a partir do Porto (desenvolvimento urbano, sistema infra-estrutural etc). Nesse contexto, o modelo se caracteriza por ter escolhido a via do confronto sistemático entre: - a demanda de fatores de localização por parte da atividade produtiva; e a oferta de fatores de localização pela região. Essa formulação conduz a uma conseqüência imediata: os fatores de localização terão de ser escolhidos levando-se simultaneamente em conta as exigências técnico-econômicas da atividade e as características do território no qual se verificará a localização. Com efeito, deverão considerar-se fatores 44 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP de localização todos os elementos que as diferentes indústrias requerem em forma quantitativa e que o território oferece em quantidade e modalidade diversas. O confronto entre demanda e oferta de fatores de localização permite obter a indicação da localização preferencial de um determinado projeto pelo investidor privado. Igualmente oferecerá indicações sobre as intervenções mais urgentes reclamadas em diferentes pontos da região, a fim de criar as condições para a localização das atividades (industriais, comerciais ou de serviço), subordinadamente às políticas de desenvolvimento da região de Sepetiba e de sua área de influência. A seleção dos fatores de localização depende evidentemente do nível de desagregação do território e da indústria. No que se refere ao território, as aproximações possíveis são substancialmente duas: - a polarização por pontos e de tipo contínuo. A primeira consiste em considerar uma série de pontos de polarização do fenômeno industrial4 no território (áreas de localização industrial) e áreas de influência mais ou menos vastas, em torno de tais pontos de polarização, no interior das quais se individualizará a dotação de fatores de localização. Esta solução apresenta três inconvenientes fundamentais: o primeiro é a onerosa pesquisa urbanística necessária para individualizar tais pontos de polarização; o segundo é que são tomadas em consideração somente as zonas já industrializadas ou em via de desenvolvimento; o terceiro consiste em que as zonas de influência dos pontos de polarização serão necessariamente diferentes (dependendo do grau de desenvolvimento do pólo, do sistema infra-estrutural etc), e disso resultam informações heterogêneas e não imediatamente comparáveis. Essas considerações indicam ser preferível proceder à análise dos fatores de localização oferecidos pelo território mediante um exame deste em sua continuidade, através de “zonas elementares padrão”. Estas deverão ser 4 Atividades de transformação, comércio e serviços 45 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP suficientemente pequenas para tornarem-se reciprocamente discriminativas do ponto de vista dos fatores de localização, e suficientemente grandes para acolher no seu interior seleções específicas de áreas produtivas ou, com mais forte razão, de estabelecimentos isolados. Demais, os fatores fundamentais de localização deverão manter uma suficiente homogeneidade na área das zonas elementares. Quanto à escolha da dimensão das “zonas elementares padrão” e aos critérios de zoneamento por utilizar na região, cabe considerar metodologias específicas. Pode-se, contudo, antecipar, para maior clareza, que para a individualização das “zonas elementares padrão” dever-se-ão tomar em consideração os centros urbanos e o sistema infra-estrutural. O levantamento das condições de localização industrial na área em estudo, cobre um número elevado de atividades designadas no projeto pela expressão “ramos industriais”. Essa expressão designará um processo ou conjunto de processos que conduzem à obtenção de um produto ou família de produtos e aos quais poderão corresponder projetos específicos (em relação às atividades específicas do Porto isto deve ficar bem claro). Sem dúvida, a noção de “ramos industriais” pode revelar-se inadequada como termo de referência para o levantamento das condições de localização requeridas pela indústria. Com efeito, a um mesmo ramo industrial podem corresponder projetos ou unidades em operação diferentes pela tecnologia ou dimensões, não apenas em termos puramente estruturais, mas, em particular, em termos de demanda de condições de localização. De fato, com referência ao parâmetro tecnologia, podem ser requeridas condições de localização especiais não reclamadas por unidades pertencentes ao mesmo ramo, mas que utilizam tecnologia diversa. Sempre exemplificando, ao aumentarem as dimensões das instalações, podem tornar-se relevantes determinados fatores de localização que instalações de menor porte não exigiriam ou considerariam menos importantes. A fim de desagregar os vários setores industriais em unidades elementares de demanda de fatores de localização, toma-se como referência a homogeneidade da estrutura de insumos e produtos do estabelecimento. 46 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP De acordo com essas considerações, os fatores de localização devem ser levantados tanto do lado da oferta (território) como do lado da demanda (indústria) e devem ser mensurados de modo que permita o confronto entre a demanda e a oferta. Para esse fim, os fatores de localização são individualizados com base primeiramente em sua disponibilidade, os custos serão considerados em nível de mercado. Esta formulação é coerente com os objetivos do modelo (o que é essencial para o sucesso do projeto do Porto), pois: - do ponto de vista da política industrial regional, não há dúvida que, mais importante que o custo de cada fator são as situações de carência ou superabundância da oferta em relação à demanda industrial. O modelo visa a concretizar devidamente esses aspectos reais da escolha de localização, permitindo, contudo, que a estrutura aberta pelo próprio modelo conduza a análises complementares, relativas às condições de custo, das quais pode depender a oferta de condições de localização; - do ponto de vista da escolha da localização ótima para projetos específicos de investimento industrial, é fora de dúvida que não considerar os elementos de custo seria impedir a obtenção de resultados significativos. O procedimento desenvolvido pelo modelo prevê, por isso, uma primeira fase de seleção baseada num confronto entre condições reais de demanda e oferta de fatores de localização, e uma segunda fase do cálculo do “valor” do projeto em relação a um espectro reduzido de zonas elementares, as quais emergem da primeira fase como as mais indicadas. Torna-se evidente, pois, que a análise de custos deverá efetuar-se neste ponto, com a vantagem, ainda, de permitir que se proceda a levantamentos claramente orientados. O último problema diz respeito às modalidades de mensuração dos fatores de localização, dado que as unidades de medida serão extremamente variáveis. Essa circunstância coloca a alternativa de escolher-se entre uma aproximação de tipo quantitativo, caracterizada por unidades de medida 47 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP diversas de fator a fator, e uma aproximação de tipo qualitativo, caracterizada por unidades de medida homogêneas. Uma aproximação de tipo quantitativo poderia permitir uma descrição das características de demanda industrial e da oferta territorial, mas não se poderia exigir um confronto sistemático entre demanda e oferta, porquanto a primeira geralmente se exprime de modo descontínuo e a segunda de modo contínuo. A fim de superar essa dificuldade, optou-se por um método de mensuração de tipo qualitativo, adotando-se para cada fator uma metodologia necessária para confrontar a demanda e a oferta. A escolha de uma mensuração de tipo qualitativo não determina as modalidades de mensuração. Dois critérios podem utilizar-se: - uma escala de duas modalidades, baseada essencialmente no princípio de presença/ausência; - uma escala de mais de duas modalidades (graus), que configura uma demanda e oferta coordenadas em mais numerosos níveis qualitativos. Com recursos da lógica “fuzzy”. O segundo critério é claramente preferível, porque permite descrever melhor as exigências da indústria e as disponibilidades oferecidas pelo território. Evidentemente seria sempre possível passar à escala de duas modalidades, mediante reagrupamento, caso o fator não fosse suficientemente diferenciado, tanto do ponto de vista da indústria como do ponto de vista da oferta territorial. Para o modelo decidiu-se, em particular, usar uma escala de mensuração de quatro modalidades ordenadas (graus). A adoção de escalas mais discriminadas apresentaria dificuldades facilmente intuíveis. 48 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 3 – Critérios de Zoneamento do Território O objetivo final do projeto é o conhecimento de todo o território do Estado, a fim de orientar a política de desenvolvimento, com o aproveitamento dos recursos existentes, e de oferecer ao investidor privado (via Associações Comerciais, Federações e Confederações de Indústrias etc) as bases para uma primeira aproximação quanto à seleção das melhores áreas para a localização de determinado estabelecimento industrial (comercial ou de serviço). Para esse fim, a análise territorial a partir de zonas elementares padrão (ou zonas elementares de planificação) coloca o problema de decidir sobre a dimensão mais adequada dessas unidades, dadas as características da região de influência do Porto de Sepetiba. Como o sistema terá de ser operativo, será necessário adotar critérios de zoneamento que permitam reduzir o número de zonas, sem por isso excluir “a priori” nenhuma parte significativa da região. O critério que será adotado levará em conta a consistência do atual sistema infra-estrutural – rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, rede elétrica de transmissão, telecomunicações etc, considerando ainda os usos alternativos do território. Na região haverá que ter presente outras importantes utilizações, como a agricultura, a pecuária, a exploração florestal e mesmo o turismo. Em princípio, a atividade industrial ligada ao Porto não deverá entrar em conflito com qualquer dessas outras formas de utilização do território, atuais ou potenciais. Dado que o desenvolvimento industrial deve ter como objetivo prioritário o aproveitamento dos recursos existentes, e dado que ocorre na região local ou propiciadas pelo Porto uma disponibilidade de matérias primas, o critério de zoneamento levará em conta o grau dessa disponibilidade, referido a matérias primas minerais, vegetais etc. Todos os atributos mencionados devem ser objeto de uma correspondente representação cartográfica, de forma que a superposição dos diversos aspectos considerados permita individualizar as possíveis áreas de localização industrial. Evidentemente 49 nem todos os fatores estão PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP simultaneamente presentes, e primeiro deverão selecionar-se as áreas que atualmente tenham um mínimo de condições favoráveis. As áreas assim selecionadas serão de dimensões ainda um tanto vastas, e por isso deverão ulteriormente ser objeto de zoneamento mediante o emprego de “zonas elementares padrão”, até a definição dos sítios por projetos. A dimensão dessas zonas depende, como acima se observou, dos fatores de localização utilizados no modelo, e do nível de heterogeneidade do território. Na fase de implantação do Programa, poder-se-á inclusive adotar a solução de tomar como unidade de referência territorial os municípios que se encontram na área de influência do Porto, assinalando-se à parte as eventuais diferenças apreciáveis existentes na área municipal, se esta for muito extensa e de características homogêneas. 4 – Seleção de Fatores de Localização Definem-se na presente seção as categorias de fatores de localização que, em termos gerais, caberá considerar, com o objetivo de orientar as decisões do investidor privado e as relativas às políticas de desenvolvimento industrial. A seguir destaca-se apenas os fatores que deverão tomar-se imediatamente em consideração, tendo em vista as principais características da região de influência de Sepetiba e a necessidade de tornar operativo o modelo. Quanto aos demais fatores, caberá diferir, para fases posteriores de desenvolvimento do sistema, o exame mais refinado de cada um deles. A. Fatores vinculados ao ciclo de produção: Essa classe abrange todos os fatores que se utilizam no processo produtivo (insumos da produção). Em termos gerais, ditos insumos pertencem às seguintes categorias: 1 – Matérias primas 2 – Semi-elaborados 3 – Bens instrumentais 50 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 4 – Energia elétrica 5 – Óleo combustível 6 – Carvão 7 – Gás natural 8 – Água B. Fatores relativos ao transporte:5 1 – Rodovias 2 – Ferrovias 3 – Hidrovias 4 – Portos marítmos 5 – Aeroportos*6 C. Serviços de interesse da indústria: Incluem-se nessa classe todas as atividades industriais e de serviço de que a indústria necessita, por motivos de ordem técnica ou econômica, a fim de melhor atingir os objetivos da produção. A presença ou ausência de tais serviços caracteriza o ambiente industrial em que deverão inserir-se novos empreendimentos. Requerem-se esses serviços na fase de construção ou ampliação dos estabelecimentos e na fase de produção (serviços especializados ou de manutenção). Devem ainda considerar-se os serviços auxiliares e os de formação profissional. 5 Destaca-se, no presente relatório, documento n0 10 que se refere aos “Estudos e Avaliação do Canal de São Francisco como Fator de Escoamento de Cargas e Indicadores da entrada em Operação da ligação Rodoviária à Presidente Dutra. 6 Com relação ao item “aeroportos”, uma metodologia específica foi elaborada para orientar novas localizações, avaliação dos aeroportos existentes, possibilidades de extensão de pistas etc. 51 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Em forma esquemática, poderão assim classificar-se: 1 – Serviços de implantação 2 – Serviços de produção 3 – Serviços de manutenção e auxiliares 4 – Serviços de formação profissional D. Integração industrial: Esta classe se refere ao fato de que a localização ótima dos diversos tipos de indústria depende da possibilidade de inserção em ambiente industrial que lhes permita o benefício de relações integrativas com outras unidades produtoras. Pode tratar-se de integração vertical, isto é, no interior de determinado setor industrial, ou horizontal (intersetorial). E. Restrições e facilidades relativas à instalação industrial: As possibilidades de localização industrial em determinado território dependem da existência de condições mais ou menos favoráveis ou desfavoráveis, as quais podem ser naturais ou resultar de formas diferentes de utilização do solo, ou de restrições legais ou da presença de facilidades para a instalação de indústrias (cabe sempre considerar a localização do comércio e do serviço, muitos germinados pelas atividades industriais que na região se localizam). Entre as condições naturais desfavoráveis caberá considerar os perigos de inundação e as declividades acentuadas. Entre as restrições decorrentes de diversa utilização do território, dever-se-á levar em conta a destinação ao turismo, à agricultura ou à defesa militar, ou o eventual alto nível de densidade urbana, bem como congestionamentos e poluição. As restrições legislativas podem referir-se à poluição hídrica ou atmosférica. 52 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Entre as facilidades à localização incluem-se os distritos ou zonas industriais aparelhados, as possibilidades de financiamento e favores previstos na legislação. F. Disponibilidade de mão-de-obra: Os problemas relativos ao suprimento de mão-de-obra constituem um elemento de relevo, na escolha de localização industrial. Trata-se, por outro lado, de matéria na qual os governos geralmente intervêm, a fim de facilitar a instalação de indústrias. A indústria tende a demandar mão-de-obra em forma muito precisamente orientada, tanto quantitativa como qualitativamente. Portanto, os fatores de localização relativos à mão-de-obra devem considerar esses aspectos, o que requer apurações de base territorial relativas aos seguintes aspectos: 1 – Características de população ativa; 2 – Ocupáveis na indústria; 3 – Qualificações da oferta de mão-de-obra. G. Condições ambientais para a população: Em todos os países, e em particular nos em via de desenvolvimento, o nível relativo das condições gerais de vida, consideradas as diversas zonas do território, condiciona notavelmente a distribuição espacial do desenvolvimento, e normalmente determina a concentração da atividade econômica em um número reduzido de pólos. Do ponto de vista institucional, esse problema é de responsabilidade de órgãos de planejamento e autoridades governamentais, mas observa-se que vem sensibilizando em forma crescente os empreendedores privados. Atendendo a esses aspectos, caberá considerar os fatores que poderão caracterizar o território do ponto de vista do nível da oferta de condições ambientais para população. Destacamos os seguintes: 53 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 1 – Disponibilidade de habitação 2 – Serviços escolares 3 – Serviços sanitários7 4 – Serviços de transporte de pessoas 5 – Níveis de renda e consumo, “per capita” 5 – Análise da Demanda e da Oferta dos Fatores de Localização Neste item serão sistematicamente analisados os fatores individuais de localização, indicando-se sua importância relativa na escolha da localização, e as características da demanda industrial e da oferta territorial, conforme se apresentam na região de influência do Porto de Sepetiba. Estas análises permitirão a determinação do método de mensuração e a articulação dos níveis de demanda e oferta. Serão dadas, ainda, indicações sobre as fontes dos dados e os possíveis formatos dos mesmos. 5.1 – Fatores ligados ao ciclo de produção: Como insumos de produção estão compreendidos todos os fatores que fazem parte do processo produtivo. Em linhas gerais, podem classificar-se nas categorias seguintes: 1 – Matérias primas 2 – Semi-elaborados 3 – Bens instrumentais ou industriais 4 – Energia elétrica 5 – Óleo combustível 6 – Carvão 7 – Gás natural 8 – Água, e outros, se houver, pertinentes ao conceito 7 Maiores detalhes ver documento n0 2 “Baía de Sepetiba: Evolução e Perspectivas para o Setor de Esgotamento Sanitário Doméstico”. 54 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Saliente-se, entretanto, que o óleo combustível, o carvão e o gás natural não serão considerados fatores de localização, o primeiro por ser distribuído quase em igualdade de condições em todo o território brasileiro, o segundo pela pouca importância atual do carvão como combustível e matéria prima, e o terceiro pela sua ainda escassa disponibilidade. Assim, todas as considerações que serão feitas, a partir deste ponto, estarão embasadas nos seguintes fatores ou insumos (projetos da Eletrobrás poderão modificar tal quadro): 1 – Matérias primas 2 – Semi-elaborados 3 – Bens instrumentais ou industriais 4 – Energia elétrica 5 – Água Antes de iniciar o exame dos fatores supramencionados, é interessante salientar que se trata de individualizar quais os insumos de produção que, além de possuírem importância para os diferentes setores industriais, exprimem um vínculo de localização das instalações, pelo tipo de distribuição territorial que apresentam. 5.1.1 – Escolha das matérias primas significativas sob o aspecto de localização industrial: Evidentemente, não se tratará aqui de considerar todas as matérias primas, mas somente aquelas que assumem crucial importância para uma definição da melhor localização. Só desta maneira será possível obter precisos elementos sobre a demanda industrial e confrontá-los com as ofertas das diversas áreas da região. ]Far-se-á referência, assim, para fins de individualização, às matérias primas para as quais existem: - problemas técnicos de transporte; - situações de onerosidade de transporte; 55 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP - situações de dificuldade de reabastecimento, por motivos logísticos; -motivos estratégicos que aconselham a proximidade das fontes fornecedoras. Com base nestas premissas metodológicas é possível individualizar nove tipos de matérias primas e semi-elaborados que (fora o fluxo via Porto), numa primeira aproximação, possam parecer significativos para a escolha da localização a maioria presente na Região de influência de Sepetiba, tais como: 1 – Matérias primas hortigranjeiras 2 – Matérias primas frutícolas 3 – Matérias primas de origem pesqueira 4 – Matérias primas agrícolas etc 5 – Matérias primas de origem pecuária 6 – Leite 7 – Minerais metálicos 8 – Minerais não metálicos 9 – Matérias primas Admitindo o impacto indireto do Porto sobre diferentes atividades, numa análise mais aprofundada, concentra o estudo sobre as seguintes matérias primas: - Matérias primas frutícolas; - Matérias primas originadas da pesca;8 - Matérias primas agrícolas; - Matérias primas de origem pecuária; - Leite. 8 Os critérios analíticos para o Planejamento e Setor pesqueiro são destacados no documento n0 11 “Bio-Produção, Usos do Mar e Gerenciamento na interface do porto-Baía de Sepetiba”, componente do presente relatório. 56 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Análise da demanda industrial das matérias primas. Dadas as diferentes características das matérias primas, é possível com pouco prejuízo de realidade, subdividi-las em dois grandes grupos: a) Matérias primas para conservação, em que a continuidade de elaboração exige uma disponibilidade em quantidade e diversificação qualitativa e temporal; b) Matérias primas para transformação, cuja maior ou menor necessidade, em quantidade, define a dimensão industrial. É evidente a exigência de um tratamento em separado dos dois grupos, porque as demandas têm estruturas diferentes. Assim, embora, numa primeira fase a análise possa ser feita considerando-se apenas dois níveis, correspondentes à ausência ou presença de determinada matéria prima (o Porto passa a ser considerado também uma fonte de insumos), serão apresentadas sugestões para a construção de uma escala de demanda em quatro níveis. MATÉRIAS PRIMAS PARA CONSERVAÇÃO Matérias primas oriundas da Frutilcultura e Pesca As necessidades da indústria podem ser articuladas sobre a escala mais ou menos ampla dos produtos que garantem uma certa continuidade do trabalho, e sobre a quantidade aprovisionada, que fixa a dimensão industrial. É assim possível construir os seguintes quatro níveis para a demanda industrial: a) Necessidade de abastecimento em grandes quantidades de diversos tipos; b) Necessidade de abastecimento em quantidades normais, de poucos tipos; c) Necessidade de abastecimento em pequena quantidade de um único tipo; e) Nenhuma exigência de abastecimento. 57 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP MATÉRIA PRIMAS PARA TRANSFORMAÇÃO. Leite e algumas matérias primas de agricultura. A exigência principal da indústria se exprime em termos quantitativos e portanto a escala de demanda é assim articulada: a) Necessidade de abastecimento em grandes quantidades; b) Necessidade de abastecimento em quantidades normais; c) Necessidade de abastecimento em pequena quantidade; d) Nenhuma necessidade de abastecimento. Os quatro níveis da escala não se referem aos diferentes tamanhos da indústria, mas a diferentes elaborações industriais, nas quais o leite, por exemplo, intervém como matéria prima fundamental ou acessória. Evidentemente, a definição dos limites quantitativos está condicionada à execução de pesquisa nas indústrias. ANÁLISE DA OFERTA TERRITORIAL DAS MATÉRIAS PRIMAS Matérias primas para conservação Matérias primas frutícolas. No que tange a quantidade, caberá tomar como base a produção a nível regional utilizável para fins industriais, o que proporcionaria o seguinte quadro: a) Município pertencente a uma região com elevado nível de produção de diferentes frutas; b) Município pertencente a uma região com elevado nível de produção de um número restrito de frutas; c) Município pertencente a uma região com nível médio de produção frutícola; d) Município pertencente a uma região com modesta produção frutícola. 58 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Matérias primas oriundas da pesca. Deve-se levar em conta que as instalações terão de estar localizadas nas vizinhanças dos portos pesqueiros porquanto o transporte é oneroso e danifica o produto, que é muito perecível. Portanto, a escala de ofertas será assim articulada: a) Município com porto pesqueiro, com grande variedade de pescado e grande captura; b) Município com porto pesqueiro de grande captura e pequena variedade de pescado; c) Município com porto pesqueiro, com captura não elevada; d) Município sem possibilidade de abastecimento pesqueiro. Para as matérias primas de conservação, oriundas da pecuária e agricultura, tendo em vista que a oferta tem sido, em vários casos, maior que a demanda, sugere-se a adoção de apenas dois níveis de classificação, em termos de ausência ou presença, no município considerado. Matérias primas para transformação. Leite: A disponibilidade de leite para uso industrial deve ser avaliada em termos de quantidade produzida e da dispersão dos centros de produção. A escala de oferta territorial é, portanto, assim articulada: a) Município com possibilidade imediata de abastecimento de leite para usos industriais em grandes quantidades, com fornecedores de média e grande produção, num raio de x km; b) Município com possibilidade imediata de abastecimento de leite para usos industriais em grandes quantidades, com muitos fornecedores de média produção, num raio de x km; 59 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP c) Município com possibilidade imediata de abastecimento de leite para usos industriais em pequena quantidade, num raio de x km; d) Município sem possibilidade de abastecimento de leite para usos industriais. A definição do raio de abastecimento terá como base as necessidades da indústria. Para os produtos agrícolas enquadrados como matérias primas de transformação, podem ser construídas tabelas com estrutura semelhante à da apresentada para o leite. Semi-elaborados e Bens instrumentais. Os problemas ligados à existência, ou não, de determinados semi-elaborados e/ou bens instrumentais, podem assumir importância muito grande na localização de determinado tipo de indústria. 5.1.2 – Energia Elétrica Numa primeira aproximação pode-se chegar a definição de áreas preferenciais, sob o aspecto de disponibilidade de energia elétrica, considerando-se a maior ou menor presença de estações de abaixamento (AT/MT) e seu raio de influência em relação às zonas elementares padrão porque esta distância, em termos gerais, implica em maiores custos e dificuldades de ligações. 5.1.2.1 – Análise da demanda industrial de energia elétrica A demanda industrial, a princípio, assume caráter puramente quantitativo, uma vez que, no momento, não é possível discriminar qualitativamente a energia elétrica. A diferenciação surge, portanto, em nível de potência instalada, ainda que outros elementos de consumo médio e “picos de 60 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP demanda” possam representar, algumas vezes, critérios de modificação das condições de fornecimento. Com base nesta premissa, é possível estabelecer a seguinte escala de demanda industrial, de energia elétrica: a) Industrias com potência instalada até 100 kw. b) Industrias com potência instalada entre 100 e 1000 kw. c) Industrias com potência instalada entre 1000 e 3000 kw. d) Industrias com potência instalada acima de 3000 kw. O primeiro nível corresponde à possibilidade de ligação à rede de distribuição em baixa tensão. O segundo e terceiro níveis permitem ligações à rede em média tensão, com diferentes distâncias até a estação abaixadora MT/AT levando-se em conta que, para potências maiores, a ligação será possível ainda no caso de distâncias maiores. Enfim, o quarto nível pressupõe a possibilidade de ligação em AT. 5.1.2.2 – Análise da oferta territorial de energia elétrica Considerando-se que na construção da escala de demanda foi adotado o critério de possibilidade de ligação aos diversos níveis de tensão de distribuição ( B.T., M.T., A.T.) e que a oferta pode ser expressa em termos de presença e raio de influência das linhas e da Estação de Transformação, resulta a seguinte articulação da escala de oferta territorial de energia elétrica: a) ZEP dotada de rede de distribuição em B.T. difundida e de Estação Abaixadora de MT/BT. b) ZEP dotada de Estação Abaixadora AT/MT e de redes de distribuição em B.T. não difundidas. c) ZEP com mais de 50% da área disponível compreendida no raio de influência de uma Estação Abaixadora AT/MT. d) ZEP com possibilidade de ligação a rede de AT. 61 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP No que concerne aos 2 primeiros níveis, a difusão da rede de B.T. é avaliada em termos de urbanização da zona elementar padrão (ou município). 5.1.3 – Água: A água constitui um fator importante na economia industrial, embora sua essencialidade seja grandemente variável, segundo o tipo de indústria considerada. Saliente-se também a importância, principalmente nas áreas já industrializadas, de analisar as possibilidades de escoamento dos fluxos hídricos industriais. Com a finalidade de esclarecer os problemas ligados à exigência de água para fins industriais, serão apresentados a seguir alguns comentários sobre o ciclo de utilização industrial dos recursos hídricos. 5.1.3.1 – Comentários sobre o ciclo de utilização industrial da água. Ainda que exista uma grande diferenciação na utilização industrial da água, é possível individualizar cinco fases particulares no ciclo de utilização, comuns à maioria dos setores: - Abastecimento; - Preparação; - Utilização; - Depuração da água utilizada; - Escoamento. a) Abastecimento: As fontes de água industrial são praticamente as seguintes: Água superficial; - Água subterrânea. 62 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP b) Preparação: É muito raro que a água em estado natural satisfaça a todos requisitos necessários para os múltiplos empregos industriais. Deve-se, portanto, realizar as operações de condicionamento, que podem ser de natureza mecânica, física e química, com o fim de obter-se a água em condições de ser usada. c) Utilização: Um sistema de classificação, segundo o tipo de utilização pode ser o seguinte: Água de resfriamento: Deve ter uma dureza cálcica média para evitar o rápido aparecimento de incrustações, baixo teor de gases e clorados, ausência de micro-organismos animais e vegetais, ausência de sólidos em suspensão e temperatura constante e não muito elevada. Água de processo: Como esta água intervêm intimamente na determinação das características dos produtos, deve atender a todos os seus requisitos. Os tratamentos mais comuns, são: - Correção do P.H.; - Desmineralização; - Eventual adição de sais. Água para a geração de vapor: Raramente se obtém da natureza este tipo de água, porque não deve possuir substâncias incrustativas, nem corrosivas. Água para serviços higiênicos e para segurança: Nem sempre a água para usos higiênicos pode ser obtida daquela proveniente de outras elaborações ou serviços; muitas substâncias alcalinas e orgânicas, utilizadas para o tratamento da água industrial podem provocar irritações ou odores e 63 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP cores desagradáveis. Neste caso é necessário efetuar um tratamento em separado. Todas as indústrias, particularmente as que tem produção de gêneros inflamáveis, devem resolver o importante problema de disponibilidade de água para os serviços de combate a incêndios. Trata-se, porém, de um problema de quantidade e não de qualidade, podendo utilizar-se até mesmo a água do mar. De um modo geral, a análise da oferta territorial, no que concerne a recursos hídricos, pode ser feita em função das disponibilidades de água para resfriamento. d) Depuração da água utilizada: Uma Segunda utilização da água, pela empresa, dependendo do grau de poluição, será feita após um adequado processo de purificação. Os métodos de tratamento empregados poderão ser do tipo mecânico, para eliminação das substâncias suspensas, do tipo biológico, para remoção das substâncias orgânicas e do tipo químico, para tornar inócuas as substâncias inorgânicas presentes. e) Escoamento: As possibilidades de escoamento da água utilizada industrialmente podem ser assim esquematizadas: Escoamento direto no Esgoto Urbano, quando existir um terminal de depuração biológica em condições de funcionamento que não afetem nem influenciem negativamente as bactérias que asseguram seu funcionamento. Escoamento no Esgoto Pluvial, após tratamento completo, quando a unidade industrial não estiver localizada em zona urbana ou não existirem esgotos urbanos. 64 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Escoamento no Esgoto Urbano após um pré-tratamento, quando os efluxos industriais, contiverem substâncias nocivas. 5.1.3.2 – Análises da demanda industrial da água Como já foi exposto anteriormente, a atenção deve ser orientada no sentido de utilização da água como meio de resfriamento, para o que será suficiente avaliar a quantidade disponível deixando o aspecto qualidade para estudos posteriores. O fator relativo a demanda de água pode ser, portanto, articulado da seguinte maneira: a) Necessidade de água doce em grande quantidade; b) Necessidade de razoável quantidade de água doce, ou grande quantidade de água salgada (estudo da COPPE em CABO VERDE); c) Necessidade de razoável quantidade de água doce; d) Nenhuma necessidade de água. 5.1.3.3 – Análise da oferta territorial de água Antes de analisar-se a oferta da disponibilidade hídrica é necessário proporcionar alguns esclarecimentos, sobre o que se considera grande quantidade de água para utilização industrial. Numa primeira aproximação, se entenderá que é grande quantidade quando: - Seja possível atingir um curso d’água, sem correnteza, com capacidade mínima residual, superior a 5 m³ por segundo. - Exista um aqueduto industrial com disponibilidade superior a 2 m³ por segundo. A questão é mais complicada no caso de existência de água subterrânea, a qual, na maioria das vezes, só pode ser avaliada em função do número de poços e seus conteúdos hídricos. Neste caso, sugere-se a solução mais 65 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP simples de entender-se que ocorre disponibilidade de apenas razoável quantidade de água. Nestes termos, a escala articulada da oferta territorial poderá assim apresentar-se: a) Existência de rios com capacidade residual superior a 5 m³ por segundo; b) Existência de aquedutos industriais; c) Existência de aquedutos urbanos, com forte capacidade residual; d) Existência de aquedutos urbanos sem capacidade residual. 5.2 – Transportes9 Importância do fator no quadro de escolha da localização industrial: Os problemas relativos ao fator Transportes assumem especial importância para a maioria das indústrias, seja pela incidência dos custos deste fator sobre os custos de produção, seja pela necessidade sempre crescente de um fluxo organizado de insumos e produtos. Evidentemente, a incidência dos custos de transporte, sobre os custos de produção caiu nos últimos anos em virtude dos melhoramentos efetuados na infra estrutura da rede viária nacional. Entretanto, a crise de energia parece indicar que os antigos índices percentuais se restabelecerão, principalmente no que tange às indústrias de base aos setores que produzem bens com um baixo valor por unidade de peso. Assim sendo, na formulação da escolha de localização, o custo de transporte pode representar um dos elementos de otimização, especialmente quando se tratar de nova unidade produtiva num mercado já competitivo ou quando se procurarem as diferenças entre duas ou mais localizações já definidas. 9 Consultar documento n0 4 “Atividades Logísticas em Terminais de Transportes – Portos – Centros Logísticos Portuários”. 66 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP NÍVEL A DEMANDA INDUSTRIAL Grandes indústrias com insumos de origens diversas e/ou com mercado nacional e internacional. B Pequenas e médias empresas com insumos nacionais e com mercado nacional e internacional. Pequenas e médias empresas com mercados regionais e nacionais. C D Pequenas indústrias com insumos mercados estritamente regionais. e OFERTA TERRITORIAL De 0 a 200 km, com disponibilidade de estradas asfaltadas de boa qualidade. De 0 – 100 km s/ estradas asfaltadas em todo percurso. De 200 a 400 km, com disponibilidade de estradas asfaltadas. De 100 a 250 km s/ estradas asfaltadas em todo percurso. De 200 a 400 km, com disponibilidade de estradas asfaltadas. De 250 a 500 km s/ estradas asfaltadas em todo percurso. Mais de 500 km sem disponibilidade de estradas asfaltadas em todo percurso. 5.2.1 – Exame dos transportes rodoviários O confronto entre a oferta territorial e a demanda industrial, relativamente ao transporte rodoviário, é feita levando-se em conta a situação atual das rodovias na região e as características dos setores industriais, tais como volume da produção, volume dos insumos e localização do mercado. O resultado deste confronto está abaixo apresentado. NÍVEL A B C D DEMANDA INDUSTRIAL Tráfego mercantil de relevantes dimensões com origens e/ou destinos nacionais e internacionais. OFERTA TERRITORIAL Estradas federais asfaltadas, de acesso nacional e internacional, e existência de Transportadoras a nível nacional, com instalações locais. Tráfego mercantil de relevantes dimensões Estradas federais asfaltadas, de acesso com origens e/ou destinos nacionais. nacional e existência de Transportadoras a nível estadual, com instalações locais. Tráfego mercantil com origens e/ou Estradas estaduais asfaltadas com destinos pluriregionais. ligações estaduais e nacionais. Existência de Transportadoras na Micro-região. Tráfego mercantil com origens e destinos Estradas revestidas, de caráter regionais intermunicipal e regional. 5.2.2 – Exame dos transportes ferroviários No que concerne ao transporte de mercadorias ou insumos por ferrovias, se comparado ao setor rodoviário, a sua utilização ainda não é a desejável. Assim, apresenta-se a seguir dois tipos de confrontos entre a oferta territorial e a demanda industrial. O primeiro poderá ser utilizado nas condições atuais, 67 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP e o outro quando as condições do setor se tornarem equiparáveis à de outros centros mais adiantados. CONFRONTO ATUAL: NÍVEL A B C D DEMANDA INDUSTRIAL Indústrias de Grande Porte que trabalham com grandes cargas de insumos e/ou produtos e utilizam freqüentemente as ferrovias. Indústrias de Médio Porte com pouca utilização dos transportes ferroviários. Empresas que necessitem apenas de utilização eventual do sistema ferroviário. Nenhuma necessidade de utilização de ferrovias seja para o transporte de insumos como para a produção. OFERTA TERRITORIAL Serviços ferroviários em duas ou mais direções e dois ou mais trens diários. Serviços ferroviários em duas ou mais direções e dois ou mais trens semanais. Serviços ferroviários de menor freqüência que a última indicada. Inexistência de serviços ferroviários. CONFRONTO FUTURO POSSÍVEL: NÍVEL A B C D DEMANDA INDUSTRIAL Utilização ampla de serviços ferroviários, com exigência de ramal ferroviário até a indústria. Uso freqüente de serviços ferroviários e/ou condições especiais de carga e descarga. Uso não contínuo de serviços ferroviários. OFERTA TERRITORIAL * Presença na ZEP de Estação equipada com guindastes etc e com ramal ferroviário. * Presença na ZEP de estação equipada para carga e descarga com guindaste etc. Presença na ZEP* de serviços ferroviários com estação sem equipamento de carga e descarga. Utilização apenas eventual dos serviços Serviços ferroviários em situação inferior à ferroviários. do ítem C. 5.2.3 – Transportes Coletivos: Os problemas concernentes à movimentação de pessoas não apresentam relevo crucial na escolha da localização industrial, mas o sempre maior nível de integração entre as empresas e as crescentes dimensões dos mercados exigem freqüentes viagens de elementos dos quadros superiores e intermediários, assim como da mão-de-obra especializada para montagens e manutenções. Não sendo possível avaliar uma escala de demanda industrial, baseada no número e tipo de viagens, julga-se oportuno introduzi-la apenas como um fator descritivo, salientando o interesse que pode despertar em novos * ZEP – Zona elementar padrão. (no caso o Município) 68 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP investidores a existência, na região, de Aeroportos10 Nacionais e Internacionais, bem como Estações Ferroviárias e Rodoviárias com tráfego de boas dimensões. 5.3 – Serviços de Interesse Industrial: Nos últimos anos cresceu muito a importância desse fator de localização. Progressivamente as empresas tendem a recorrer, de modo regular e sistemático, a outras unidades industriais, no sentido de obter serviços de construção, de produção e serviços auxiliares e de manutenção. Assim, para ser possível montar escalas de oferta e de demanda para os serviços de interesse industrial é necessário, anteriormente subdividi-la nos diversos tipos de serviços, que podem ser os seguintes: 1. Serviços de construção; 2. Serviços de produção; 3. Serviços auxiliares e de manutenção. É evidente que esta subdivisão deve ser considerada com certa elasticidade, uma vez que alguns serviços podem, de acordo com o momento ou grau de intervenção, ser considerados de um ou outro grupo. 5.3.1 – Serviços de Construção: São os seguintes: - Estudos técnicos e projetos; - Construção em concreto armado; - Projeto e construção de estradas; - Instalações elétricas; - Instalações térmicas; 10 Detalhes metodológicos estão contidos no documento n0 3 “Avaliação do Aeroportos da Base Aérea de Santa Cruz e/ou Localização de um Novo Aeroporto”. 69 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP - Instalações hidráulicas e sanitárias; - Montagem de estruturas metálicas; - Montagem de instalações industriais; - Serviços de revestimento e pintura; etc. 5.3.2 – Serviços de Produção: Serão citados apenas alguns, para dar idéia da complexidade destes serviços: - Tratamentos superficiais; - Tratamentos térmicos; - Galvanoplastia; - Serviços gerais de usinagem; - Construção de engrenagens; - Eletro-erosão; - Fundição de ferrosos; - Estamparia e forjamento; - Sinterização; - Balanceamento estático e dinâmico; - Estamparia e embutimento de plásticos e borrachas. 5.3.3 – Serviços auxiliares e de manutenção: Novamente, serão citados apenas os principais: - Lavagem e desincrustação química; - Serviços de soldas especiais; - Cursos de formação profissional; - Controles não-destrutivos; - Recondicionamento de motores elétricos. 70 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 5.3.4 – Análise da demanda dos serviços industriais: Segundo a lógica que vem sendo obedecida, tanto para a demanda como para a oferta, os fatores de localização são avaliados segundo uma escala de 4 níveis, ordenadas sempre no sentido da melhor situação para a pior. Neste caso, existiriam 2 critérios possíveis para a montagem de escala: - Segundo a importância do serviço para cliente; - Segundo a raridade do serviço, em sua distribuição territorial. O segundo critério, embora com a existência de alguns inconvenientes, será o adotado, porque quanto mais raro um serviço mais a indústria procurará situar-se em suas vizinhanças. 5.3.5 – Análise da oferta de serviços industriais: Trata-se, agora, de considerar, sob o ponto de vista territorial, os problemas expostos para a demanda industrial. A noção da presença de um serviço no território deve ser integrada com aquela de mobilidade espacial do serviço em questão, que indica a possibilidade de usufruí-lo em âmbito territorial mais ou menos amplo. Portanto, a escala de oferta territorial deve ser baseada nos seguintes critérios: - A qualidade do serviço, que coincide necessariamente com a raridade, porque quanto mais sofisticado é um serviço, mais raro ele o é no território. - O raio de influência do serviço, cresce com a qualidade e com a raridade, porque se admite que um serviço sofisticado tem um raio de influência maior. 71 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Para efeito monta-se uma escala com 4 níveis de dotação territorial, pode-se levantar a hipótese de que existem serviços, relacionados ou não, que, escolhidos oportunamente, satisfaçam as seguintes condições: a) Os serviços X, Y, Z existem no território da região de influência do Porto; b) Onde existe o serviço X, existem também os serviços Y e Z; c) Onde existe o serviço Y, existe o serviço Z. 5.3.6 – Confronto entre a oferta e a demanda: NÍVEL A B C D DEMANDA INDUSTRIAL Indústrias que necessitam de serviços do tipo X. Indústrias que necessitam de serviços do tipo Y. Indústrias que necessitam de serviços do tipo Z. Indústrias que não necessitam dos serviços X, Y e Z. OFERTA TERRITORIAL ZEP que forneçam serviços do tipo X, Y e Z. ZEP que forneçam serviços do tipo X e Y. ZEP que forneçam serviços do tipo Z. ZEP sem condições de fornecer serviços do tipo X, Y e Z. 5.4 – Condições de localização industrial: É evidente que a possibilidade de localização industrial em determinada Z.E.P. depende das condições, mais ou menos favoráveis, do ponto de vista da natureza, legislações facilidades oferecidas. Assim, podem assumir importâncias os seguintes elementos: 1) Características físicas dos terrenos; 2) Custos dos terrenos; 3) Planos urbanísticos;11 4) Incentivos fiscais; 5) Infra-estrutura industrial; 6) Legislação municipal e estadual contra poluição ambiental. 11 Ver documentos sobre o “Impacto Urbano/Regional do Porto de Sepetiba” e Gestão Urbana. 72 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Os 3 primeiros elementos são importantes na fase de zoneamento, quando da definição das Z.E.P., oportunidade em que serão excluídas todas zonas que apresentarem características de: - Zonas de atração turística;12 - Zonas aero-portuárias; - Zonas militares; - Reservas florestais; - Zonas de elevada urbanização; - Zonas com saturação industrial; - Zonas com terrenos impróprios a grandes construções; - Zonas com topografia irregular. Os incentivos fiscais tendem a diminuir rapidamente sua importância “localizativa” à medida que vão sendo oferecidos, em idênticas condições, por todos os municípios. Assim, restaria para uma análise mais acurada da articulação ofertademanda apenas o aspecto de infra estrutura industrial e a legislação pertinente à questão ambiental. 5.4.1 – Infra estrutura industrial: No que concerne a infra estrutura industrial, deve ser levantada para cada Z.E.P., a disponibilidade dos seguintes elementos e serviços: a) Capacidade do Porto; b) Ligações ferroviárias; c) Ligações rodoviárias; d) Fácil acessibilidade (estradas etc) a todos sítios industriais; e) Rede elétrica, hidráulica e de esgotos; f) Instalações de depuração das águas já utilizadas pela indústria; 12 Documento nº 6 “Porto de Sepetiba e o Desenvolvimento do Turismo de Negócio na Costa Verde”. 73 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP g) Serviços contra incêndios; h) Assistência médica de emergência; i) Creches; j) Serviços postais; k) Serviços bancários; l) Serviços de telecomunicações; m) Serviços de transportes. E assim, pode-se definir a área, como: - com alto nível de infra estrutura, quando dispõe de todos os elementos de a) até e) e alguns dos outros. - com nível médio de infra estrutura, quando dispõe de elementos c), d), e) e ao menos dois dos serviços entre f) e m). - com nível modesto de infra estrutura, quando existirem menos condições que as especificações para o nível anterior. A partir destas definições pode-se construir uma escala de oferta articulada, como abaixo esquematizada: a) Z.E.P. suprida de área industrial, com alto nível de infra estrutura; b) Z.E.P. suprida de área industrial, com médio nível de infra estrutura; c) Z.E.P. suprida de área industrial, com nível modesto de infra estrutura; d) Z.E.P. sem área industrial. Evidentemente não será tão simples um escalonamento em termos de demanda industrial, porque dependerá muito do tipo de atividade industrial a que o investidor se propõe. A este aspecto do trabalho também se atenderá, quando da apresentação dos perfis industriais. 74 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 5.5 – Integração industrial: Em linhas gerais, a economia da unidade industrial recebe, no aspecto gerencial, notáveis vantagens da possibilidade de usufruir das relações de integração com o ambiente industrial. Tais relações de integração podem situar-se em diversos níveis. Podem consistir, em primeiro lugar, no intercâmbio de semi-elaborados e bens instrumentais com outras unidades fornecedoras ou receptoras; podem consistir na utilização ou na possibilidade de emprego dos serviços industriais especializados de construção e manutenção, ou de serviços auxiliares, cuja oferta tende a desenvolver-se em correspondência com as concentrações industriais ou com as especializações setoriais. Em alguns casos, a possibilidade de integração com o ambiente industrial e a “qualidade” desta possibilidade se constituem em elementos preciosos para a orientação da escolha de localização e de discriminação entre âmbitos territoriais diferentes. Como os argumentos relativos aos serviços industriais, a infra estrutura e a mão-de-obra são tratados como outros fatores, aqui se tratará de verificar somente o aspecto da presença, na região de influência de Sepetiba, da indústria com diferentes conteúdos tecnológicos. Assim, a correspondente articulação da oferta territorial será baseada na presença, na Z.E.P., de indústrias de elevado, médio e baixo conteúdo tecnológico, cujos exemplos são abaixo apresentados: a) Indústrias com elevado conteúdo tecnológico: 1) Indústrias de base (Petroquímica, Metalurgia etc) 2) Indústrias mecânico-metalúrgicas com elevado nível de automação 3) Indústrias de componentes eletrônicos 4) Indústrias mecânicas de precisão 5) Indústrias de química primária e secundária 75 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP b) Indústrias com médio conteúdo tecnológico: 1) Indústrias alimentares 2) Indústrias têxtil 3) Indústrias de eletro-domésticos 4) Indústrias do papel c) Indústrias de baixo conteúdo tecnológico: 1) Indústria de móveis 2) Indústria madeireira 3) Indústria de transformação dos minerais não-metálicos 4) Indústria de produtos estampados em plástico ou borracha Assim, pode-se agora esquematizar uma proposição de escala de oferta territorial: a) ZEP com presença de indústrias com elevado conteúdo tecnológico; b) ZEP com presença de indústrias com médio conteúdo tecnológico; c) ZEP com presença de indústrias de baixo conteúdo tecnológico; d) ZEP sem presença de industrialização significativa. 5.6 – Condições ambientais para a população: As condições de localização industrial até agora abordadas tinham um aspecto técnico-econômico, que incidia de modo imediato e direto sobre a escolha de uma determinada Z.E.P.. Nos últimos tempos, entretanto, a classe empresarial tem se tornado sensível a um conjunto de outros elementos, que, por via indireta, tem favorecido, ou não, novas iniciativas industriais, em determinadas zonas. Trata-se dos elementos que se relacionam com o ambiente e as condições gerais de vida, nas diversas regiões do território, os quais permitirão que a mão-de-obra se estabeleça, ou não, na zona onde se localiza a indústria (qualquer atividade produtiva). 76 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Tendo em vista as enormes dificuldades de levantar com o nível de desagregação desejado, os dados estatísticos para todos os elementos que influiriam de algum modo na criação das condições ambientais desejadas, opta-se pela análise daqueles que são considerados principais, ou sejam: - Instalações residenciais; - Instituições escolares; - Instalações hospitalares. 5.6.1 - Instalações residenciais Uma análise direta das características do parque habitacional, referente à demanda e oferta residenciais, requereria uma pesquisa muito onerosa, além dos limites deste estudo. Sugere-se, portanto, uma análise da oferta em termos de aluguéis médios municipais, até que seja possível obter-se uma escala mais condizente com a realidade. A articulação da oferta poderia ser como a abaixo esquematizada: 4) ZEP com aluguéis abaixo da média estadual; 3) ZEP com aluguéis de acordo com a média estadual; 2) ZEP com aluguéis acima da média estadual; 1) ZEP com sérios problemas habitacionais. 5.6.2 - Instituições escolares Para a análise do fator educação, sob o ponto de vista de condições ambientais da população, visando à solução do problema de localização industrial, propõe-se a seguinte escala de oferta: 4) ZEP com Universidade e Cursos Técnicos; 3) ZEP com Faculdades isoladas e Cursos Técnicos; 2) ZEP com Instituições e Ensino Médio; 1) ZEP com Instituições de Ensino Obrigatório. 77 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 5.6.3 - Instalações hospitalares A escala de fatores pode ser articulada em função do número de leitos hospitalares oferecidos, enquanto não houver disponibilidade de dados para a montagem de uma escala mais sofisticada, baseada também em número de médicos, enfermeiras e grau de especialização hospitalar. Propõe-se, assim, a título de exemplo: 4) ZEP com 300, ou mais, leitos hospitalares; 3) ZEP com 200 a 300 leitos hospitalares; 2) ZEP com 100 a 200 leitos hospitalares; 1) ZEP com menos de 100 leitos hospitalares. 5.6.4 – Análise da oferta de condições ambientais:13 A combinação de oferta dos 3 fatores anteriormente analisados fornecerá agora condições para a esquematização de uma escala de oferta das condições ambientais, como um todo. Cada um dos fatores foi ponderado de 4 até 1, de acordo com as qualidades decrescentes de oferta, de modo a possibilitar agora um escalonamento qualitativo, também ponderado, da oferta territorial. A escala proposta é a seguinte: a) ZEP cuja soma das ponderações é igual ou superior a 11; b) ZEP com soma de ponderações entre 8 e 10 pontos; c) ZEP com soma de ponderações entre 5 e 7 pontos; d) ZEP com soma de ponderações inferior a 5 pontos. Evidentemente não será apresentado nenhum escalonamento referente à demanda industrial, porque este escalonamento dependeria de diversos 13 Considerações no Documento nº 16 “O Município no Sistema Jurídico Brasileiro e o Meio Ambiente”. 78 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP fatores sociológicos, e porque a apresentação dos perfis industriais poderá preencher esta lacuna. 5.7 – Mão-de-obra: O problema da disponibilidade de mão-de-obra para a indústria pode ser encarado do ponto de vista quantitativo através do conceito de “ocupáveis”, mas nas decisões sobre localização têm também um peso determinante os aspectos qualitativos, particularmente no que tange à demanda de informações sobre a disponibilidade de mão-de-obra especializada (graduados, técnicos diplomados, operários especializados etc). A obtenção dos dados estatísticos sobre os aspectos qualitativos da mão-deobra é muito difícil, mesmo através da pesquisa de campo muito aprofundada. É possível, porém, dar algumas indicações indiretas em primeira aproximação, já que, em realidade, as pessoas adquirem qualificação profissional na universidade, na escola ou trabalhando na indústria. Em geral pode afirmar-se que os mais altos níveis de qualificação técnica (os obtidos na universidade) são de fato encontrados ou obteníveis em todo Estado do Rio de Janeiro, porque os profissionais estão normalmente dispostos a transferir-se de um local para outro, se a oferta de trabalho é adequada. No que se refere aos graduados, é portanto suficiente fornecer as informações sobre as características das universidades existentes no Estado (tipos de cursos, eventuais cursos de especialização em pós-graduação, número de formados, por ano e por faculdade etc). No que se refere aos técnicos diplomados e aos operários especializados, a disponibilidade deve ser avaliada a nível mais desagregado, se possível por município pertencente à Região estudada. Portanto, a nível municipal é necessário recolher dados sobre as escolas profissionais existentes, sobre os cursos de cada escola e possivelmente sobre o número de pessoas que concluíram os cursos. Outro elemento para avaliar indiretamente a disponibilidade de mão-de-obra especializada é a presença de indústrias que utilizam em larga escala 79 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP operários especializados e técnicos diplomados (indústria mecânica, metalúrgica, química etc). Com efeito, a presença de indústrias cria não só um mercado potencial para a mão-de-obra, como também um certo tipo de disponibilidade desta, com modificação às vezes de tradições arraigadas. Não obstante, propõe-se uma escala de avaliação da disponibilidade de mãode-obra especializada e de técnicos diplomados, baseada apenas no critério indireto da presença de escolas: a) Presença na ZEP de escolas de formação de técnicas industriais; b) Presença na ZEP de escolas ou cursos de formação de operários especializados; c) Presença na região de influência do Porto de escolas de formação de técnicos industriais ou operários especializados; d) Ausência de escolas de formação profissional, nos municípios da área de influência. Quanto ao critério indicado, isto é, a existência de indústrias, pode ser utilizado como auxílio, para classificar determinada ZEP num dos níveis citados. Torna-se necessário, no entanto, definir de forma precisa a noção de “ocupáveis” na indústria, o que constitui matéria do ítem a seguir. 5.7.1 A oferta de mão de obra: os ocupáveis na indústria na área de influência do Porto de Sepetiba (municípios constituintes): A noção de ocupáveis na indústria se utilizará para avaliar a consistência do fundo de trabalho que, por vários motivos e sob certas condições, se torna disponível numa dada área territorial, em presença de um contingente adicional de empregos industriais. Essa definição de ocupáveis na indústria se baseia na noção de reserva de mão de obra, é mais ampla que a de força de trabalho desocupada e não ocupada, e dela difere. 80 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A estimativa de tal componente de força de trabalho potencial realiza-se por etapas, em forma que se ilustrará metodologicamente, devendo-se estender e completar a noção oficial de desocupados e avaliar a provável disponibilidade de setores em declínio ocupacional acentuado. A primeira fase do procedimento de cálculo consistirá na avaliação da oferta global de força de trabalho (ocupados ou não), utilizando-se os dados de população ativa do último censo demográfico e projetando-os oportunamente (é necessário ter em conta, com efeito, o tempo médio necessário para que o estabelecimento inicie suas atividades). A esta primeira avaliação da força de trabalho em excesso, que se obtém por diferença entre ativos e ocupados estáveis, se adicionam os ocupados que serão provavelmente expulsos do setores em declínio, sob o perfil ocupacional (como a agricultura, por exemplo), com base em uma estimativa da tendência ao êxodo. Esta se efetuará extrapolando-se a tendência da série histórica da ocupação relativa aos setores de atividade, ao nível de detalhe dos dados disponíveis. Este saldo, todavia, quando calculado por microrregião, contém um erro de pendularidade; com efeito, os ativos são levantados com base no lugar de residência, ao passo que os “ocupados” são levantados na localidade sede de trabalho, a qual pode coincidir com o lugar de residência. Torna-se por isso necessário depurar o saldo, considerando os fluxos líquidos de pendularidade das pessoas. A força de trabalho disponível assim individualizada, deve posteriormente ser reduzida, com base na distribuição da população ativa por classes de idade. Área de recrutamento da mão de obra: A oferta de mão de obra de uma micro-área deve estimar levando-se em conta a população das áreas contíguas, em virtude da significativa mobilidade do fator sob exame. O lugar a que se refere a oferta de mão-de-obra é por conseguinte uma área de atração, na qual a zona de localização industrial se situa como centro de gravidade ou pólo gerador da demanda de trabalho pela indústria. 81 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP O espaço geográfico considerado (isto é, a área de recrutamento) deve ser tal que a distância máxima em relação ao centro de gravidade possa percorrer-se em um tempo razoável (de 30 a 45 minutos), dada a estrutura viária e os serviços de 82 transportes existentes. PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP DOCUMENTOS GERADOS NO RELATÓRIO 1. PLANO DE COMUNICAÇÃO O objetivo é estabelecer as diretrizes para um Plano de Comunicação da Área de Influência do Porto de Sepetiba em dois níveis: 1) interno, para o conhecimento recíproco das vocações e potencialidades dos municípios que compõem a área, de forma a viabilizar o planejamento comum de sua integração sócio-econômica com vistas a um desenvolvimento ordenado e auto-sustentável; 2) externo, visando a levar ao resto do Estado e do País informações relevantes sobre as potencialidades da região, físicas e humanas, com vistas a atrair potenciais investidores e acentuar as características do Porto de Sepetiba como o hub porto do Brasil e da América do Sul. A região de Sepetiba tem extraordinárias potencialidades, mas elas só serão adequadamente exploradas, num contexto de desenvolvimento sustentável, na medida em que sejam conhecidas por empresários, investidores, autoridades públicas dos três níveis e a própria população regional. O Plano de Comunicação aqui proposto visa a criar um fluxo permanente de informações sobre a área de Sepetiba, com vistas não só a interessar potenciais investidores, mas também a sensibilizar as autoridades nos níveis locais, estaduais e federais para desempenharem um papel de indutores do desenvolvimento integrado da região. O imenso potencial de Sepetiba para atrair investimentos e gerar empregos, analisado no início deste relatório, coloca para as autoridades municipais locais a responsabilidade de estabelecer diretrizes para o desenvolvimento ordenado da região, a fim de evitar a desordem urbana e ambiental verificada em outras áreas semelhantes do País. O passo inicial para isto consiste no conhecimento recíproco das vocações e potencialidades dos próprios municípios da área, a fim de viabilizar o planejamento do desenvolvimento integrado da região. No curso do presente projeto, em várias oficinas, representantes de alguns dos 13 municípios participaram de discussões a respeito das potencialidades PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP do porto e de sua área de entorno, e das estratégias necessárias para seu desenvolvimento. A memória dessas reuniões, com as respectivas atas, é o passo inicial para a formação de um banco de dados essencial para o planejamento, a partir das avaliações e das demandas dos próprios municípios. Naturalmente, este banco de dados tem que ser aprimorado e complementado por informações obtidas também junto aos municípios que, por razões diversas, não têm participado das reuniões. Outra sugestão nascida dos debates nas oficinas foi a criação de uma entidade representativa dos 13 municípios. Esta associação seria o centro das informações comuns, a partir do qual seria operacionalizado o sistema de comunicação interna e externa. Seria importante, para maior expressão política, que a associação se estruturasse em dois níveis: um nível político, com a participação direta dos prefeitos ou seus representantes pessoais; um nível técnico, constituído por assessores adrede nomeados, aos quais caberia efetivamente comandar operacionalmente o projeto. As decisões relativas ao desenvolvimento do projeto tomadas no nível político obrigariam a todos os participantes. E a associação tomaria a si a condução de todos os assuntos ligados ao desenvolvimento do porto, inclusive o Plano de Comunicação. Criação/contratação de uma Assessoria de Comunicação Social, que teria como funções principais: Elaboração de um texto básico, em forma de livreto ilustrado e CD-Rom, com as informações essenciais relativas a cada um dos 13 municípios, relacionadas com os temas de interesse comum (desenvolvimento industrial, desenvolvimento de serviços, desenvolvimento turístico, desenvolvimento urbano, potencialidades de mão de obra, etc); este texto, destinado tanto à comunicação interna quanto externa, deve basear-se nas informações contidas neste relatório e complementadas com dados adicionais obtidos junto aos próprios municípios; 1. Elaboração, a partir de informações colhidas neste relatório e junto às autoridades do porto, de um texto básico e CD-Rom sobre as qualidades e potencialidades específicas do porto, com vistas sobretudo à 84 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP comunicação externa e com as áreas de influência remota do porto (Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Goiás, etc); 2. Criação de uma Assessoria de Imprensa, com as funções de: a) manter jornais, revistas, televisão e rádio informados de todas as iniciativas e eventos relacionados com a Área de Influência do Porto de Sepetiba; b) manter em arquivo todas as publicações de interesse da região do Porto; c) replicar, por meio de cartas ou entrevistas agendadas com autoridades e executivos envolvidos, toda informação tendenciosa ou distorcida relacionada com a Área de Influência do Porto de Sepetiba; 3. Criação de um Portal na Internet para divulgação de informações relevantes sobre as características e o potencial da área de influência do porto; 4. Criação e atualização de um mailing list de correspondência (convencional e por e-mail) para divulgação dos temas de interesse comum da área do porto (parlamentares federais, estaduais e locais; autoridades federais, estaduais e locais; entidades empresariais e empresários de destaque; sindicatos de trabalhadores; ONGs); 5. Elaboração de um Informativo sumário periódico (primeiro mensal, depois quinzenal, depois semanal), para circular no portal da Internet e de forma impressa, sobre atividades e projetos públicos e privados relacionados com o desenvolvimento da área de influência do porto; 6. Alimentação sistemática de jornais, rádios e tevês com informações relativas ao desenvolvimento da área de influência do porto; 7. Promoção, em locais de fácil acesso para a imprensa, de eventos (palestras, seminários, inaugurações, etc) voltados para a divulgação das potencialidades da área de influência do porto, com prestação de amplos esclarecimentos diante de eventuais críticas; 8. Sugestão de propaganda paga de interesse da área de influência do porto, quando se tratar de atividade financeiramente auto-sustentável; 9. Criação, por concurso, de uma marca da área de influência direta de Sepetiba, vinculada à Associação, que venha a ser utilizada em todo material impresso e em circulação na Internet. 85 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP CUSTOS A Associação deverá ter uma estrutura mínima, incluindo a Assessoria de Comunição Social e a Assessoria de Imprensa. Deverá ser financiada inicialmente pelas prefeituras associadas. Os projetos específicos de comunicação social, de preferência terceirizados, podem obter financiamentos a fundo perdido de entidades governamentais, especialmente aqueles relacionados com meio ambiente e melhoria de qualidade de vida da população da região. Também poderão ser custeados por empresas privadas que venham a liderar projetos na região, beneficiando-se da estrutura de comunicação aqui proposta. 86 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 2. EVOLUÇÃO E PERSPECTIVAS PARA O SETOR DE ESGOTAMENTO SANITÁRIO DOMÉSTICO INTRODUÇÃO A presença dos serviços de saneamento básico em qualquer ambiente urbano é fundamental, pois além de controlar e prevenir doenças e ajudar a combater a poluição ambiental, promove conforto e bem-estar à população que desfruta destes serviços. Considerado um serviço público essencial, a provisão dos serviços de saneamento básico é de responsabilidade do setor público, podendo ser executado por agentes públicos ou privados. Em ambos os casos, é essencial que o Estado tenha a capacitação e organização suficientes para regular e controlar estes serviços, procurando sempre assegurar o envolvimento e participação da sociedade. A preocupação do Estado em prover os serviços de saneamento básico à população é recente. Até meados da década de 60, as políticas governamentais para este setor eram esporádicas e localizadas, geradas pela pressão por bens e serviços em áreas de rápido crescimento populacional. Em 1970, com o surgimento do primeiro Plano Nacional de Saneamento (PLANASA) e a criação das Companhias Estaduais de Saneamento (CESBs)1, o setor de saneamento básico expandiu-se notavelmente até que, em meados de 1980, com a alteração das condições institucionais e financeiras que possibilitavam sua operação e a crise econômica, o plano foi sendo gradualmente abandonado e extinto definitivamente em 1990. Criada em 1995 e atualmente em vigor, encontra-se a Política Nacional de Saneamento Básico (PNS), que pretende atingir a universalização dos serviços destes serviços até 2010. 1 Como resultado da implementação do plano, constituíram-se as 27 CESBs que atualmente controlam a maior parte da operação do setor até os dias de hoje. PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Apesar da considerável expansão que os serviços de saneamento básico vem apresentando desde a implantação do PLANASA até a recente PNS, percebe-se que o poder público tem privilegiado o atendimento dos serviços de abastecimento de água e coleta de lixo, em detrimento dos serviços de esgotamento sanitário. Evolução dos Serviços de Saneamento no Brasil – 1980 /2000 Domicílios Urbanos Rede Geral de Água Rede Geral de Esgotos Coleta de Lixo 1980 76% 38,7% 70% 1991 87,3% 45,6% 86% 2000 90% 56% 92% Tabela 2.1 Fonte: Censos 1980, 1991 e 2000 – IBGE. Dentre os municípios brasileiros, como um dos mais beneficiados ao longo dos tempos em termos de saneamento básico, destaca-se o Município do Rio de Janeiro (MRJ). Este município, também conhecido como a Cidade do Rio de Janeiro, em meados do século XIX, foi a terceira capital do mundo à receber um sistema de esgotamento sanitário (1857), ou seja, mais de 100 anos antes da implementação da primeira política nacional de saneamento, esta cidade já apresentava condições sanitárias superiores à todo o Brasil. Não obstante, o MRJ, tendo sido capital do país até 1960, recebeu investimentos razoáveis na ampliação do seu sistema de esgoto. Como Estado da Guanabara, em 1975, ao se tornar um município conveniado à CEDAE ( Companhia Estadual de Águas e Esgotos do Rio de Janeiro), e portanto aderindo ao PLANASA, conseguiu financiamento e construiu o seu principal sistema de abastecimento de água e ampliou novamente o sistema de esgotamento sanitário, dando um destino adequado aos esgotos de quase toda a orla marítima. O MRJ, no entanto, apesar de ser a primeira cidade do país a receber um adequado sistema de esgotos e ter sido alvo de inúmeros investimentos desde a implementação do PLANASA, apresenta os índices de atendimento dos serviços de esgotamento sanitário ainda distantes da universalização 88 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP pretendida e necessária – alvo da PNS. Este setor apresenta-se como o mais deficitário dentre os serviços de saneamento básico, tal qual como no restante do país. Déficit dos Serviços de Saneamento no MRJ - 1980/2000 Domicílios Urbanos Rede Geral de Água Rede Geral de Esgotos Coleta de Lixo 1980 11,7 % 22,4 % x 1991 4,7 % 30,9 % 4,3 % 2000 2,2 % 22,1 % 1,2 % Tabela 2.2 Fonte: Censos 1980, 1991 e 2000 – IBGE. A situação deficitária do setor de esgotamento sanitário no município tem acarretado em casos sérios de poluição hídrica , como o caso da Baía de Sepetiba, onde, dentre todas as formas de poluição a mais crítica é a decorrente da ausência de infra-estrutura de esgoto praticamente em toda a região2 - apenas cerca de 40% dos domicílios particulares permanentes3 tem acesso à rede geral de esgotos, ou seja, tem seus esgotos direcionados para longe das residências, dispondo este de tratamento ou não antes de atingir sua destinação final4. Sendo a área composta pelos bairros cujos efluentes se destinam para esta Baía a considerada mais precária em termos de infra-estrutura sanitária da cidade, o presente trabalho tem por objetivo analisar a evolução do setor de esgotamento sanitário doméstico5 diante da ação pública no período pósPLANASA, afim de tentar compreender o porque deste comportamento deficitário. Para tal, primeiramente será feita a análise do comportamento do setor através de indicadores de desempenho setorial frente a ação pública e em seguida serão levantadas as perspectivas para o futuro do setor. 2 Os principais processos de degradação da Baía de Sepetiba são a erosão das vertentes e dos solos, motivada pelos desmatamentos, o assoreamento das redes de drenagens e a poluição dos corpos hídricos por cargas industriais e domésticas. 3 De acordo com o IBGE, domicílio particular permanente é aquele que é construído para fim residencial ( casa, apartamento ou cômodo). 4 Dado obtido em Tolosa, B.L. (2003). 5 Os esgotos domésticos, além de serem mais constantes qualitativamente e quantitativamente do que os esgotos industriais, refletem de forma mais adequada a melhoria da qualidade de vida dos habitantes da cidade e portanto propiciam a análise da evolução do setor diante das ações públicas. 89 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A ÁREA POR DESTINO DE ESGOTO – SEPETIBA Considerando o corte apresentado abaixo6, determinado de acordo com o destino final de esgotos7, denominemos a área cujos efluentes destinam-se para Baía de Sepetiba como ADE - Sepetiba. Esta ADE é composta pela maioria dos bairros da Zona Oeste do MRJ (Santa Cruz, Paciência, Sepetiba, Santíssimo, Campo Grande, Senador Vasconcelos, Inhoaíba, Cosmos, Guaratiba, Barra de Guaratiba e Pedra de Guaratiba) e caracteriza-se por concentrar os segmentos de população de mais baixa renda da cidade8. 6 Corte adotado em Tolosa, B.L. (2003) que divide o MRJ em três áreas por destino de esgotos: ADE1 – Guanabara, ADE2 – Oceano Atlântico e ADE3 – Sepetiba. Para fins de compreensão, a ADE 3 neste trabalho será referida como ADE – Sepetiba. 7 É importante ressaltar que este corte é relativo apenas ao destino final de esgotos, tenha este sido tratado ou não antes de atingir seu destino final. 8 Fora as favelas localizadas nesta área. 90 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Dentre as ADEs que compõe o MRJ, a ADE-Sepetiba destaca-se como a maior crescimento populacional desde 1970, no entanto, devido a sua grande extensão e ocupação rarefeita, abriga a menor parcela da população do município, logo, apresenta-se como menor produtora de esgotos. No entanto, visto que a oferta dos serviços nesta área ainda é precária - a maior parte da rede construída ligada á galeria de águas pluviais9– a contribuição destes efluentes contribui consideravelmente como fonte poluidora para o corpo receptor. População por ADE nos Anos Censitários População 1970 ADE - Guanabara 1980 1991 2000 2.989.628 3.499.914 3.616.938 3.639.330 ADE – Oceano Atlântico 895.211 1.104.183 1.167.614 1.312.524 ADE - Sepetiba 349.482 486.163 696.216 896.856 4.234.321 5.090.260 5.480.768 5.848.710 MRJ Tabela 2.3 Dados: Censos de 1970,1980,1991 e 2000 – IBGE. ANÁLISE DO COMPORTAMENTO DO SETOR DE ESGOTAMENTO SANITÁRIO DOMICILIAR NA ÁREA POR DESTINO DE ESGOTO – SEPETIBA Para analisar o comportamento do setor de esgotamento sanitário desta ADE, foram utilizados dois indicadores de desempenho setorial Ait e Sit10. Cabe comentar brevemente alguns aspectos sobre estes indicadores. O indicador de volume gerado (Sit), é estimado a partir de uma variável básica (Vit) que mede volume total de esgotos domiciliares gerados em cada ano censitário no período Pós-Planasa em cada um dos bairros que compõe a ADE-Sepetiba. Este indicador está associado às variações de pressão de demanda , ou seja, está associado à pressão exercida pelo aumento ou 9 Informação obtida no Plano Diretor de Esgotamento Sanitário da Região Metropolitana do Município do Rio de Janeiro – pág.63. 10 Para mais detalhes acerca da construção destes indicadores, ver Tolosa, B.L.(2003). 91 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP redução da vazão gerada pelos domicílios particulares permanentes nos bairros em questão. Já o indicador de acessibilidade relativa (Ait) utiliza como variável básica (Dit) o número absoluto de domicílios com acesso à rede geral de esgotos em cada ano censitário no período Pós-Planasa em cada um dos bairros que compõe a ADE-Sepetiba. Este indicador procura captar as eventuais mudanças ocorridas nos padrões de acessibilidade dos domicílios particulares permanentes ligados à rede geral de esgotos. A partir da análise dos indicadores Ait e Sit11para os bairros que compõe a ADE – Sepetiba, foi então possível obter informações a seguir. Esta ADE, em 1970, abrigava apenas 8% do total populacional do MRJ, onde apenas 2,57% do volume produzido nos domicílios era tratado. Déficit das ADEs nos Anos Censitários Anos Censitários 1970 1980 1991 2000 ADE - Guanabara 41,48 % 21,19 % 16,58 % 15,46 % ADE – Oceano Atlântico 27,62 % 17,89 % 15,14 % 16,57 % ADE - Sepetiba 97,43 % 43,45 % 53,41 % 60,36 % Tabela 2.4 Fonte: Tolosa, B.L (2003) A partir de 1980, devido à recessão característica desta década e a queda do poder aquisitivo das famílias, esta ADE começou receber grandes contingentes populacionais vindos tanto das outras ADEs que compõem o município, como também do restante do país. Assim, de 1970 para 1980, o quadro desta ADE começou a se alterar radicalmente. Apresentou neste período um crescimento demográfico de 39%12, chegando atender 56,55% do volume domiciliar produzido na ADE, o que indica que nesse período houveram muitos investimentos no setor. 11 12 Vide Gráficos em anexo. Vide tabela 3. 92 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Em 1991, continuou a apresentar um crescimento populacional razoável (43%)13, no entanto, sofreu uma pequena queda no volume tratado que passou a ser de 46,59% do total produzido. Esta grande variação perceptível do volume tratado da década de 70 para a década de 80 é resultante das melhorias implementadas nos bairros Paciência, Santa Cruz e Inhoaíba e nos bairros Guaratiba e Pedra de Guaratiba. A maioria dos bairros neste período, no entanto, ainda não apresentava tratamento adequado para seus efluentes, o que justifica o maior déficit registrado no final da década de 80 entre ADEs ( 1991 - 53,41%). Em 2000, novamente apresentou um crescimento populacional de 29%14, englobando desta forma 15% do total da população do município. O volume tratado, no entanto, continuou a declinar chegando a atender menos da metade do volume produzido (39,64%). Verifica-se porém que todos os bairros apresentaram aumento de acessibilidade da década de 80 para a década de 90, o que implica que houveram investimentos em toda esta área. A ATUAÇÃO PÚBLICA NA REDUÇÃO DO DÉFICIT DO SETOR DE ESGOTAMENTO SANITÁRIO NA ADE – SEPETIBA Feita a análise acima, foi possível verificar que, de todo o período analisado, os investimentos em esgotamento sanitário realizados durante os nove primeiros anos de vigência do PLANASA ( 1971-1990) proporcionaram as mudanças mais significativas no quadro de esgotamento sanitário da ADE Sepetiba. Percebe-se isto ao verificar que da década de 80 para a década de 70, houve uma queda de 55% no déficit dos serviços em questão. Variação do déficit do setor de esgotamento sanitário doméstico no MRJ 70/80 91/80 2000/1991 ADE1- Baía de Guanabara -49% -22% -7% ADE2 – Oceano Atlântico -35% -15% 9% ADE3 – Baía de Sepetiba -55% 23% 13% MRJ -47% -9% 8% Tabela 2.5 13 14 Fonte: Tolosa, B.L. ( 2003) Vide tabela 3. Vide tabela 3. 93 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Acredita-se porém que a maior parte destes investimentos ocorreu de 1975 ( criação da CEDAE) até meados dos anos 80, quando à recessão econômica do país ocasionou uma substancial redução dos investimentos em saneamento básico. Vale ressaltar que durante a década de 80, devido à grande migração para a ADE-Sepetiba (43%)15 ocorrida neste período a qual não foi atendida por um infra-estrutura adequada, registrou-se um aumento do déficit de 23% no setor. Após o fim do PLANASA (1990), iniciava-se uma grande reforma administrativa no país, com profundos reflexos na economia, para combater o processo inflacionário e redefinir a interferência do governo na economia. Foram então retomados os investimentos em saneamento básico. A partir de 1995, quando surgiu a Política Nacional de Saneamento – PNS, foram estabelecidos diversos programas que envolvem o setor de esgotamento sanitário como o PMSS, o PRÓ-SANEAMENTO e o PASS16. Apesar disto, a ADE em questão continuou a apresentar um aumento de 13% no déficit do setor. Acredita-se que o aumento do déficit, além do contínuo crescimento presente na ADE, seja devido à especificidade dos programas implementados durante a última década que em sua maioria visam o atendimento da população residente em favelas, casos não considerados no trabalho em questão. Em suma, de acordo com os estudos realizados para a elaboração deste trabalho, concluiu-se que a queda (década de 70) e ascensão do déficit (décadas de 80 e 90) na ADE - Sepetiba no período do estudo se deve em grande parte ao constante descompasse existente entre o atendimento proporcionado pelos serviços e o crescimento do tecido urbano. Apesar do Estado ter priorizado durante o PLANASA, o atendimento dos serviços de esgotamento sanitário nos espaços mais pobres e que estavam em franca ocupação (ADE – Sepetiba), em detrimento das áreas que já apresentavam maior densidade domiciliar e portanto maiores produtoras de esgoto ( ADE - Guanabara e ADE – Oceano Atlântico ), 15 16 Ver tabela 3. Para mais detalhes, ver capítulo 1.5 – Tolosa, B.L (2003). 94 a tentativa de PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP acompanhar o crescimento do tecido urbano obviamente não obteve sucesso, amenizando apenas a situação deficitária presente na área. A partir de meados da década de 90 - período que incluí a retomada dos investimentos em saneamento básico e implementação da PNS -, a prioridade tornou-se investir nas áreas mais pobres da cidade, ou seja, melhorar a qualidade de vida dos habitantes, ao invés de tentar acompanhar o tecido urbano. Apesar de ser considerado como um padrão de investimentos mais adequado que o utilizado pelo PLANASA para resolver a questão do déficit do município, visto que atendendo aos segmentos mais pobres independente de sua localização é possível reduzir e controlar melhor os déficits em toda a cidade, o déficit do setor de esgotamento sanitário na ADE- Sepetiba continuou a crescer, visto que esta área continuou em expansão e novamente o crescimento não foi suplantado pelos serviços de esgotamento sanitário . PERSPECTIVAS PARA O SETOR A implantação da PNS causou alterações estruturais na estratégia do governo para o setor de saneamento. Este atualmente tem se baseado na descentralização das ações, na democratização do processo decisório, na participação social, na articulação entre os diversos níveis de governo, na reestruturação financeira, na flexibilização e estabelecimento de parcerias com o setor privado. A análise da PNS e de suas políticas tem evidenciado que o setor está passando por uma fase de transição e que desafios precisam ser vencidos. Entre eles, pode-se mencionar: i) A necessidade da integração da política de saneamento com outras políticas públicas; ii) A inclusão dos programas do setor na perspectiva do desenvolvimento urbano; iii) A desburocratizarão das regras administrativas; iv) A melhoria da capacidade técnica e de gestão dos estados e municípios; 95 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP v) A implementação de sistemas de acompanhamento e avaliação voltados para o aumento da eficiência das ações do setor de saneamento; vi) O fim das desigualdades regionais e; vii) O acesso de toda população aos serviços de saneamento. Diante de tantos desafios a vencer, fica difícil estabelecer regras estáveis e bem definidas para o setor de saneamento. Obviamente, isso cria incertezas sobre o futuro e sobre a velocidade das reformas no setor, além de induzir medidas mais cautelosas por parte dos investidores. Desta forma, existem duas possibilidades para o futuro do setor de saneamento: reunir forças políticas suficientes para a redução do grau de dispersão das competências para a prestação de serviços, ou caminhar para acordos entre estados e municípios que venham a permitir mudanças de qualidade na organização executiva do setor. As perspectivas futuras apontam também para um forte incremento da participação do setor privado, quer pela ampliação do número de concessões municipais delegadas a empresas privadas, quer pela sua participação nas empresas estaduais, ou ainda pelo surgimento de outras formas e organizações para a prestação dos serviços, como por exemplo, empresas regionais ou prestadoras de serviço por meio de contratos de gestão. Qualquer que seja o futuro do setor, com certeza, os investimentos da PNS terão como prioridade o atendimento aos segmentos sociais de menor renda – com menor capacidade de pagamento – e os serviços de menor rentabilidade – como o esgotamento sanitário. Neste contexto, pode-se dizer que até 2010, os programas da PNS no MRJ irão priorizar as áreas mais pobres e mais deficitárias em termos de esgotamento sanitário, ou seja, irão se concentrar na ADE - Sepetiba. Não obstante, a atuação dos programas realizados pela prefeitura apresentam as mesmas prioridades da PNS quanto aos investimentos em saneamento para o futuro próximo. 96 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Consciente do crescimento das favelas no MRJ17 e da importância de se sanear estes ambientes, cada vez mais crescentes, a prefeitura dará continuidade ao Programa Favela Bairro, o qual já foi iniciado em grandes favelas ( acima de 2.500 domicílios) tais como Jacarezinho, Rio das Pedras, Fazenda Coqueiros e Bairro Rolas e em favelas de menor porte ( 100 a 500 domicílios) como as Favelas do Itanhangá – todas localizadas na ADE Sepetiba18. Enfim, pode-se dizer que as expectativas para a redução do déficit do setor de esgotamento sanitário doméstico na ADE-Sepetiba são promissoras, visto que os programas em andamento assim como os futuros, tanto da PNS quanto os implementados pela prefeitura, irão priorizar o atendimento da população mais pobre do município, característica desta área, assim como também as aglomeração subnormais existentes. Para finalizar é importante relembrar que as análises deste trabalho e as perspectivas traçadas acima basearam-se em variáveis explicativas associadas à certos aspectos da demografia ( domicílios particulares permanentes e domicílios particulares permanentes ligados à rede geral) e à atuação dos programas de governo que estavam disponíveis durante a elaboração do trabalho. SANEAMENTO - NÍVEL MUNICIPAL Após a análise da evolução das condições sanitárias da área em foco, cabe ainda um maior detalhamento por municípios, focando ainda os impactos das condições sanitárias no estado de saúde da população. (i) Abastecimento de água É da água que a flora e a fauna aquática retira o oxigênio que respira. Em condições naturais, a água abriga uma extensa cadeia biológica que vai de bactérias e algas aos grandes animais como botos e baleias. 17 Estes aglomerados subnormais - unidades habitacionais dispostas de forma “desordenada e densa” e carentes de serviços públicos essenciais -, são responsáveis em grande parte pelo agravamento do déficit do setor de esgotamento sanitário doméstico do MRJ. 18 Apresentando um crescimento considerável a partir da década de 80 (142% de 1980 para 1991 e 11% de 1991 para 2000), a população favelada, tem agravando ainda mais a situação deficitária presente na ADE – Sepetiba. 97 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A água é, de todas as substâncias da natureza, a única com significado vital para todas as espécies. A maior parte do corpo humano é constituída por esse precioso líquido (70%), transportado através de rios e afluentes (artérias e veias) para todos os órgãos da economia e, por conseguinte, às células. O acesso à água potável é um direito de todo ser humano. Quando a água que usamos é imprópria, nosso organismo pode desenvolver várias doenças, como diarréia, verminose, amebíase, hepatite e doenças de pele. Estas doenças são transmitidas pelo contato com bactérias, parasitas, protozoários e vírus. Os principais agentes físicos, químicos e biológicos que poluem a água estão demonstrados na Tabela abaixo. Os principais agentes físicos, químicos e biológicos que poluem a água estão demonstrados na Tabela abaixo. Principais Poluentes da Água Poluente De onde vem Efeito à Saúde e Meio Ambiente matéria orgânica esgoto sanitário (coletas e valas em negras, e aterros); escoamento de decomposição óleos; resíduos agro-industriais Redução do oxigênio dissolvido; odor desagradável; danos à fauna aquática bactérias esgoto sanitário: sistemas de coletas e valas negras Diarréia; doenças da pele e do fígado pela ingestão ou banho (praias, rios) nutrientes (fósforo, nitrogênio) esgoto sanitário (maior parte) e escoamentos agrícolas e industriais. Proliferação excessiva e seletiva de algas tóxicas, com morte dos peixes Metais tóxicos emissão de efluentes industriais nos rios e no mar. Intoxicações por ingestão de água ou consumo de peixes contaminados; acúmulo nos sedimentos (lama do fundo das baías, lagoas e represas). Resíduos perigosos indústrias (na maior parte das situações) Intoxicações agudas e doenças crônicas Outros agentes causadores de doenças insuficiência de serviços de saneamento básico e de oferta de água; despejo de resíduos sólidos Proliferação de vetores (ratos, insetos), provocando hepatite, leptospirose, diarréia, verminoses; chorume. Tabela 2.6 Fonte: Livro: Meio Ambiente, Saúde e Trabalho – Parte I, 2000. RJ No Brasil, estima-se que 100 mil cursos d'água estão poluídos. A necessidade de evitar a poluição e o alto custo da água, levou algumas 98 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP plantas industriais a instalarem tecnologias que geram menos efluentes líquidos. A prevenção da poluição tem permitido recuperar rapidamente rios e lagos, como sucedeu com os rios Tamisa e o Reno, na Europa e, no Brasil, trechos dos rios Tietê e Piracicaba. O excesso de matéria orgânica e de nutrientes na água, como o fósforo e os compostos de nitrogênio provocam o crescimento acelerado de bactérias. Elas consomem o oxigênio, inviabilizando a vida de diversas espécies animais. Este é o principal efeito do despejo de esgoto nas águas. A Tabela 2.6 nos indica as condições de abastecimento de água dos municípios selecionados. Período:2000 Municípios Itaguaí................ Mangaratiba........ Seropédica...... Japeri............... Paracambi......... Queimados........ Nova Iguaçu..... Belford Roxo... Nilópolis........... São João de Meriti Duque de Caxias. Rio de Janeiro Moradores por Município e Abastecimento Água População Rede geral – Poço ou Outra % População canalizada nascente forma Atendida Rede 81729 61400 18274 2055 75,1% 24438 15442 5781 3215 63,2% 64905 55464 8391 1050 85,5% 83031 52651 27801 2579 63,4% 38716 26056 10542 2118 67,3% 121313 79277 38720 3316 65,3% 917519 739296 152379 25844 80,6% 431586 309701 102178 19707 71,8% 153397 147314 5108 975 96,0% 448531 427218 12753 8560 95,2% 772998 531883 220080 21035 68,8% 5807426 5668875 63475 75076 97,6% Tabela 2.6- Abastecimento de Água Quanto ao esgotamento sanitário e coleta de lixo o estado é o seguinte: Período:2000 Condições Sanitárias (população servida por:) Município Rede geral de Fossa séptica esgoto ou - não pluvial - não discriminada discriminado Fossa Vala - não Rio, lago rudimentar discrimina ou mar - não da discrimina da 24257 6245 14850 2606 Outro Não tem escoadour instalação o - não sanitária discrimina do 684 695 % Pop.Atendi da por rede Geral Itaguaí......... 32392 Mangaratiba. 3489 14892 3621 1049 626 510 251 14,3% Seropédica.. 7161 30730 8264 14285 1141 2495 829 11,0% Japeri....... 22167 26965 6948 21206 2953 1159 1633 26,7% Paracambi. 22893 4490 1112 5256 4245 504 216 59,1% Queimados 39,6% 40645 57199 5372 12669 3191 671 1566 33,5% Nova Iguaçu. 461221 269415 31805 117176 24281 5531 8090 50,3% Belford Roxo 227836 109900 19383 60039 5296 4110 5022 52,8% Nilópolis 121111 27009 991 376 3261 108 541 79,0% São João de Meriti. 297399 112956 7442 17068 8722 2348 2596 66,3% Duque de Caxias 427433 162149 34126 105026 27387 7996 8881 55,3% 4429875 970833 80251 172192 104363 19869 30043 76,3% Rio de Janeiro Tabela 2.7- Esgotamento Sanitário 99 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Período:2000 Município População Servida - Coleta de Lixo Coletado Coletado Queimado Enterrado por (na (na por serviço de caçamba propriedade proprieda limpeza de serviço ) de) de limpeza 70137 1955 7812 115 13786 7694 2485 86 49583 2035 11711 277 45106 1778 25944 381 32210 2383 3108 82 102830 1962 12156 183 790123 14556 72212 1117 369162 10778 28103 701 150993 772 449 5 430260 7040 4371 64 Itaguaí..... Mangaratiba Seropédica. Japeri Paracambi Queimados Nova Iguaçu Belford Roxo Nilópolis São João de Meriti Duque de 664279 Caxias Rio de Janeiro 5105477 Tabela 8- Coleta de Lixo Jogado em terreno baldio ou logradour o 1027 250 1099 7761 436 3017 28145 21219 315 5628 Jogado em rio, lago ou mar Outro destino 506 18 61 1681 192 725 8353 745 803 787 177 119 139 380 305 440 3013 878 60 381 85,8% 56,4% 76,4% 54,3% 83,2% 84,8% 86,1% 85,5% 98,4% 95,9% 18533 55831 836 28707 3220 1592 85,9% 628886 30339 1013 27756 8293 5662 87,9% Cria-se a seguir uma tabela no qual se apresenta um índice de atendimento de serviço definido como o produto das percentagens das últimas colunas das 3 últimas tabelas, e ainda informações referente ao nível educacional e morbidade dos municípios. Período:2000 Municípios População % Agua % Esg % Lixo Indice Geral de Atendimento Morbidade (*) Itaguaí 81729 75% 40% 86% 26% 106 Mangaratiba 24438 63% 14% 56% 5% 18 Seropédica 64905 85% 11% 76% 7% 138 Japeri 83031 63% 27% 54% 9% 337 Paracambi 38716 67% 59% 83% 33% 195 Queimados 121313 65% 34% 85% 19% 755 Nova Iguaçu 917519 81% 50% 86% 35% 1740 Belford Roxo 431586 72% 53% 86% 32% 1271 Nilópolis 153397 96% 79% 98% 75% 107 São João de Meriti 448531 95% 66% 96% 61% 708 Duque de Caxias 772998 69% 55% 86% 33% 524 5807426 98% 76% 88% 65% 806 Rio de Janeiro % Pop Atendida por serviço de limpeza Lista Morb CID-10: Cólera, Febres tifóide e paratifóide, Shiguelose, Amebíase, Diarréia e gastroenterite origem infecc presumível, Outras doenças infecciosas intestinais Faixa Etária: Menor 4 anos (*) Nota- Morbidade 100 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP O trabalho não procurou explorar as relações entre o nível de atendimento aos serviços básicos e a ocorrência de doenças. Porém a Tabela 9 deixa claro que, enquanto a primeira variável é baixa (atendimento) a segunda (morbidade) é levada em alguns municípios, indicando que há muito o que se fazer para melhorar esres aspectos. Conclusões A Região de Sepetiba apresenta em relação as demais do Estado do Rio de Janeiro defasagens quanto aos aspectos de saneamento básico. Isto, tende a afetar as condições de saúde da população havendo ainda muitos casos de doenças associadas a má qualidade dos serviços de saneamento em crianças na faixa de até 4 anos.. Esta situação tende a se agravar com o crescimento do Porto e áreas contíguas sendo necessário se elaborar um plano de saneamento básico para a região sob pena da situação atual, já deteriorada nesses aspectos se tornar ainda mais grave. Graficos dos Indicadores Gráfico 1 - Análise de Sit na ADE-Sepetiba 2,5E+01 2,0E+01 1,5E+01 5,0E+00 Bairros da ADE3 1980-1991 1991-2000 ib a Pe d ra de G ua G ua ra t ra t ib a a at ib de -1,5E+01 101 ua r Ba rra -1,0E+01 1970-1980 G Co sm os oa In h nc Se na do rV as co íb a el os de ra n G Ca m po nt íss im o Sa a et ib Se p nt a -5,0E+00 Sa ci ên ci a Cr uz 0,0E+00 Pa Sit 1,0E+01 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Gráfico 2- Análise de Ait na ADE-Sepetiba 4,0E-01 3,0E-01 1,0E-01 Bairros da ADE3 102 1980-1991 1991-2000 a ad eG ua Pe dr ra tib de Gu a ra tib a a G ua ra tib os Ba rra na d Se -2,0E-01 1970-1980 Co sm aíb or V In ho on ce as c G po a lo s de ra n ís s im o a pe tib z aC ru Se Sa nt Ca m -1,0E-01 Sa nt ciê n cia 0,0E+00 Pa Ait 2,0E-01 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 3. O AUMENTO DA CAPACIDADE MULTIMODAL DO PORTO DE SEPETIBA ATRAVÉS DA UTILIZAÇÃO DO AERÓDROMO DA BASE AÉREA DE SANTA CRUZ PARA O TRANSPORTE DE CARGAS MAPA DE OPINIÃO POR PERITO INTRODUÇÃO O setor marítimo e o setor portuário são, na realidade, instrumentos a serviço do comércio internacional. Recente estudo elaborado pelo Governo Federal evidenciou a necessidade de criação de um porto concentrador de cargas , um hubport, capaz de atender eficientemente o crescimento de carga da América do Sul, atraindo os transportadores globais interessados em ligar a região com o fluxo de comércio global. A análise dos dados levantado sobre os principais portos brasileiros sugeriu que o Porto de Sepetiba deve ser considerado como a melhor alternativa para esse tipo de atividade. O Ministério dos transportes ressalta que “se tiver uma operação competente, um amplo canal e custos competitivos, Sepetiba será um dos pólos de desenvolvimento do país”. Localizado na costa norte da Baía de Sepetiba, no município de Itaguaí, Estado do Rio de Janeiro, o Porto de Sepetiba foi concebido para transformar-se, inevitavelmente, em um Complexo Portuário e Industrial, devido a sua localização no mais importante entorno geo-econômico do Brasil, onde em um raio de pouco mais de 500 Km estão situadas empresas industriais e comerciais responsáveis pela formação de aproximadamente 70% do Produto Interno Bruto Brasileiro e também por possuir um retro-área portuária de 10 milhões de metros quadrados, acesso aquaviário e cais de acostagem em águas abrigadas, com profundidade natural para receber navios de grande porte. Considerando os portos como pontos vitais na cadeia logística intermodal dos transportes, o Porto de Sepetiba apresenta condições logísticas para reduzir a participação do transporte no custo das mercadorias, operando com um sistema de transporte multimodal bem equacionado .O transporte multimodal tem sido muito difundido como alternativa de transporte com benefícios de 103 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP tempo e custo. Os principais portos concentradores mundiais, os hubports, como o Porto de Rotterdam, possuem um sistema de transporte multimodal, onde ocorrem todos os modais inclusive o aéreo. Em meados dos anos 50, um estudo específico sobre frete aéreo ilustrou situações onde os altos custos deste modal podiam ser muito bem compensados pela redução de inventário em trânsito e pelos custos operacionais de armazenagem. Esta abordagem de custo total, embora muito simples, contribuiu de forma decisiva para o início da logística integrada. Dentro deste enfoque, o objetivo deste trabalho é identificar Cenários Futuros Possíveis utilizando para isto a técnica Delphi de análise prospectiva, no caso em um horizonte de tempo de 10 (dez) anos . PARTICIPAÇÃO DOS PERITOS A participação dos Srs. Peritos se deu durante a execução da prospectiva em que o questionário a seguir foi sugerido para ser respondido. As respostas foram processadas e retornadas aos consultados até que se percebesse para cada questão a obtenção de consenso. Para cada evento, pediu-se aos Srs. Peritos a atribuição de uma probabilidade individual de sua ocorrência, o grau de pertinência que o evento tem com o estudo e a auto-avaliação do seu grau de conhecimento sobre o evento considerado isoladamente. Cada resposta foi então justificada. Adotou-se as seguintes tabelas para orientar a atribuição de valores: A ocorrência do evento é Probabilidade (%) Certa ou quase certa 100 Muito provável 80 Provável 60 Pouco provável 40 Improvável 20 Impossível 0 104 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Pertinência Grau de pertinência Alta 3 Média 2 Baixa 1 Auto-avaliação Peso Considera-se conhecedor do assunto 9 Interessa-se pelo assunto e seu conhecimento decorre da atividade que exerce atualmente 8 Interessa-se pelo assunto e seu conhecimento decorre de atividade que exerceu e se mantém atualizado 7 Interessa-se pelo assunto e seu conhecimento decorre de leituras, por livre iniciativa 5 Interessa-se pelo assunto e seu conhecimento decorre de atividades que exerceu e não está atualizado 3 Interessa-se pelo assunto e seu conhecimento decorre de leituras, por livre iniciativa, e não está atualizado 2 Tem conhecimento apenas superficial 1 APLICAÇÃO DA TÉCNICA Questionário 1- O Porto de Sepetiba representará um pólo de desenvolvimento da economia, beneficiando, não só a economia fluminense, mas também o país? Probabilidade : Pertinência : Auto Avaliação : Justificativa: 2- O porto de Sepetiba pode vir a ser um porto concentrador de cargas, um hubport, do Brasil e conseqüentemente da América do Sul? Probabilidade : Pertinência : Auto Avaliação : Justificativa: 3- O Brasil, de forma geral, tem inadequada infra-estrutura de transportes, acarretando elevados custos logísticos de operação portuária e de transporte interno. Para transformar este quadro, o Governo Federal vem desenvolvendo projetos para recuperar diversos acessos, inclusive ao Porto de Sepetiba. Com esses investimentos, a região poderá se tornar um Centro Logístico para o corredor de exportação abrangendo toda a América do Sul? Probabilidade : Pertinência : Justificativa: 105 Auto Avaliação : PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 4- O transporte multimodal é a principal característica dos portos concentradores de carga em todo o mundo, como alternativa de transporte, com benefício de tempo e custo. A utilização do Aeródromo da Base Aérea de Santa Cruz para a movimentação de cargas como parte do sistema multimodal do Porto de Sepetiba poderia representar uma alternativa para a diminuição de custos deste modal devido a sua localização em relação ao Porto de Sepetiba? Probabilidade : Pertinência : Auto Avaliação : Justificativa: 5- O Aeródromo da Base Aérea de Santa Cruz poderia ter a sua infraestrutura adaptada para a movimentação de cargas sem prejuízo para a Base Militar? Probabilidade : Pertinência : Auto Avaliação : Justificativa: 6- O Porto de Sepetiba poderia ser interligado ao Aeródromo da Base Aérea de Santa Cruz por via marítima? Probabilidade : Pertinência : Auto Avaliação : Justificativa: 7- A adaptação do Aeródromo da Base Aérea de Santa Cruz para movimentar cargas seria bem vista pelos armadores internacionais? Probabilidade : Pertinência : Auto Avaliação : Justificativa: 8- O transporte aéreo de cargas poderia funcionar em horários em que não houvesse manobras operacionais da base Aérea? Probabilidade : Pertinência : Auto Avaliação : Justificativa: 9- Tendo em vista que outros aeródromos no Brasil compartilham operações aéreas da aviação de caça juntamente com a aviação civil, tais como 106 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Fortaleza - CE, Natal - RN e Santa Maria - RS, o aeródromo da Base Aérea de Santa Cruz poderia ser utilizado dessa mesma forma para a movimentação de cargas sem prejuízo para as operações aéreas militares? Probabilidade : Pertinência : Auto Avaliação : Justificativa: 10- O Aeródromo da Base Aérea de Santa Cruz poderia ser utilizado para transporte de cargas da aviação civil, aumentando assim a capacidade multimodal do Porto de Sepetiba? Probabilidade : Pertinência : Auto Avaliação : Justificativa: Tratamento dos resultados do Questionário Segundo a Técnica Delphi 2ª Rodada As respostas dos especialistas foram colocadas nesta ordem: 1- Especialista em portos 2- Especialista em aviação (Engenheiro do DAC) 3- Especialista em aviação (Engenheiro do DAC) 4- Especialista em aviação (Engenheiro do DAC) 5- Especialista em portos 6- Especialista em logística internacional e transporte marítimo (Empresário) 7- Especialista em transporte aéreo 8- Especialista em transporte aéreo (Funcionária do DAC) 9- Especialista em transporte aéreo (Engenheiro do DAC) 10- Especialista em transporte aéreo (Engenheiro do DAC) Questão 1 Probabilidade: [ 80 80 Auto avaliação: [8 7 80 80 80 9 8 8 100 100 9 5 80 60 100] 2 2 8] Pelo gráfico abaixo, podemos ver que a questão 1 já obteve consenso, ou seja podemos considerar que todos os resultados estão dentro da linha de ± 25% de erro, resultados: 107 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Média Ponderada: 86.0606% Média Aritmética: 84% erro de ± 25% vai de: 64.5455% (-) até 107.5758%(+) A faixa de Desvio padrão σ: 12.8342% Questã o 1 110 100 90 Respostas do Quest. Media Ponderada erro + 25% erro - 25% Media Aritmé tica Probabilidade 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2 4 6 8 Resposta por Questioná rio 10 Questão 2 – 2ª Rodada Probabilidade: [ 70 80 Auto avaliação: [8 7 10 70 80 7 8 9 100 60 9 5 80 40 80] 2 2 8] Pelo gráfico abaixo, podemos ver que a questão 2 ainda não obteve consenso, ou seja 3(três) das respostas ficaram fora da linha de ± 25% de erro, resultados: Média Ponderada: 70% Média Aritmética: 67% A faixa de erro de ± 25% vai de: 52,5% (-) até 87,5%(+) Desvio padrão σ: 25,6038% A resposta fora são: Esp. 3 Esp 6: 100%(9) Esp 9: 40% (2) 108 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Questã o 2 100 90 80 Respostas do Quest. Media Ponderada erro + 25% erro - 25% Media Aritmé tica Probabilidade 70 60 50 40 30 20 10 0 2 4 6 8 Resposta por Questioná rio Questão 3 2ª Rodada Probabilidade: [ 70 60 Auto avaliação: [8 7 100 6 10 70 80 60 60 60 60 8 9 9 2 2 5 90] 8] Pelo gráfico abaixo, podemos ver que a questão 3 ainda não obteve consenso, ou seja algumas respostas ficaram fora da linha de ± 25% de erro, resultados: Média Ponderada: 71,5625% Média Aritmética: 70% A faixa de erro de ± 25% vai de: 53,6719% (-) até 89,4531%(+) Desvio padrão: σ=14,9978% As respostas fora são Esp.3: 100%.(6) Esp. 10 90% (8) 109 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Questã o 3 100 90 80 Respostas do Quest. Media Ponderada erro + 25% erro - 25% Media Aritmé tica Probabilidade 70 60 50 40 30 20 10 0 2 4 6 8 Resposta por Questioná rio 10 Questão 4 - 2ª Rodada Probabilidade: [ 80 80 Auto avaliação: [8 7 40 7 0 9 60 60 40 20 1 1 9 8 40 60] 1 8] Pelo gráfico abaixo, podemos ver que a questão 4 ainda não obteve consenso, ou seja algumas respostas ficaram fora da linha de ± 25% de erro, resultados: Média Ponderada: 44,7458% Média Aritmética: 48% A faixa de erro de ± 25% vai de: 33,5593% (-) até 55,9322%(+) Desvio padrão: σ=25,5297% As respostas fora da faixa foram: Esp. 1: 80%(8) Esp.2: 80%(7) Esp.5: 60%(7) Esp.4: 0%(9) Esp. 6: 60% Esp. 8: 20% (8) 110 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Esp. 10 80%(8) Questã o 4 100 90 80 Respostas do Quest. Media Ponderada erro + 25% erro - 25% Media Aritmé tica Probabilidade 70 60 50 40 30 20 10 0 2 4 6 8 Resposta por Questioná rio Questão 5 – 2ª Rodada Probabilidade: [ 50 80 Auto avaliação: [5 7 10 40 30 40 80 40 40 7 9 1 2 9 8 40 1 50] 8] Pelo gráfico abaixo, podemos ver que a questão 5 ainda não obteve consenso, ou seja algumas respostas ficaram fora da linha de ± 25% de erro, resultados: Média Ponderada: 47,0175% Média Aritmética: 49% A faixa de erro de ± 25% vai de: 35.2632% (-) até 58.7719%(+) Desvio padrão σ=17,4142% As respostas fora foram : Esp.2 80%(7) Esp.4 30%(9) Esp.6 80%(2) 111 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Questã o 5 100 90 80 Respostas do Quest. Media Ponderada erro + 25% erro - 25% Media Aritmé tica Probabilidade 70 60 50 40 30 20 10 0 2 4 6 8 Resposta por Questioná rio 10 Questão 6 – 2ª Rodada Probabilidade: [ 70 60 50 70 0 0 20 Auto avaliação: [8 5 9 1 0 7 1 60 60 60] 2 2 6] Pelo gráfico abaixo, podemos ver que a questão 6 ainda não obteve consenso, ou seja algumas respostas ficaram fora da linha de ± 25% de erro , resultados: Média Ponderada: 60,4878% Média Aritmética: 45% A faixa de erro de ± 25% vai de: 45,3659% (-) até 75,6098%(+) Desvio padrão σ=32,0568% As respostas fora foram : Esp. 5 0%(1) Esp. 6 0%(0) Esp. 7 20%(1) 112 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Questã o 6 100 90 80 Respostas do Quest. Media Ponderada erro + 25% erro - 25% Media Aritmé tica Probabilidade 70 60 50 40 30 20 10 0 2 4 6 8 Resposta por Questioná rio Questão 7 – 2ª Rodada Probabilidade: [ 80 0 90 90 Auto avaliação: [8 9 0 4 60 0 5 0 10 40 5 60 50 100] 2 8 8] Pelo gráfico abaixo, podemos ver que a questão 7 ainda não obteve consenso, ou seja algumas respostas ficaram fora da linha de ± 25% de erro, resultados: Média Ponderada: 74,0816% Média Aritmética: 57% A faixa de erro de ± 25% vai de: 55,5612% (-) até 92,6020%(+) Desvio padrão σ=39,8996% As respostas fora foram : Esp. 2 0%(0-não tem conhecimento do assunto) Esp.6 0% (não tem conhecimento do assunto) Esp. 7 40% (5) Esp. 9 Esp. 10 113 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Questã o 7 100 90 80 Respostas do Quest. Media Ponderada erro + 25% erro - 25% Media Aritmé tica Probabilidade 70 60 50 40 30 20 10 0 2 4 6 8 Resposta por Questioná rio 10 Questão 8 – 2ª Rodada Probabilidade: [ 50 40 60 30 20 80 Auto avaliação: [5 7 9 1 2 7 40 40 5 8 40 80] 8 6] Pelo gráfico abaixo, podemos ver que a questão 8 ainda não obteve consenso, ou seja algumas respostas ficaram fora da linha de ± 25% de erro, resultados: Média Ponderada: 46,8966% Média Aritmética: 48% A faixa de erro de ± 25% vai de: 35,1724% (-) até 58,6207%(+) Desvio padrão σ=19,9226% As respostas fora foram : Esp.3 60%(7) Esp. 4 30% (9) Esp. 5 20%(1) Esp.6 80% (2) Esp 10 80% (6) 114 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Questã o 8 100 90 80 Respostas do Quest. Media Ponderada erro + 25% erro - 25% Media Aritmé tica Probabilidade 70 60 50 40 30 20 10 0 2 4 6 8 Resposta por Questioná rio 10 Questão 9 – 2ª Rodada Probabilidade: [ 50 40 50 60 40 80 20 Auto avaliação: [5 6 9 1 2 9 7 40 40 60] 8 6] 8 Pelo gráfico abaixo, podemos ver que a questão 9 ainda não obteve consenso, ou seja algumas respostas ficaram fora da linha de ± 25% de erro, resultados: Média Ponderada: 45,082% Média Aritmética: 48% A faixa de erro de ± 25% vai de: 33,8115% (-) até 56,3525%(+) Desvio padrão σ=16,4828% As respostas fora foram : Esp. 4 60% (6) Esp. 6 80% (2) Esp. 7 20% (9) Esp 10 115 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Questã o 9 100 90 80 Respostas do Quest. Media Ponderada erro + 25% erro - 25% Media Aritmé tica Probabilidade 70 60 50 40 30 20 10 0 2 4 6 8 Resposta por Questioná rio 10 Questão 10- 2ª Rodada Probabilidade: [ 60 60 40 0 80 20 40 40 40 70] Auto avaliação: [5 7 9 5 5 5 8 8 6] 7 Pelo gráfico abaixo, podemos ver que a questão 10 ainda não obteve consenso, ou seja algumas respostas ficaram fora da linha de ± 25% de erro, resultados: Média Ponderada: 42,4615% Média Aritmética: 45% A faixa de erro de ± 25% vai de: 31,8462% (-) até 53,0769%(+) Desvio padrão σ=23,8384% As respostas fora foram : Esp. 1 60% (5) Esp. 2 60% (7) Esp 4 0% (9) Esp. 5 80% (5) Esp. 6 20% (5) Esp 10 70%(6) 116 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Questã o 10 100 90 80 Respostas do Quest. Media Ponderada erro + 25% erro - 25% Media Aritmé tica Probabilidade 70 60 50 40 30 20 10 0 2 4 6 8 Resposta por Questioná rio 10 Frequência da Pertinência Distribuída por Área de Especialidade 10 Pertinê ncia por especialidade Questã o 1 frequê ncia da pertinê ncia 1 frequê ncia da pertinê ncia 2 frequê ncia da pertinê ncia 3 9 8 Frequê ncia 7 6 5 4 3 2 1 0 1 2 3 Especialidade (1 = Portos, 2=transporte Aé reo, 3= Aviaç ã o) 117 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Pertinência por especialidade Questão 2 10 frequência da pertinência 1 frequência da pertinência 2 frequência da pertinência 3 9 8 7 Fr 6 eq uê 5 nci a 4 3 2 1 0 10 1 2 3 Especialidade (1 = Portos, 2=transporte Aéreo, 3=Aviação Aviação) Pertinência por especialidade Questão 3 frequência da pertinência 1 frequência da pertinência 2 frequência da pertinência 3 9 8 7 Fr 6 eq uê 5 nci a 4 3 2 1 0 1 2 3 Especialidade (1 = Portos, 2=Transporte Aéreo, 3=Aviação 118 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 10 Pertinê ncia por especialidade Questã o 4 frequê ncia da pertinê ncia 1 frequê ncia da pertinê ncia 2 frequê ncia da pertinê ncia 3 9 8 Frequê ncia 7 6 5 4 3 2 1 0 10 1 2 3 Especialidade (1 = Portos, 2=Transporte Aé reo, 3= Aviaç ã o) Pertinê ncia por especialidade Questã o 5 frequê ncia da pertinê ncia 1 frequê ncia da pertinê ncia 2 frequê ncia da pertinê ncia 3 9 8 Frequê ncia 7 6 5 4 3 2 1 0 1 2 3 Especialidade (1 = Portos, 2=Transporte Aé reo, 3= Aviaç ã o) 119 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 10 Pertinê ncia por especialidade Questã o 6 frequê ncia da pertinê ncia 1 frequê ncia da pertinê ncia 2 frequê ncia da pertinê ncia 3 9 8 Frequê ncia 7 6 5 4 3 2 1 0 10 1 2 3 Especialidade (1 = Portos, 2=Transporte Aé reo, 3= Aviaç ã o) Pertinê ncia por especialidade Questã o 7 frequê ncia da pertinê ncia 1 frequê ncia da pertinê ncia 2 frequê ncia da pertinê ncia 3 9 8 Frequê ncia 7 6 5 4 3 2 1 0 1 2 3 Especialidade (1 = Portos, 2=Transporte Aé reo, 3= Aviaç ã o) 120 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 10 Pertinê ncia por especialidade Questã o 8 frequê ncia da pertinê ncia 1 frequê ncia da pertinê ncia 2 frequê ncia da pertinê ncia 3 9 8 Frequê ncia 7 6 5 4 3 2 1 0 10 1 2 3 Especialidade (1 = Portos, 2=Transporte Aé reo, 3= Aviaç ã o) Pertinê ncia por especialidade Questã o 9 frequê ncia da pertinê ncia 1 frequê ncia da pertinê ncia 2 frequê ncia da pertinê ncia 3 9 8 Frequê ncia 7 6 5 4 3 2 1 0 1 2 3 Especialidade (1 = Portos, 2=Transporte Aé reo, 3= Aviaç ã o) 121 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP CONCLUSÃO A pesquisa contou com a participação de dez especialistas, um em logística internacional e transporte marítimo, dois em portos e sete em transporte aéreo, que responderam diretamente aos questionários, e mais dois especialistas não participantes, ambos oficiais da Aeronáutica, que foram entrevistados após as duas primeiras Rodadas. Como a pesquisa só obteve consenso na primeira pergunta, considerada muito provável ou quase certa de acontecer a sugestão é que se faça um número maior de rodadas, ou se reformule algumas das perguntas feitas, principalmente aquelas referenciadas diretamente ao Aeródromo Bartolomeu de Gusmão, mesmo porque nenhuma das perguntas foi considerada nem improvável nem impossível de serem realizadas. A pergunta que obteve consenso está ligada ao reconhecimento do porto como pólo irradiador de desenvolvimento tanto da economia fluminense como do País. As questões dois e três que se referem ao Porto de Sepetiba como um possível hub para o Brasil e a América do Sul (pergunta 2), desde que sejam investidos recursos para tornar a região um Centro Logístico (pergunta 3) para o corredor de exportação levando em conta a América do Sul, ficaram próximas do muito provável. Quanto às questões relativas ao Aeródromo Bartolomeu de Gusmão, cujas respostas foram muito consistentes em termos de probabilidade e pertinência, ocorreu um desvio a partir das respostas dos militares, não obstante. esses especialistas tenham concordado também com a alta probabilidade e a pertinência do porto se tornar um pólo de desenvolvimento, bem como um porto concentrador. O problema relatado, e que certamente merece todo cuidado técnico, é que se trata de uma Base Aérea de apoio à Aviação de Caça, exatamente como a Base Aérea de Anápolis, ou seja, Unidades da Infra-estrutura da Defesa Aérea para nacional. "pronta resposta" em casos de invasão do espaço aéreo Em razão disso, a utilização da Base Aérea (Aeródromo Bartolomeu de Gusmão) para apoiar as operações de transporte de carga e de eventuais operações da aviação executiva, possibilidade que a priori não 122 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP deve ser descartada do conjunto das potencialidades multimodais em escopo para o hub-porto de Sepetiba, terá que ser bem equacionada, para não comprometer as características operacionais da Aviação de Caça. Nesse equacionamento, uma alternativa sugerida é a implantação de uma segunda pista no sítio, paralela à pista de operação de defesa aérea, com toda a infraestrutura de apoio ( pátios, terminais de carga para consolidarem e desconsolidarem etc.) necessária, incluindo o acesso por superfície, bem como um sistema de monitoração de rotas especializado para conjugar os dois tipo de operação no espaço aéreo do aeródromo. É preciso registrar que, no caso desta questão ser solucionada, a implantação e operação da infra-estrutura de apoio ao transporte de carga e aviação executiva poderão gerar receitas extra-orçamentárias para a Base Aérea como compensação pela disponibilização (concessão) das áreas para fins aeroportuários, bem como pelos eventuais serviços de tráfego aéreo e de informações aeronáuticas providos pela Base. O registro de Itaguaí/Santa Cruz/Seropédica, conforme obtido nas entrevistas, já foi examinado anteriormente para fins de seleção de sítios para acomodarem aeródromos públicos de interesse da aviação executiva. Embora o Aeródromo Bartolomeu de Gusmão à época não tenha sido cogitado, já que foram estudados cinco sítios, o que fica claro é que o futuro da região já está despertando muito interesse. 123 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 4. AVALIAÇÃO DO AEROPORTO DA BASE DE SANTA CRUZ E/OU LOCALIZAÇÃO DE UM NOVO AEROPORTO COM VISTA A UM APOIO LOGÍSTICO À ÁREA DE INFLUÊNCIA DO PORTO DE SEPETIBA INTRODUÇÃO Como considerações adicionais apenas está-se aduzindo alguns elementos aos tradicionais métodos, já conhecidos, de escolha de sítios para localização de aeroportos, ou avaliação de aeroportos existentes. Duas questões são relevantes; a primeira delas diz respeito às reações populares contra o que consideram impactos ambientais nocivos, uma questão que via de regra envolve grandes polêmicas, o que vem ocorrendo muito particularmente na Europa Ocidental e no Japão. É certamente um componente de restrição que deve ser incorporado aos modelos como variável do segmento não-técnico. A outra questão crítica é a que se refere ao sítio aéreo que se incorpora numa composição de relação fuzzy. 2. UMA PROPOSTA As considerações, portanto, se reportam aos precedentes que são os elementos constituintes dos aeroportos e suas áreas de influência . impactos sócio-econômicos devem ser estudados por Os simulação, considerando a magnitude das variáveis derivadas das alternativas selecionadas. ponderados Como os precedentes são atributos, estes devem ser como críticos, condicionantes, pouco condicionantes ou irrelevantes. Com relação à escolha de sítios, procura-se identificar os determinantes da consistência e do desenvolvimento dos aeroportos. Para as indicações sobre os problemas gerais de programação, como é conhecido dos experts, os itens que são concernentes às metodologias vão desde à previsão de tráfego até a composição geral do plano. Aqui deve-se considerar também como maior pertinência de demanda a capacidade das 124 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP pistas, a acessibilidade aos aeroportos, as seleções de sítios propriamente ditas e o esquema do aeroporto. Alguns aeroportos apresentam características especiais em função de interesses estratégicos e/ou condições climáticas adversas em certos períodos do ano e ainda em relação a certos tipos de aeronaves. Cabe também explicitar alguns estudos específicos desenvolvidos ao longo da proposta metodológica, tais como: Previsão de Tráfego: Dispor da previsão de tráfego aéreo é uma necessidade de primeira ordem e de alta responsabilidade dos gestores do plano de desenvolvimento dos aeroportos. Os elementos do tráfego a determinar para programação e planificação dos aeroportos, exigem a decomposição relacionada entre o tipo de problema e os elementos do tráfego previsional a ser determinado. Isto constitui uma longa tabela onde os atributos selecionados são avaliados em função dos requisitos. Os diferentes métodos devem ser testados em função de observações de comportamentos precedentes, principalmente quando da existência na região de aeroportos saturados e problemas no sítio aéreo em utilização, principalmente quando o objeto é mudança de área ou há dificuldades de controle efetivo do espaço aéreo. Os métodos econométricos são em geral utilizados quando não se tem uma série consistente para extrapolar. Cross-sections podem contornar tais problemas. As combinações matemáticas podem também se fazer através de um modelo geográfico tipo STA (Serviço de Transporte Aéreo), assim como fazer prevalecer os modelos de previsão temporal de tráfego aéreo. O método de extrapolação de tendência consiste em supor que as variações passadas não se alteram em determinado horizonte. Os recursos computacionais hoje disponíveis permitem testar os diferentes métodos de extrapolação com estruturas em cross-sections. Cabe ainda destacar os métodos de previsão de tráfego de ponta que se utilizam de informações de jornadas características. 125 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP O método do cenário, em alguns casos, se adapta perfeitamente bem às previsões de curto prazo, exigindo, no entanto, um longo trabalho de pesquisa para previsões de longo prazo, onde a opinião de experts e usuários formam a base da projeção. Com recursos da lógica fuzzy, principalmente quando é grande a complexidade do sistema, pode-se elaborar um sistema linear de possibilidades. Aqui a explicação pela fuzzy é a função de pertinência que é uma distribuição de possibilidades. A informação de um especialista, pela ambigüidade de que se reveste a questão e a resposta, é considerada como << aproximação f >> substituída por uf(x) onde esta nova expressão é tomada como a informação que reflete a possibilidade. Um modelo de regressão linear de possibilidades onde Yi é o que se pretende, expressa um output fuzzy. Acessibilidade: As possibilidades de utilização de um aeroporto são subordinadas a certos elementos que impõem algumas limitações gerais e particulares. Tais limitações, que serão analisadas futuramente para aplicações, têm características físicas, ambientais, aéreas, climatológicas e condições inerentes aos graus de saturação aérea, circulação no solo etc. Impacto Econômico: A organização do estudo de impacto econômico se insere no plano geral, mas não considerado de forma abrangente, o que implica na análise de impactos cruzados entre as atividades econômicas e os impactos causados. Destacando-se os impactos diretos, indiretos e induzidos. As unidades de mensuração não se reduzem a simples valores numéricos (quantitativos), os efeitos multiplicadores devem ser também estudados com o auxílio de técnicas qualitativas, face aos vários efeitos gerados na comunidade. As metodologias mostram claramente inconsistentes nas duas abordagens. 126 os pontos consistentes e As metodologias quantitativas PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP (modelos econômicos) e qualitativas não são excludentes mas complementares. Os métodos utilizados, porque são indutores quando os pressupostos não estão corretos, têm validade duvidosa. Para mensuração dos impactos indiretos e induzidos é comum o uso de multiplicadores, com dados obtidos através de tabelas de insumo-produto. A indução por sua vez permite se cogitar do uso de aceleradores com os recursos de equações de diferenças. A localização de aeroportos, como pode-se depreender, tornou-se um problema de extrema complexidade onde a técnica é sobreposta por questões políticas, econômicas e sociais. Os modelos tradicionais ampliaram suas fragilidades porque os pressupostos não podem mais ser estabelecidos de forma precisa. A complexidade do sistema os torna praticamente sem precisão. Os recursos da lógica fuzzy minimizam tal problema pela abrangência que podem atingir. Das propriedades básicas das relações fuzzy, englobando todos os segmentos envolvidos no modelo de localização, que define o grau de pertinência dos atributos contidos nas matrizes de demanda e oferta, os operadores que são bastante consistentes derivam de métodos de inferência usando simétrico número fuzzy. Outros modelos tradicionais podem ser testados, como as matrizes cruzadas da métrica de x2 de Benzecri. A escolha de um sítio comporta uma série de operações descritas à frente; cujo objetivo é o delineamento de um esquema de aeroporto que permita a elaboração de um pré-projeto do plano geral, documento definidor das disposições essenciais, o domínio e o desempenho de um aeroporto em vias de realização ou desenvolvimento ulteriores. O processo de escolha do sítio e o estabelecimento do esquema do aeroporto pode se decompor em fases, dentre aquelas de freqüentes interações, tais como: • Avaliação das necessidades; • Estabelecimento do programa; • Croqui inicial do aeroporto; 127 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • Compilação de dados; • Estudo da carta geográfica; • Prospecção do terreno; • Determinação dos sítios possíveis; • Escolha do sítio e do esquema. Avaliação das necessidades A avaliação das necessidades deve permitir um conhecimento exaustivo dos tipos e volumes das atividades do futuro aeroporto. Esse trabalho deve ser feito com o maior cuidado evitando as subestimações ou superestimações podendo conduzir à escolha de um sítio mal adaptado ou descartar um sítio utilizável. A decisão da criação de um aeroporto pode resultar de uma escolha política do território e neste caso o objetivo a atender será fixado ou a necessidade de assegurar missões determinadas ou precisas ( por exemplo aeroportos insulares necessários às evacuações sanitárias ou de atividades técnicas ). A decisão prevista fixará então as necessidades prioritárias a satisfazer. A origem de uma vontade de criação pode igualmente se encontrar em documentos de planificação ou de iniciativa de uma coletividade territorial, de uma câmara de comércio, de uma associação. Nesse caso, as carências a serem satisfeitas são definidas com as partes envolventes. As enquetes junto aos utilizadores potenciais como indústrias, atividades terciárias, turismo, laboratórios de pesquisa etc., permitirão então verificar a validade de suas carências. No curso dessas enquetes e na ausência de estatísticas, se pode também pesquisar junto aos usuários de aeroportos próximos, informações sobre os tipos de tráfego que devem ser considerados. Em complemento às suas atividades principais, o aeroporto pode considerar a localização de outras em seu espaço. Isto leva o pesquisador a considerar outros usuários potenciais. Pode-se ter atividades regularizadas num aeroporto destinado a um tráfego regular, como treinamento de tripulação, 128 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP manuseio de equipamentos de segurança, necessidades de segurança civil, uma atividade militar, de trabalho aéreo ou de formação aeronáutica. É igualmente conveniente de se ter em conta atividades possíveis de serem transferidas de um outro aeroporto por suscetíveis de serem melhor satisfeitas pelo projeto. A pesquisa junto aos utilizadores potenciais e da zona de influência do aeroporto deve então ser assim a mais ampla possível. Uma boa avaliação das necessidades permite justificar os financiamentos necessários à implementação dos estudos e os interesses econômicos que protegerão o futuro aeroporto. A quantificação das necessidades deve ser feita tendo em conta a demanda no mais longo prazo possível. Todavia é necessário fixar as necessidades em horizontes intermediários em etapas possíveis de serem estabelecidas no desenvolvimento do aeroporto. Os elementos de base devem ser definidos em diferentes etapas: • Tipos de tráfego a receber; • Volume de cada tipo de tráfego; • Tráfego total ( movimento de aeronaves, passageiros, fretes eventuais ) se possível separar por direções, considerando fortemente as cargas a serem distribuídas ( embarque e desembarque ); • Classe de aeroporto ( ou sua evolução até a classe final ); As previsões do tráfego terão seus métodos avaliados mais à frente. Estabelecimento do Programa O estabelecimento do programa permite traduzir as necessidades em elementos cifrados diretamente utilizáveis, em vista da pesquisa do sítio, pelo projetista. Os elementos essenciais que devem compôr programa são os seguintes: 129 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Comprimento da pista O elemento mais importante do programa é o comprimento da pista ( ou da pista principal se existirem várias ). Aqui deve ser escolhido dentre a bifurcação da classe correspondente ao tipo de tráfego a receber. A partir do volume de tráfego pode-se definir sobre uma ou várias direções e das informações obtidas das Companhias Aéreas, sendo possível inferir dos aviões os muitos constrangimentos que freqüentemente sofrem no aeroporto, e determinar o comprimento da pista mais adequado. A evolução do tráfego permite fazer variar o comprimento da pista e seus equipamentos segundo as necessidades das diferentes etapas da via do aeroporto. O programa pode fixar esses diferentes estágios. Os diferentes comprimentos obtidos são majorados de um valor aproximado do coeficiente de correção. Tipo de exploração ou uso da Pista O tipo de exploração da pista ( pista com aproximação clássica ou de precisão, etc., ) deve ser definido. Esses elementos são necessários por compreender os complementos da infra-estrutura ( linha de aproximação, rádio farol de alinhamento de pista e de descendente, radiobalisas, etc. ) e a natureza dos desempenhos. Presença de uma Segunda Pista O programa pode impôr igualmente a presença de uma Segunda pista se o volume de tráfego assim o justificar (necessidades a serem satisfeitas ). É em geral, não necessariamente, uma pista inferior à pista principal. Vôos de circulação A avaliação da quantidade de movimentos que podem ser feitos têm em conta o número de aparelhos, que se estima, usará o aeroporto, permitindo determinar as necessidades em vôos de circulação paralelos à pista e em 130 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP saídas rápidas. Como regra geral, o programa deve prever a possibilidade de um vôo de circulação paralelo . Tráfego aéreo e zonas de instalação A consistência dos tráfegos aéreos e das zonas de instalações deve ser definida. O tráfego de passageiros, avaliado com base nas necessidades ( necessidades definidas em função do tráfego de passageiros e/ou cargas estimados ), serve de base para este estudo. Outras superfícies necessárias à satisfação das necessidades podem se somar àquelas relativas a outras atividades , notadamente: • Tráfego de frete; • Aviação ligeira; • Atividades de manutenção de aviões; • Atividades militares. Certos valores podem permitir fixar, levando em conta o programa, as superfícies necessárias: • • 10 ha por milhão de passageiros ano; 1 ha para 20 mil toneladas de frete anual, para o conjunto de tráfego aéreo, zonas de instalações, parque de viaturas. O programa pode igualmente impôr uma localização das zonas de instalações em função das aglomerações e de facilidades operacionais do aeroporto. Área de domínio do aeroporto A soma dos diferentes pormenores do programa permite fixar um domínio aproximado do futuro aeroporto. Croqui Inicial do Aeroporto 131 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP O projetista estabelece um ou vários croquis do aeroporto em função do programa a ele atribuído. Sobre cada croqui são reportados: • As pistas com os seus comprimentos máximos; • Os vôos de circulação e saídas rápidas, com definição de origem; • As zonas de instalações localizadas a uma distância suficiente para reservar os sítios dos vôos de circulação ( se não definidas as origens ). • As ajudas visuais ( linha de aproximação ) e radioelétricos à aterrisagem; • O perímetro de apoio de desenvolvimento; • A planta do domínio ( área de influência ). Compilação de Dados ( Documentação ) A coletânea da documentação não é uma fase especial de elaboração de um esquema de aeroporto porquanto ela é contínua, notadamente na fase de estudo. Com efeito, novas informações podem aparecer. Por exemplo, dados meteorológicos podem permitir fixar grosseiramente uma direção de pista; mas uma vez o sítio escolhido, esclarecimentos meteorológicos mais completos sobre o sítio são necessários para a escolha definitiva que podem então fazer surgir necessidades de se prever uma segunda pista. Dois tipos de documentos são enfocados ( ou reunidos ): aqueles já existentes, como cartas geográficas, ou mapas das regiões, e outros de projetos futuros, como documentos sobre planos urbanos, projetos diversos de ocupação do solo, servidão, etc.. São documentos de situação e de projeção. Documentos Concernentes à Situação Existente 132 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP São eles notadamente os seguintes: • As fotos e as cartas em 1/25000, outras cartas disponíveis . Estas devem permitir igualmente, além da ajuda na elaboração das curvas de nível, estimar a importância dos aterros, avaliar os obstáculos e as restrições ambientais locais ( rodovias, linhas de alta tensão, etc. ); • As cartas geológicas necessárias para estimar se a natureza do solo permite a construção de vias e de edifícios sem dificuldades insuperáveis e eventualmente pesquisar as zonas de empréstimo ( cedidas por ) para os aterros ( possivelmente para testá-los ); • Os planos cadastrais que indiquem a importância das expropriações a prever e o valor aproximativo dos terrenos; • As informações meteorológicas sobre o regime dos ventos e das condições que podem influir sobre a acessibilidade do aeroporto (nevoeiros constantes e chuvas freqüentes, etc. ); • As informações sobre a flora e a fauna ( vôos dos pássaros em particular ); • Os diferentes documentos estabelecidos por organismos de navegação aérea concernentes às zonas interditadas, regulamentadas ou perigosas conhecidas quando da determinação dos eixos de vôo e de aterrisagem. Documentos Concernentes à Situação Futura São eles notadamente os seguintes: • Os diferentes documentos de urbanismo quando existentes. Plantas e dados pormenorizados que permitam avaliar todas as indicações necessárias sobre a situação e condições ambientais dos diferentes sítios vis-à-vis à ocupação prevista dos solos; • Os planos de desenvolvimento das diferentes redes férreas, linhas elétricas... ) ; 133 ( rodovias, vias PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • Os outros projetos suscetíveis de comprometer ou favorecer a utilização de um sítio; • Estudo da Carta Geográfica Os croquis estabelecidos ( elaborados ) após o programa, como indicado abaixo, são utilizados para pesquisar sobre as cartas as zonas suscetíveis de receber a plataforma. Nesse estágio do processo, deve ser observado nas zonas possíveis um certo número de critérios de escolha, que serão indicados mais adiante. Em particular, isto talvez conduza a eliminar um certo número de sítios podendo ser conveniente situar a grande distância das aglomerações tendo em conta os projetos de roteiros, ou de acesso difícil ( o tempo gasto na ligação cidade-aeroporto em relação à rapidez do transporte aéreo ). Prospecção Sobre o Terreno A pesquisa sobre a carta permite localizar um certo número de zonas que parecem favoráveis à implantação do aeroporto. A prospecção sobre o terreno permite completar a documentação para os contatos com as personalidades locais no que concerne ao aeroporto, principalmente com relação ao conhecimento da topografia, a climatologia, a fauna e a flora etc., das zonas escolhidas. É evidentemente a ocasião de se verificar e complementar as informações fornecidas pelas cartas. As indicações feitas nos parágrafos seguintes podem servir para o exame de um sítio. O exame global das diferentes fases indicadas podem permitir iterações sucessivas. 134 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Pista A parte do aeroporto mais importante e mais difícil de posicionar é a pista ( auxílios à aproximação e às superfícies de desempenho a ela são ligadas ). Estes elementos são definidos pelo programa e os croquis. É conveniente ter em conta para a escolha da direção, adotar para a pista os seguintes fatores: • Climatologia; • Topografia; • Meio-ambiente terrestre; • Desempenhos próximos e longíquos. Na maioria dos casos, o desconhecimento da climatologia sobre o sítio torna necessário recorrer aos serviços meteorológicos, como também podem ser adaptados os elementos recolhidos de uma estação vizinha ( esses serviços são em geral da região meteorológica ). A extensão ( comprimento ) definido no programa e sobre o croqui é um comprimento de base corrigido por um coeficiente onde o valor é aproximado. A prospecção sobre o terreno pode conduzir a modificar este comprimento, ao menos por um cálculo mais preciso do coeficiente de correção. Neste estágio, pode-se constatar que uma só pista não é suficiente para satisfazer às exigências do programa. A direção da pista escolhida para um tipo de tráfego, utilizada por aviões que se satisfazem de um certo valor da componente transversal de vento, pode não convir a outros aviões mais leves e mais sensíveis ao vento transversal. O coeficiente de utilização da pista pode ser então inferior àquele fixado no programa. Neste caso é necessário pesquisar a possibilidade de implantação de uma pista transversal (de classe geralmente inferior à primeira ). O coeficiente de utilização global das duas pistas deve ser ao menos igual àquele fixado no programa. O comprimento dessa pista secundária é fixado de acordo com as indicações do capítulo Pistas. 135 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP No caso em que essas duas pistas sejam necessárias , é possível visualizar diversas soluções possíveis. A implantação de pistas depende essencialmente da topografia do solo, das facilidades ou dificuldades de tratamento do solo ( em particular para alongamento de pistas, os aterros devem ser feitos sem necessidade de trabalhos exaustivos, tendo em conta a natureza dos solos encontrados ). Os desempenhos devem ser realizados da forma mais correta possível ( é o que se espera ser assegurado ). De uma certa medida, a orientação e a implantação assim determinadas podem ser ligeiramente modificadas para facilitar a exploração do aeroporto. Assim a orientação pode ser escolhida de maneira a evitar sobre o vôo a baixa altitude dos obstáculos . Da mesma forma ela deve ser escolhida em função das zonas de ruído previstas, que não devem evitar recobrir as aglomerações ou as instalações sensíveis ao ruído. Também é importante verificar a possibilidade e a facilidade de implantação de ajudas à aterrisagem em todas as condições. Vôos de Circulação e Zonas de Instalações Fatores a serem considerados inicialmente, são os seguintes: • Superfície disponível; • Topografia; • Posição da zona de instalação • Trajeto mínimo dos aviões no solo. No caso onde a superficie necessária fixada pelo programa e o croqui do aeroporto modificações. possam ser obtidos, pode o pesquisador fazer certas O estudo do ante-projeto do plano geral deve ser revisto cuidadosamente, considerando constrangimentos, em princípio dificilmente admissíveis. Em alguns casos não é possível descer, em relação à superfície da zona de instalações, abaixo de 5 ha por milhão de passageiros. No nível da pesquisa do sítio, é desejável se basear num valor superior. 136 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A superfície disponível entre a pista e a zona das instalações deve igualmente ser suficiente para implantar os vôos de circulação paralelos à pista e saídas rápidas. A distância correspondente deverá ser de acordo com as indicações que se faz posteriormente “Configuração Geral do Plano de Massa “. Se um vôo de circulação único é previsto no programa, este pode a rigor se realizar dentro da área de tráfego. A topografia do solo deve ser a mais plana possível e apresentar inclinações suaves, particularmente para área de estacionamento prevista. evitar se possível, as zonas situadas Deve-se debaixo para cima da pista, a fim de evitar resistência à entrada em movimento dos aviões de partida. A posição da zona de instalações deve se situar do mesmo lado que a aglomeração principal, com o objetivo de minimizar o comprimento do roteiro de acesso e o contorno ao aeroporto. Considerando que os atributos se diferenciam pela qualidade, com vários níveis de requerimentos, destacamos aqui os principais fatores que comporão as matrizes de demanda e oferta, num confronto sistemático modelar: a) climatologia; b) espaço aéreo livre; c) inserção no espaço aéreo; d) riscos aeronáuticos; e) disponibilidade de recursos humanos; f) infra-estrutura; g) condições ambientais; h) característica do solo; i) outras restrições ou facilidades relativas à localização aeroportuária. 137 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 1. IMPACTOS ECONÔMICOS • Impacto Direto Impacto econômico direto se refere àquelas atividades praticadas por organizações públicas ou privadas com um percentual de negócios ligados às atividades aeroportuárias. • Impacto Indireto Impacto econômico indireto refere-se às atividades geradas como o resultado de oferta de bens de serviços para firmas e agências de governo com atividades diretamente ligadas ao aeroporto. Verdadeiramente, organizações públicas e privadas envolvidas com atividade de impacto econômico direto, adquirem vários insumos com o objetivo de prover serviços relacionados com o aeroporto com atividades aeroportuárias. Por isso mesmo, firmas em setores que não estão relacionadas com aviação, mas que no entanto fornecem esses insumos, são classificadas na categoria de atividade econômica indireta. A atividade indireta é tipicamente aquela que se localiza fora do sítio aeronáutico e que oferta fatores para aviação e o aeroporto. • Impacto Induzido O impacto induzido é o efeito multiplicador de gastos individuais envolvidos direta ou indiretamente nas atividades econômicas do aeroporto. Os resultados monetários são frutos de uma cadeia de reação que se denomina “efeito multiplicador “. A atividade induzida pertence à categoria dos gastos relacionados ao crescimento da receita doméstica do aeroporto. Por exemplo: salários de funcionários e outros tipos de trabalhadores que atuam no aeroporto e que gastam seus recursos financeiros em bens e serviços, gerando uma cadeia de efeitos induzidos. 138 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Tipos de Impactos Econômicos no Aeroporto Impactos Diretos Impactos Indiretos Gastos de Transportadoras Aéreas Despesas de Passageiros Aéreos Serviços de Carga Negócios no Interior do Aeroporto Auxílio Governamental Negócios Dependentes do Aeroporto Operações Aeroportuárias Despesas dos Agentes de Viagens Aéreas Serviços aos Passageiros Aéreos Transporte no Solo Impacto Induzido Efeito multiplicador Crescimento dos ganhos Domésticos Impactos Totais Discriminação por tipos de Discriminação por área geográfica setores de atividades Regiões Linhas aéreas Municípios Serviços de suporte aéreo Administração e operação de aeroporto. Aviação Geral Serviços comerciais Transporte terrestre 139 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Turismo/hotéis Indicadores Econômicos Empregos Taxas de crescim. do produto Investimento de capital, etc. 3. ASPECTOS ECONÔMICOS Metodologia • Unidades de Medidas • Impacto Social • Impacto Financeiro Impacto Social • Renda Pessoal • Renda do Trabalho • Investimento de Capital Medida do Impacto Econômico • Os Tipos de Impactos Considerados • A Área de Estudo • As Unidades de Medidas Usadas • Os Métodos de Estimação do Impacto Econômico 1 - Impacto Direto * Característica da População * Estrutura da Metodologia Amostral * Condução do Diagnóstico * Sínteses do Resultado 2 - Impactos Indireto e Induzido * Tabelas de Insumo-Produto 140 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP * Multiplicadores Econômicos Dois tipos de tabelas são os mais conhecidos: * Modelos Abertos * Modelos Fechados Há inúmeros tipos de multiplicadores. O método Keynesiano é dos mais utilizados: 1 K = _______________________________________________________ 1 + m - [ c ( 1 - Tp ) g + v + s ( Tpg + Tps + Tcb ) Onde: c = propensão marginal a consumir g = renda bruta per capita s = renda bruta distribuida para negócios v = propensão marginal a investir m = propensão marginal a importar Tp= renda pessoal marginal Tc= taxa marginal corporativa S = taxa da receita média local Um modelo reduzido: 1 K = ______________________ 1 + m - c (1 - t ) 141 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Onde: m = propensão marginal a importar c = propensão marginal a consumir t = imposto marginal Com tais modelos o impacto induzido é obtido como se segue: ( Direto + Indireto ) x K = Impacto Induzido Para o estudo do impacto econômico direto, deve ser elaborado um questionário e distribuído para as empresas conectadas com aeroportos, como uma fonte primária de informação. Esse levantamento envolve cinco importantes passos: 1) Levantamento de dados e informações sobre população; 2) Estruturação de uma metodologia amostral; 3) Elaboração de questionários; 4) Condução do processo de levantamento; 5) Síntese dos resultados. Observações: 1) Para pequenos aeroportos o estudo não usa amostragem, pois a população é relativamente pequena. 2) Algumas empresas dificultam o fornecimento de informações considerá-las confidenciais. por Algumas pessoas não sabem responder corretamente as questões ou não têm tempo para rever os dados ou informações fornecidas. Como resultado, certos dados são incompletos ou falsos. Qualquer método comprovação ( telefone, e-mail e visitas importante para completar ou confirmar os dados. 142 ) é PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP As diferenças significativas entre as aproximações giram em torno dos tratamentos dos impactos diretos e indiretos. Há numerosos caminhos para estudá-los. Alguns estudos usam tabelas econômicos regionais ou locais. de insumo-produto, outros, balanços Com relação aos impactos indiretos resultantes de bens e serviços utilizados nos vôos , as firmas fornecedoras incluem os trabalhos realizados ao longo de uma cadeia de serviços produtivos, desde a extração de minérios, passando por fertilizantes, produtos da lavoura, serviços intermediários, até o produto final, envolvendo um número substancial de trabalhadores. Dado a tendência para exagerar o impacto econômico de uma atividade, alguns estudos decidiram limitar o impacto para o primeiro estágio de seus efeitos (ganhos e empregos gerados pelo fornecedor imediato ). A operação do multiplicador não pode ser separada do nível geral da utilização de recursos na região relevante. Cálculos Impacto Econômico do Aeroporto X N. de Pessoas Empregadas Impacto Impacto Direto Indireto e Induzido 143 Total PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP ______________________________________________________________ Os estudos são baseados em questionários que permitem o cálculo do impacto direto. Entretanto, o modo de calcular os impactos indiretos e induzidos são diferenciados pelos pesquisadores. Uma outra metodologia pode ser concebida através de termos de referência, considerando: 1 - Uma visão geral do aeroporto e das atividades da região 2 - Metodologia para cálculo dos impactos; 3 - Impacto sócio-econômico, e 4 - Previsões 2. CONCLUSÃO Considerando a complexidade dos atributos locacionais de plataformas aeroportuárias, a metodologia aqui desenvolvida incorporou experiências internacionais de extraordinária relevância. Estudos realizados na ENAC, Toulouse, THEMA, Bruxelas, tornaram-se referências para a identificação dos atributos e identificação de parâmetros que balizaram o presente trabalho. 144 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 5. ATIVIDADES LOGÍSTICAS EM TERMINAIS DE TRANSPORTES – PORTOS CENTROS LOGÍSTICOS PORTUÁRIOS A experiência internacional vem apresentando algumas alternativas na infraestrutura de transporte que auxiliam no abastecimento e escoamento de produtos, alcançando os níveis de serviço exigidos pelo comércio internacional e pelas novas localizações da produção. Estas alternativas abrangem desde modernas tecnologias de veículos, de vias, de processos de gerenciamento até a implantação de infra-estrutura de apoio ao transporte de mercadorias, terminais específicos que agregam novos serviços aos transportes, principalmente os denominados serviços logísticos, ou seja, aqueles voltados para a otimização da cadeia produtiva. A carga sai de sua categoria estrita de bem a ser transportado, armazenado e movimentado para ser tratada no sentido de produto em processo. O tratamento da carga como parte integrante de uma cadeia produtiva, em cujo processo o transporte se encontra agregado aos demais serviços vinculados aos interesses da demanda e do mercado destes produtos, tem duas conseqüências fundamentais. A primeira delas é a necessidade de se manter estratégias conjuntas entre o transporte e os demais responsáveis pelo processo produtivo, desde o nível empresarial até os níveis dos setores produtivos e da infra-estrutura econômica, e em muitos casos até na escala global. A segunda conseqüência é a adequação dos padrões de serviços de transporte a níveis compatíveis com as outras etapas do processo produtivo. Quanto a esta última, verifica-se que os padrões dos serviços de transporte são dependentes de uma série de fatores, entre eles, a infra-estrutura implantada: vias e terminais para diferentes modos, localização, quantidade e qualidade. Para dar resposta a esta necessidade de tratamento integrado entre o processo produtivo e de distribuição de bens vem sendo proposto, em diferentes contextos, a gestão, coordenação e prestação de serviços 145 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP logísticos em áreas contíguas aos terminais de transporte, especialmente os portos. Neste sentido, entre as políticas de desenvolvimento de atividades específicas estudadas pelo presente estudo, aponta-se como de peculiar interesse para a área portuária de Sepetiba, a política de incentivo à implantação de uma zona de atividades logísticas contígua ao porto, ou seja, um centro logístico portuário. Isto porque se considera a estratégia de agregação de valor à carga, através de serviços logísticos, nos terminais de transporte, ou mais especificamente, em plataformas logísticas contíguas aos terminais, como um fator potencialmente favorável à competitividade do terminal, ao desenvolvimento local e à melhoria das condições econômicas da população. Diversas experiências internacionais demonstram que: Maior diversidade de serviços, adequados às mercadorias que transitam pelo terminal, atrai maior quantidade de cargas; Parcerias entre operadores logísticos, operadores de terminais e industriais/produtores favorecem a eficiência e agilidade da cadeia logística; A capacitação local para prestação de serviços logísticos em terminais é um fator de dinamização de emprego e renda para a população do núcleo ou aglomerado urbano onde está localizada a plataforma logística. Diferentes atores da logística empresarial, do setor de transporte e do setor produtivo são potenciais participantes da implantação, da gestão ou da prestação de serviços logísticos nestes complexos chamados centros logísticos, plataformas ou zonas de atividades logísticas. São muitas as alternativas de desenhos institucionais e de negócios para a formação e implantação de centros com esta finalidade e sua configuração dependerá das características das forças locais e dos interesses que agem sobre a área do porto de Sepetiba. Cabe ressaltar, entretanto, que as vantagens estratégicas e de localização de um centro logístico em uma área portuária advêm das economias de aglomeração dos serviços, das possibilidades de sinergia geradas entre os atores e da otimização de equipamentos e de instalações em uma infraestrutura apta a atender uma ampla gama de produtos. 146 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Esta abordagem pretende contribuir para uma definição mais específica de uma política de desenvolvimento de serviços que estejam diretamente vinculados ao porto, constituídos por atividades complementares às suas atividades fins, de transporte e movimentação de carga. Primeiramente, para situar o leitor no universo técnico respectivo aos serviços logísticos, apresenta-se os principais conceitos e figuras utilizados, as diferentes visões dos participantes, fornecedores dos serviços ou interessados. A seguir, comenta-se sobre a lógica pública frente à implantação de centros logísticos e suas implicações no desenvolvimento regional. O próximo item diz respeito às potencialidades do terminal na prestação de serviços logísticos e suas implicações na competitividade do terminal. No tópico seguinte, comenta-se sobre as diretrizes para o planejamento dos centros logísticos. Por último, aborda-se as linhas perseguidas para elaboração dos parâmetros de análise e as diretrizes para avaliação do potencial do porto de Sepetiba em seu papel de centro logístico. Apresentação dos principais conceitos. O que é zona de atividades logísticas ou centro logístico e suas implicações junto a terminais. As atividades de suporte ao Porto de Sepetiba em grande parte podem ser constituídas por serviços logísticos. Esta nova abordagem do terminal de transporte amplia consideravelmente a sua atuação e o coloca em um patamar de prestador de serviços mais apto a jogar no âmbito global. Sem estas atividades o terminal permanece engessado em uma atuação limitada às decisões das transportadoras marítimas. Oferecer e manter uma posição de decisões em diferentes cadeias logísticas possibilita ao gestor do terminal ter maiores margens de manobra frente aos atores tradicionais do setor de transporte. O conceito de serviços logísticos, utilizado aqui, consiste no grupo de serviços que agregam valor à mercadoria desde a sua saída da planta industrial, quer seja produto acabado ou semi-acabado. Estes grupos de serviços são, em linhas gerais, os serviços de transporte, manutenção e movimentação das mercadorias no terminal, transformação física, serviços de gestão do processo ligado à mercadoria e serviços de informação. A literatura internacional sobre centros logísticos apresenta algumas alternativas para um ordenamento teórico-conceitual dos desenhos de bases 147 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP logísticas, suas lógicas de implantação e suas funções nos fluxos de comércio de vários níveis. Uma das propostas de classificação de espaços logísticos é a de FABBECOSTES (COLIN, 1996) que apresenta três categorias: áreas logísticas; zonas logísticas e pólos logísticos. Esta tipologia os distingue em função da sua forma de localização/implantação e agrupamento, ou seja, a partir de lógicas mais individualizadas ou mais associativas. O conceito de área logística, segundo este autor, é um lugar fisicamente bem delimitado (área restrita) no qual opera um único explorador da atividade. Como exemplos, cita: entrepostos ou centros de distribuição; plataformas de transbordo de carga (consolidação/desconsolidação), podendo também ocorrer na própria planta industrial. As zonas logísticas consistem em um espaço também delimitado por uma fronteira definida, mas que oferece a muitos exploradores uma infra-estrutura comum, normalmente com as vantagens da multimodalidade de transporte, no mínimo rodoviário e ferroviário. Neste caso, as zonas logísticas abrangem muitas áreas logísticas de diferentes empresas ou de distintos operadores/transportadores ou ainda de vários distribuidores. Os pólos logísticos, para COSTES, seriam aqueles espaços onde se encontra uma concentração de atividades logísticas, na maior parte das vezes, de forma espontânea. Por outro lado, COLIN, apresenta uma tipologia de oito áreas logísticas possíveis, cada qual com suas especificidades enquanto redes ou cadeias logísticas: • a fábrica com abrangência sobre o mercado nacional; • as fábricas especializadas com abrangência sobre o mercado europeu (elas podendo ou não trocar sua produção entre eles); • a fábrica européia unificada; • o entreposto central por país (da indústria, do distribuidor ou do operador logístico); • muitos entrepostos centrais europeus (de indústrias, de distribuidores ou de operadores); 148 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • entreposto central europeu (de indústrias, de distribuidores ou de operadores); • fábrica européia unificada com entreposto europeu único; • uma ou muitas plataformas de distribuição ou de consolidação com abrangência sobre o mercado nacional (da indústria, do distribuidor ou do operador logístico). Outro autor europeu, Izquierdo (1994), define como centro logístico “um conjunto de instalações e equipamentos – infra-estrutura de transporte - onde se desenvolvem diferentes atividades relacionadas diretamente com o transporte nacional e internacional, que pode ser utilizado conjuntamente por industriais e distribuidores, e que dispõe de uma série de serviços complementares colocados à disposição dos diferentes usuários – empresas de transporte, industriais, armazenadores, distribuidores, agentes, etc. -. No centro logístico se desenvolve o transbordo, a consolidação e/ou o intercâmbio modal de mercadorias e nele as mercadorias podem ser armazenadas ou submeter-se a processos de transformação e acabamento”. Izquierdo não faz uma classificação rigorosa dos centros logísticos. Ele discorre sobre algumas diferenças fundamentais e coloca as condições necessárias frente às funções que serão desempenhadas. Os critérios para o desenho de centros logísticos, segundo ele, devem levar em consideração, de forma geral, os seguintes condicionantes: superfície, localização, a oferta imobiliária do solo urbano, o mercado potencial, o impacto ambiental e a organização funcional da planta. Em função da área do centro correlacionada com a abrangência do atendimento tem-se: os centros logísticos de pequena dimensão, em torno de 25ha, normalmente destinados a atender cargas locais e regionais; os centros logísticos de tamanho médio, chegando até 100ha, direcionados aos mercados nacionais; e, os macrocentros, com superfície de até 200ha, com a proposta voltada para a distribuição física internacional, geralmente contando em seu entorno com áreas portuárias. Um dos principais pontos de sua abordagem refere-se à questão da centralidade da localização do centro logístico em relação à abrangência do 149 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP atendimento, ou seja, o posicionamento do centro logístico frente às estratégias das empresas transportadoras e distribuidoras que o utilizam para distribuição nacional ou internacional. Nestes casos a centralidade é estimada em relação às distâncias dos principais mercados. Um porto como Sepetiba tem características de posicionamento privilegiado em relação ao mercado nacional, ou seja, centralidade quanto às regiões de maior concentração do PIB e, possibilidade de atendimento ao comércio exterior oferecendo condições de calado para grandes navios portacontêineres. A acessibilidade como critério, tem distintas categorias tendo em vista os mercados regionais, nacionais e internacionais; as infra-estruturas disponíveis e o nível de serviço dessas infra-estruturas. Izquierdo faz a distinção entre acessibilidade macroscópica e microscópica. A primeira como sendo aquela referente à acessibilidade das infra-estruturas de transporte em relação aos distintos mercados e a seguinte trata do transporte local e interno do centro logístico, ressaltando a importância que esta última tem em termos de tempo e agilidade no contexto do processo de distribuição como um todo. Quanto à oferta imobiliária do solo, além das questões referentes a preço do solo, tem-se o próprio uso do solo interno ao centro logístico. Pode-se pensar em inúmeras configurações para o plano de uso do solo interno desde a oferta de lotes industriais, armazéns públicos e privados, sedes de empresas de operadores logísticos ou de transportadoras, centros de distribuição, áreas de uso comum, etc. Para se elaborar algumas reflexões sobre o perfil de centro logístico adequado à um determinado terminal de transporte, quanto às suas alternativas funcionais e suas formas de gestão mais pública ou mais privada, discute-se a seguir as distintas lógicas dos principais grupos de atores prestadores de serviços logísticos. 150 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP AS BASES LOGÍSTICAS DO PONTO DE VISTA INDÚSTRIAS/SETORES PRODUTIVOS/CARREGADORES DAS O setor industrial, ou de produtos acabados e semi-acabados, tem sua logística subdividida em três etapas: a logística de suporte, ou seja, aquela referente a dar apoio pós-venda, a logística de distribuição, voltada para os produtos acabados, e, a logística de produção, nela incluída a logística interna à planta industrial e a de abastecimento dos insumos da produção. (COLIN, 1996). Do ponto de vista dos industriais, em função das necessidades crescentes de ampliação da produtividade, de redução de custos e, por outro lado, da diversificação e qualidade dos produtos e serviços, tem sido inevitável a tendência de redução no número de áreas logísticas (unidades de produção, centros de distribuição, entrepostos, plataformas, etc.). Em relação aos estoques de produtos acabados é nítida a tendência à centralização em um ou em poucos pontos. Quanto às unidades produtivas, estas vêm apresentando as tendências de: unidades industriais muito especializadas, unidades industriais complementares e unidades de montagem. (COLIN, 1996). Na visão de COLIN, haverá uma crescente perda da identidade territorial das áreas logísticas no sentido de que não haverá mais ligações estreitas de vizinhança com os fornecedores, os transportadores e os clientes locais. As decisões de localização das bases logísticas serão tomadas cada vez mais em função do baricentro de suas redes de clientes/fornecedores, em algum lugar que forneça qualidade em termos de: oportunidades fundiárias; infraestruturas; centros de serviço, etc. Esta visão corrobora para a tendência de se instalar bases logísticas em terminais de transporte, especialmente portos. Segundo KOBAYASHI (2000), a distribuição física tem que levar em conta três fatores principais: • Clientes e destinatários das entregas; • Produtos e artigos comerciais; • Estabelecimentos e fornecedores. 151 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A visão das empresas produtoras em relação à estruturação do processo de distribuição física se baseia principalmente no primeiro, ou seja, nos clientes e destinatários das entregas. A escolha dos percursos de distribuição física, das bases logísticas e os meios de transporte e da entrega estão condicionados, principalmente, ao número de clientes e às características dos pedidos. No entanto, as variáveis que devem ser levadas em consideração para a definição da estrutura logística de uma empresa são: • Quanto aos clientes e destinatários das entregas: número dos clientes, lugar de destino, lead time entre recebimento de pedidos e entrega aos clientes, dimensões dos lotes de entrega, freqüência de entrega, incidência dos materiais que faltam (stock out) e seu percentual sobre as entregas; • Quanto aos produtos e artigos comerciais: quantidade, forma, peso, volume, natureza (líquidos, sólidos, gasosos, material em pó, temperatura, odores fortes); • Quanto aos estabelecimentos e fornecedores: número de estabelecimentos e de fornecedores, artigos produzidos junto aos estabelecimentos e a cada fornecedor, lead time entre emissão do pedido e entrega para cada estabelecimento e cada fornecedor, dimensão dos lotes de pedido para cada estabelecimento e cada fornecedor. O sistema logístico de uma empresa se constitui por: percursos logísticos (canais), bases logísticas, meios e por um sistema de gestão. A estrutura do sistema logístico pressupõe a definição de parâmetros físicos, espaciais e temporais que irão condicionar os tipos e níveis de serviços a serem prestados aos clientes. Os elementos mais estratégicos da estrutura logística são as bases logísticas, por serem, geralmente, de implantação de maior custo e em período de tempo mais elevado. 152 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP As bases logísticas, ou seja, os centros logísticos, os depósitos, os pontos de armazenagem, os centros de distribuição, são formados por terreno, edifícios, instalações e pessoas. O custo e o nível de serviço da distribuição física estão condicionados em relação à localização, número de bases logísticas de uma empresa e suas dimensões. O balanceamento das decisões entre concentração ou descentralização de bases logísticas deve levar em consideração uma série de fatores relativos a cada produto e a cada zona de distribuição no que se refere ao faturamento, à quantidade de materiais, ao número de clientes e ao número de pedidos. A respeito da concentração de bases logísticas, Kobayashi coloca: “Quando se concentram grandes quantidades de materiais, consegue-se também reduzir os custos de transporte e de entrega dos estabelecimentos até as bases logísticas. Todavia, acontece também de, como antes, se verificar um aumento dos custos de entregas aos clientes. Se, ao contrário, se aplica uma política de dispersão das bases logísticas, geralmente se verifica o fenômeno oposto”. Acrescenta, ainda que “aumentando, porém, a distância entre os clientes e as bases logísticas, inevitavelmente se verificam problemas: o lead time se faz mais longo e as respostas aos pedidos improvisados e urgentes sofrem atrasos”. (KOBAYASHI, 2000, p. 75). Em geral as decisões de localização e do número de bases logísticas de uma empresa devem passar por uma análise da situação existente, da estimação dos volumes, dos futuros clientes e de uma definição provisória do nível de serviço. Cabe ressaltar que este autor faz uma distinção entre centro logístico, considerado como base logística onde existe estoque, e depósito, como centro de coligação sem a presença de estoque. Um outro autor, Bowersox, coloca que a análise preliminar para localização de plantas e centros de distribuição tem que levar em conta: as definições de mercados, produtos, redes, demanda, fretes, custos fixos e varáveis. (BOWERSOX, 1996, p. 569 e 570). Frente às decisões de armazenagem, ele distingue, genericamente, três estratégias de localização: o posicionamento no mercado, direcionado usualmente para o caso de produtos de diferentes origens para diferentes consumidores (tipicamente para classe de produtos em atacado); o posicionamento na indústria (usado nos casos de indústrias multi-produtos, ou seja, uma origem de vários produtos) e o 153 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP posicionamento intermediário, quando há produtos originados de duas ou mais plantas industriais e destino para um único comprador. (BOWERSOX, 1996, p. 499-501). Quanto às necessidades de espaço dos setores produtivos nos centros logísticos, BOUDOUIN (1996) afirma que os grupos ligados à produção que agregam valor a seus produtos, quer sejam produtos acabados ou semiacabados (por exemplo: setores tecnológicos, agro-alimentar, química fina, etc.), possuem unidades logísticas geralmente transnacionais e de dimensões variáveis, em média entre 5.000 e 30.000 m2. Estas observações pretendem ressaltar a importância da análise para diferentes situações da lógica empresarial para localização de centros logísticos em função de suas necessidades enquanto empresas. A LÓGICA DOS TERMINAIS DE TRANSPORTE DE CARGA COMO CENTROS LOGÍSTICOS Os terminais de transporte de cargas têm, entre suas funções, a consolidação e a desconsolidação de cargas, e, dependendo de sua localização, das rotas que por eles passam e dos canais de distribuição que atendem, neles poderão se dar atividades de crossdocking19 ou breackbult20.Estas operações se diferenciam da simples consolidação por serem imediatas, sem estocagem de mercadorias. As vantagens e desvantagens dos terminais de carga estão relacionadas principalmente com três aspectos: a economia de escala, o custo e o tempo de carga e descarga e de manuseio da carga e a armazenagem. Quanto a sua inserção no mercado, as principais condições são: a acessibilidade e a interoperabilidade enquanto elo estratégico, a partir dos quais se estruturam as redes, os fluxos e as trocas. (COULIN, 1996). 19 Crossdocking – Operação de movimentação de carga com origem de múltiplos fornecedores que passa por um processo de separação de pedidos para serem re-agrupadas para nova expedição em veículos que partem com carga completa. 20 Break Bulk – Operação que ocorre normalmente em uma plataforma onde se recebe e se combinam os pedidos, normalmente vindos de um único fabricante, para ser distribuído a diferentes clientes locais.(BOWERSOX). 154 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Os terminais de carga que atuam como centros logísticos têm, geralmente, entre seus prestadores de serviços: os distribuidores, os transportadores e os operadores logísticos, entre outros. Quanto aos distribuidores e atacadistas, COULIN (1996) aponta como tendência a grande redução de pontos de venda por parte das empresas e a criação de verdadeiras zonas comerciais localizadas nas periferias das grandes cidades. Estes centros de distribuição, preferenciais pela lógica do distribuidor/atacadista, contêm uma grande variedade de produtos com destino ao comércio varejista, e, por outro lado, tornam-se verdadeiros terminais logísticos para produtos de grande consumo. Neste sentido, por parte dos distribuidores, haverá interesse de agrupar as vantagens da localização periférica com a de facilidades intermodaiNo caso dos distribuidores, ou seja, aqueles vinculados ao comércio atacadista e à distribuição, segundo BOUDOUIN, continuam sendo, em sua grande maioria, de âmbito nacional, com raio de ação, no caso da França, entre 200 e 300 km. As suas necessidades de áreas logísticas dentro de plataformas variam entre 10.000 e 30.000 m2, em virtude dos volumes de movimentação. Para COULIN, especificamente no caso europeu, as empresas transportadoras têm preponderantemente caráter internacional e privilegiam as áreas portuárias e de aeroportos, os pontos nodais ou hubs de suas redes de transporte. Primeiramente este processo se deu com as empresas aéreas e os armadores, e vem sendo seguido, naturalmente, pelas empresas de carga expressa e transportadoras rodoviárias, no sentido da integração e da formação de redes hierarquizadas e de centros e hubs para a otimização dos serviços. Para as empresas transportadoras, BOUDOIN aponta a utilização de áreas nas plataformas de até, no máximo, 3.000 m2. 155 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A LÓGICA DAS EMPRESAS OPERADORAS LOGÍSTICAS E SUAS BASES LOGÍSTICAS BOUDOUIN (1996) considera os prestadores de serviços logísticos como profissionais, geralmente oriundos do mundo dos transportes ou das finanças, que organizam a relação produtor/consumidor, desde o insumo da produção até a chegada do produto ao cliente final, ou seja, até a colocação dos produtos nas prateleiras ou no interior dos locais de venda. Em função dos seus serviços serem geralmente multi-clientela, há forte preocupação na localização em pontos estratégicos do território, preferencialmente em interseções de rotas de comércio, produção e serviços. A área utilizada se caracteriza por construções de grande porte, sem, entretanto, ultrapassar os 30.000 m2. Os operadores logísticos, sendo os que apareceram mais recentemente, se caracterizam principalmente pelas transportadoras que resolveram ampliar seus serviços para além da prestação de serviços de transporte. Na Europa, eles têm se organizado em redes logísticas centradas sobre um ou mais pontos fortes (entrepostos, plataformas de consolidação e desconsolidação de carga, etc.), localizados no baricentro de seus mercados. O espectro de operações prestadas consiste em: operações de transporte; de distribuição física; de gestão; de caráter comercial; de acabamento de final de linha de produção; e de aconselhamento de engenharia logística. (COULIN, 1996) No Brasil, os operadores logísticos tiveram suas origens em duas fontes principais: a da ampliação de serviços e a de diversificação de atividades. As empresas especializadas em transporte, armazenagem ou informação (funções logísticas) são exemplos de ampliação de atuação geralmente realizada através de parcerias ou aquisições voltadas para a oferta de serviços de logística integrada. As empresas industriais e comerciais que, após terem desenvolvido alta competência para o gerenciamento interno de suas operações logísticas resolvem oferecer estes serviços a terceiros, através da criação de uma nova empresa específica, colocam em prática a diversificação de atividades. (FLEURY, 2000) 156 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Os exemplos brasileiros citados por Fleury são: Armazéns Columbia e Transportadora Americana, surgidos da ampliação de serviços; e, DDF/Danzas, Cotia Trading e Marbo/Martins, surgidas da diversificação de negócios. Outros exemplos mais recentes colocam a Volkswagen do Brasil oferecendo serviços logísticos inclusive para empresas concorrentes e quase todas as grandes empresas de transporte e as concessionárias de infraestrutura de transporte se preparando ou atuando neste mercado de operações logísticas integradas. Além da questão da origem, a tipologia de operadores logísticos, ressaltada por Fleury, considera dois tipos básicos de operadores: baseados em ativos e operadores baseados em informação e gestão.Tendo em vista as diferentes origens dos operadores logísticos e as suas características enquanto investimentos próprios ou não dos ativos operacionais (bases logísticas, entre eles), há grande variedade de interesses para atração quanto à localização de um centro específico, muito embora neste caso o cliente/demanda deve ser o fator preponderante. O PAPEL DAS ATIVIDADES LOGÍSTICAS COMO PROPULSORAS DE DESENVOLVIMENTO REGIONAL A LÓGICA PÚBLICA ENQUANTO DESENVOLVIMENTO REGIONAL As experiências internacionais indicam que a evolução das funções dos terminais de transporte, em especial dos portos, passa da simples mudança de modo de transporte para centros diversificados de comércio, indústria e serviços, trazendo a oferta de produtos e serviços com alto grau de especialização e sofisticação para atender à demanda de empresas de última geração. Entre as diversas ramificações possíveis de desenvolvimento que os transportes contemplam - as melhorias tecnológicas, as inovações quanto ao desempenho, etc - há as que representam uma tendência de ampliação no fornecimento do serviço, com conseqüente possibilidade de incorporação de mão-de-obra. 157 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Neste sentido, e levando-se em consideração o aumento do comércio, a ampliação de mercados e a nova configuração espacial das formas de produção, o transporte de carga passou a se mostrar mais promissor tanto quanto ao aumento de volume físico do transporte quanto da variedade de novos serviços acoplados a ele. O comércio mundial cresceu, em volume, quase 10% em 2000 e é esperado um crescimento de cerca de 7% para os anos subseqüentes, segundo fontes da Organização Mundial de Comércio.21 Estudo recente da CEPAL mostra que nos países da América Latina e Caribe vem se dando fenômeno semelhante, ou seja, uma ampliação dos mercados através de uma maior inserção na economia internacional. Nos anos 90 o valor das exportações regionais cresceu 7,9% e das importações 12,1%. Isto se reflete na demanda por serviços de transporte de carga e afins.22 Apesar de haver perdas sucessivas de muitos postos de trabalho no setor de transportes, tais como nas ferrovias, nos portos e em outras atividades do setor nas quais está se substituindo a mão-de-obra por tecnologias avançadas, vislumbra-se algumas tendências mais otimistas no sentido de geração de emprego e renda vinculada aos transportes. A atividade de transportes, tradicionalmente do setor de serviços, tem nova formatação em seu tratamento que, por um lado aparenta ser uma dificuldade, mas por outro poderá trazer muitos benefícios. Este novo formato de serviços de transporte dá ênfase à integração de serviços, entre modos distintos de transporte, entre sistemas do mesmo modo, mas, sobretudo, integração de serviços em uma cadeia de sucessivos passos com objetivos comuns, no caso a inserção do transporte em uma visão de sistema logístico. Além disto, verifica-se que o transporte de cargas, inserido em uma concepção de cadeia logística como um dos elementos que a compõe - seja ela nacional, internacional ou global, apresenta pontos de convergência de movimentação de cargas, elos logísticos, quer em terminais multimodais quer em portos, aeroportos e outros centros logísticos. Estes centros vêm se apresentando, na experiência internacional, como focos geradores de emprego. 21 22 GAZETA MERCANTIL, 7/11/2000. GAZETA MERCANTIL, 28/02 a 4/03/2001. 158 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Segundo Boudoin (1996), as plataformas logísticas criam empregos à taxa média anual de 2% nos últimos dez anos (1986-1996). Além disto os empregos neste setor se caracterizam por abranger um espectro grande de tipos, desde os níveis altamente qualificados até o pessoal sem qualificação. Por exemplo, a Zona de Atividades Logísticas de Barcelona, localizada entre o porto e o aeroporto, tem trazido um novo dinamismo econômico para a cidade e concorre para uma significativa oferta de empregos como mostra a tabela 5.1. ATUAL 1997 300 847 A SER CRIADA 2003 TOTAL 2003 300 2257 6644 2175 PORTO ZAL – PRIMEIRA FASE 1410 ZAL – SEGUNDA FASE 6644 PARQUE LOG. (ZONA 300 1875 FRANCA) CARGA/AEROPORTO 400 2732 3132 TOTAL 1847 12661 14508 Tabela 5.1: Ocupação em Atividades Logísticas do Entorno Portuário Fonte: Alemany (1997) Assim também acontece no porto de Rotterdam, cuja atividade corresponde a 10% do PIB holandês e gera 65.000 empregos diretos, 115.000 relacionados coma atividade portuária e 200.000 no hinterland.23 (GEIPOT, 1998). No Brasil, este processo de implantação de centros logísticos está se iniciando e as bases conceituais para a sua formação podem ser influenciadas por uma visão mais abrangente de desenvolvimento.A respeito dos efeitos econômicos de um centro logístico, baseando-se nas considerações de Izquierdo, pode-se considerar que a abrangência da repercussão atinja os âmbitos da empresa, local, regional, nacional, ou misto em diversas conjugações. Neste sentido, os centros logísticos podem ser considerados por distintas óticas em função do tipo de efeito econômico que ele produz. Os exemplos reproduzidos abaixo dão uma indicação dos possíveis tipos de impactos que podem ser mensuráveis. 23 Hinterland refere-se ao ambiente terrestre de atuação de um porto. 159 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Impacto Produtividade do transporte Emprego Economia energética Melhoria da circulação urbana Melhoria do meio ambiente Acidentes Déficit público, inflação, balança de pagamento, economia Descrição Intermodalidade, hierarquização da distribuição física, especialização, menos retornos vazios Construção e exploração do centro logístico Uso de ferrovia, menor veículos/Km Menos veículos pesados, menor número de paradas Ruídos, vibrações, contaminação Menos veículos/km de viagem e menos veículos pesados na cidade Menos gastos em saúde e em manutenção de estradas, maior competitividade interior e exterior, menor custos de distribuição, atração de empresas estrangeiras, ampliação de investimentos internos e externos Atração de empresas devido ao centro, comprometimento dos custos da construção e manutenção, intervenção regional sobre o transporte de mercadorias Âmbito Nacional Nacional/Local Nacional Local Local Local Regional Local Desenvolvimento econômico Regional local, racionalização do gasto Local público em infra-estrutura, racionalização da distribuição urbana Melhoria do investimento e Solo equipado a preços competitivos, Empresa crescimento das empresas, atração de demanda, complementaridade, melhoria do posicionamento especialização, cumprimento da legislação comercial, sinergias, social, menores riscos sobre a carga e produtividade do pessoal, menos retornos vazios produtividade do serviço Modernização tecnológica Informação, telemática Todos Tabela 5.2: Impactos de um Centro Logístico Fonte: Prácticas logísticas empresariales y Zonas de Actividades Logísticas em España. MTTC, 1989. (Citado por Izquierdo, 1994) A experiência internacional aponta que predominam as decisões públicas sobre a localização, a quantidade e o tipo de centros logísticos que são implantados. Por trás das instalações logísticas implantadas e previstas, e dos investimentos em equipamentos e treinamento e capacitação de mão-deobra, há escolhas políticas sobre a circulação de mercadorias que baseiam as estratégias de ação dos atores envolvidos no setor de serviços logísticos como um todo. No Brasil, prevalecem no estágio atual, as ações da iniciativa privada, com forte predomínio de objetivos empresariais. Neste sentido, somam-se inúmeros investimentos espalhados no território nacional sem a visão de conjunto da provisão da infraestrutura e das vantagens sistêmicas e econômicas de escala e de escopo. 160 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A lógica pública enquanto implantação de instalações logísticas que visam a integração e facilitação da circulação de mercadorias contempla necessariamente os seguintes pontos: • Ampliação da competitividade dos produtos nacionais em um mercado globalizado; • Tratamento do congestionamento advindo da distribuição de mercadorias em âmbito urbano; • Incentivo ao uso da intermodalidade de transporte visando a redução da poluição atmosférica e a racionalidade dos diferentes modos na matriz de transporte; • Ordenamento territorial visando a otimização das relações entre produção e distribuição; • Desenvolvimento econômico e social para as áreas de sua localização. Desta forma, considera-se que, no contexto brasileiro, há necessidade de parâmetros técnicos e conceituais para o planejamento e a implantação de infra-estrutura de apoio logístico com vistas a atender à crescente complexidade dos processos produtivos e de sua cadeia de abastecimento, demandando a ampliação de funções nos terminais de carga, frente às tendências de fortalecimento da logística terceirizada, da integração de modos de transporte e dos conflitos entre a carga regional e a carga urbana. O potencial das áreas portuárias na prestação de serviços logísticos e a sua contribuição sobre a competitividade do terminal Os elos das cadeias de distribuição tendem a apresentar oportunidades para a colocação, a administração e o gerenciamento de vários serviços logísticos, ampliar a sua oferta a diversas empresas e serem ofertados também por distintos prestadores de serviço. Segundo PORTER (1999, p. 401 e 402), “a localização às vezes é de importância crítica para o êxito ou fracasso de uma empresa. Toda localidade – seja de um país, uma região ou uma cidade – apresenta um conjunto de condições locais únicas que escoram a capacidade das empresas lá situadas de competir em determinado campo. A vantagem competitiva de uma localidade geralmente não emerge em empresas isoladas, mas em aglomerados – em outras palavras, em empresas que 161 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP atuam no mesmo setor ou que, do contrário, se interligam através de clientes, fornecedores de relacionamentos semelhantes. Os aglomerados representam massas críticas de habilidades, relacionamentos e infra-estrutura num determinado campo”. No caso das cadeias logísticas, as áreas mais propícias à formação de aglomerados de serviços logísticos, de pools de serviço à carga, ao dono da carga e aos veículos de carga são os elos de transporte, as estações e terminais multimodais. A aglomeração de serviços logísticos ocorre, em parte, por necessidade de uma abordagem integrada destes serviços. Anteriormente os prestadores, ligados aos setores tradicionais, segmentavam cada um dos componentes da logística integrada, isto é, forneciam serviços especializados, porém de forma unitária, ou seja, armazenagem, transporte, gerenciamento de estoque, etc. A prestação e a organização destes serviços se mostram cada vez mais complexas e isto faz com que diferentes firmas se fundam para compor uma organização de maior espectro de atendimento. Os portos, como elos de transporte, têm, entre todos os tipos de terminais de transporte, as melhores condições de integrar fluxos e cadeias de vários espectros: locais, nacionais, regionais e internacionais. Isto devido em parte à complexidade dos atendimentos a diferentes clientes, a aglomeração dos prestadores de serviço, de operadores logísticos e de outros atores que podem ser verificadas especialmente nos grandes terminais portuários, intermodais, e, mais fortemente naqueles relativos ao comércio internacional ou de grandes percursos. A aglomeração de serviços complementares para a cadeia de suprimento em um mesmo local de atendimento ao cliente e à carga tem se tornado cada vez mais freqüente na experiência internacional. Os centros logísticos, as plataformas logísticas, os distriparks, as zonas de atividade logística, espalhados por grande parte do continente europeu, apresentam serviços de transporte, etiquetagem, armazenagem, serviços de gerenciamento acabamento, de estoque, comércio, embalagem, seguros, aduana, fiscalização sanitária, etc., integrando produtos de várias empresas e de diferentes origens. Estas formas de aglomerações apresentam singularidades em virtude das estratégias de negócio, das características regionais, do tipo de comércio e 162 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP dos tipos de produtos movimentados nos respectivos terminais de transporte. Algumas interpretações e características das possíveis aglomerações de serviços, enquanto vantagens competitivas para o terminal e seus clientes, são comentadas a seguir. AGLOMERAÇÃO DE DIVERSIDADE E COMPLEMENTARIDADE DE SERVIÇOS (ARMAZENAGEM, GERENCIAMENTO DE ESTOQUE, TRANSPORTE, EMBALAGEM, ACABAMENTOS, ETC.). Um dos fatores mais importantes relativos à aglomeração de serviços logísticos complementares é que, caso esta abordagem de atendimento não fosse integrada, haveria perdas significativas no custo total para o cliente final e perda da competitividade para a firma ou indústria. É fato que a abordagem integrada dos diferentes processos logísticos de uma cadeia de suprimento poderia estar sendo executada em diferentes pontos de localização, em distintas bases logísticas, o que, em alguma escala, normalmente o são. Entretanto, as empresas produtoras vêm apresentando uma tendência na redução do número de bases logísticas, principalmente de centros de distribuição, em virtude da alta complexidade de gerenciamento de estoques e de programação de entregas e distribuição, além do próprio custo de manutenção em muitas bases se tornar mais oneroso devido à necessidade de manutenção de estoque de segurança em todas elas. Esta tendência também tem seu reflexo sobre as estratégias logísticas empresariais que vêm apresentando maior preferência pela logística terceirizada, a qual deverá compor estratégias similares de redução de número de bases através da composição de centros logísticos que atendam a mais de uma empresa. AGLOMERAÇÃO DE DIFERENTES PRESTADORES DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS (MÚLTIPLOS PRESTADORES EM ATIVIDADES DISTINTAS, VÁRIOS OPERADORES, SOCIEDADE EXPLORADORA DO TERMINAL, PROPRIETÁRIO). Neste caso, a aglomeração de diferentes prestadores de serviço logístico em um único centro logístico segue a ótica da aglomeração de empresas produtoras de uma mesma indústria em um cluster horizontal. Há inclusive 163 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP semelhanças de raciocínio quando se tem o poder público como proprietário ou gestor do centro, ou seja, fornecendo um insumo para a produção do serviço através da disponibilidade da infra-estrutura, e, as infra-estruturas urbanas como insumo da produção de um cluster industrial localizado em uma determinada cidade. Poderia se imaginar também a aglomeração dos prestadores de serviços logísticos de forma segmentada, em que no mesmo centro houvesse a oferta de todos os serviços necessários, porém com prestadores de ramos de serviços distintos. Neste sentido, a comparação estaria se dando com os clusters verticais e as vantagens da integração das soluções pode estar sendo reduzida em função da exclusividade de apenas um prestador de serviço por atividade. Goldstein e Gronberg construíram sobre a literatura de economia de escopo (Panzal e Willig,1981) um referencial de análise para o estudo das economias de aglomeração fazendo um paralelismo entre seus conceitos. A economia de escopo existiria para uma firma se for mais barato produzir uma variedade de produtos em uma mesma firma do que produzir cada produto em firmas separadas. Por outro lado, utilizando-se como base este conceito de economia de escopo e, adequando-o às aglomerações em áreas urbanas, Goldstein e Gronberg consideraram que as “economias de aglomeração existem quando é mais barato combinar duas ou mais linhas de produção em uma mesma área urbana (não necessariamente de uma mesma firma) do que produzir em diferentes áreas”.(Goldstein e Gromberg, 1984). Da mesma forma, utilizando-se o paralelismo de conceitos, pode-se considerar que existe economia de aglomeração em um centro logístico se for mais barato produzir dois ou mais tipos de serviços logísticos em um mesmo centro do que produzir em bases logísticas diferentes.Verifica-se também que alguns autores focalizam suas lógicas subdividindo a aglomeração em conjuntos de empresas que podem se agrupar horizontal ou verticalmente. Isto é, no primeiro caso, a aglomeração horizontal é composta por empresas do mesmo ramo industrial que identificam certas vantagens na implantação de suas bases (plantas industriais) através da proximidade de localização entre elas. Este caso é representado pelos chamados “clusters 164 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP horizontais”. O agrupamento vertical, formado pela aglomeração espacial de empresas com diferentes especializações, mas que compõem uma cadeia produtiva específica para a confecção de um produto, ou de uma série de produtos, tem como exemplos os “clusters verticais”. Estas concepções de aglomeração em sentido horizontal e vertical podem ser utilizadas no caso de centros logísticos ao ampliarmos as considerações relativas a suas plantas industriais para suas bases logísticas de forma geral. Assim, além das instalações fabris, ou produtivas apenas, estaria se colocando também, sob este mesmo raciocínio, os centros de distribuição, os armazéns e depósitos, os terminais de carga e os centros logísticos. Ou seja, a utilização de um mesmo centro logístico, a concentração de serviços para uma série de empresas da mesma indústria representaria benefícios similares aos que uma aglomeração horizontal consegue em virtude de suas vantagens de localização em grupo. Com o mesmo artifício do paralelismo, em relação à aglomeração vertical, tem-se que os centros logísticos podem atender a uma cadeia produtiva específica e, se localizado na mesma aglomeração, poderá usufruir as mesmas vantagens de localização e participar como um serviço dentro da cadeia produtiva, como um dos insumos da produção. Outros autores seguem em seus estudos a linha de trabalho que considera a economia de aglomeração apresentada em três formas distintas: a economia de escala interna, a economia de localização e a economia de urbanização. As economias de escala interna existem quando ao se produzir em maior quantidade tem-se custos unitários menores para a firma. Como exemplos citam-se: o caso clássico da fábrica de alfinetes descrito por Smith e as vantagens que normalmente levam as grandes firmas frente aos pequenos fabricantes. As economias de localização são economias externas à firma, mas internas à indústria. A economia de localização ocorre quando os custos unitários de uma firma são reduzidos em uma determinada área urbana incluindo muitas firmas da mesma indústria. Por exemplo, as firmas de alta tecnologia que necessitam de grande quantidade de fornecedores de componentes. As economias de urbanização são economias externas a ambas, firma e indústria, mas que ocorrem por ter a indústria se concentrado em uma área 165 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP urbana. A economia de urbanização ocorre quando é dissociada de razões internas ou externas à firma, ou seja, há vantagens na sua localização urbana independentemente de ganhos de concentração industrial. Ao se utilizar estas abordagens para se verificar as possibilidades de benefícios para instalação de centros logísticos tem-se que considerar alguns aspectos específicos. As economias de escala interna ao centro verificam-se no caso de haver um considerável volume de movimentação de carga, ou seja, a concentração de mercadorias para consolidação, despacho, armazenagem, desconsolidação e distribuição. As economias de localização podem ser encontradas no caso de haver diferentes provedores de serviços em um único centro logístico e com isto as vantagens de sua localização serem semelhantes àquelas ocorridas na concentração industrial. As economias de urbanização, no caso de centros logísticos, ficam mais claras ao se imaginar centros logísticos de diferentes especializações, servindo a indústrias específicas ou a cadeias de produtos diferentes. Podese também visualizar a economia de urbanização vinculada aos serviços logísticos, tendo como foco que a concentração populacional requer uma gama muito maior de serviços devido à variedade de solicitações e de produções específicas e custumizadas. Neste caso, a polarização dos serviços logísticos em vários pequenos centros logísticos situados na mesma aglomeração urbana pode ser uma solução compatível com a realidade da demanda. Por exemplo, os vários centros logísticos existentes em cidades portuárias com grande fluxo de mercadorias tais como os distriparks de Rotterdam (Maasvlakte, Botlek et Eemhaven) e de Cingapura (Alexandra Distripark, Keppel Distripark, Pasir Panjang Distripark, Tanjong Pagar Distripark) que apresentam como uma das principais vantagens a sua localização urbana em cidade portuária. 166 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP ASPECTOS RELEVANTES PARA O PLANEJAMENTO DOS CENTROS LOGÍSTICOS. Os serviços logísticos podem ser oferecidos de maneiras diversas: • De forma concentrada, gerenciados e ofertados em uma mesma área, sob regras e padrões de qualidade, com equipamentos de última geração, abertos para uso público; • De forma concentrada, em uma mesma área, porém para um grupo restrito de empresas que ali se instalem e desfrutem de um certo número de serviços especializados e repartam os custos da montagem dessa infra-estrutura logística (normalmente empresas de ramos diferentes); • De forma dispersa, através de operadores logísticos que dispõem de diversas infra-estruturas diferentes quer sejam elas empresas de transporte, de distribuição, de preparação de embalagens, etc. • De forma concentrada, onde cada empresa monta seu próprio departamento logístico e opera todas as fases e atividades inclusive montando terminais, adquirindo os meios de transporte, etc. (Caso de grandes indústrias tais como a CARGIL); • De forma mista, onde cada empresa monta seu departamento logístico porém utiliza a infra-estrutura de transporte de terceiros. Os dois primeiros tipos de oferta de serviços logísticos são aqueles a que se referem as Zonas de Atividade Logística, apresentando vantagens competitivas aos seus usuários tendo em vista o alto investimento necessário à cada indústria para a montagem de uma plataforma logística particular e a sinergia entre empresas. Os centros logísticos podem ser concebidos como infra-estrutura pública, privada ou mista. Quais seriam então os critérios ou argumentos favoráveis a cada uma destas opções? Primeiramente, há que se levar em consideração que em muitos casos as instalações de centros logísticos são convenientes em locais como elos de transporte, terminais portuários, aeroportuários ou rodo-ferroviários, áreas que, em muitos casos, são de propriedade pública. 167 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Por outro lado, os interesses na montagem de um centro desta natureza podem vir de grupos específicos de grandes operadores logísticos, ou de uma grande indústria, de várias firmas de diferentes setores ou de toda uma região. Em alguns casos, poderá ser viável considerar um negócio de um único proprietário para estes serviços, ou a parceria de diversos operadores logísticos para a implantação e operação de um centro logístico, ou a oferta de um espaço público para vários operadores, ou ainda para a localização de instalações vinculadas a indústrias específicas. A entrada do poder público neste tipo de empreendimento está diretamente relacionada, tanto quanto nas demais infra-estruturas de transportes, ao desenvolvimento regional e à produtividade nacional. Muitos artigos em publicações norte-americanas correlacionam a queda da produtividade nacional à diminuição dos investimentos em infra-estrutura. (Ver EBERTS, Randall W. et McMILLEN, Daniel P. Economia de Aglomeração e Infra- estrutura Pública Urbana) No caso de pequenas firmas da mesma indústria que queiram dotar sua região de um pool de serviços logísticos conjuntos, como é o caso de pequenos clusters industriais, de formação espontânea, pode ser vantajoso para o desenvolvimento regional que o próprio poder público se incumba da instalação de um centro logístico, capaz de melhorar as condições de competitividade para os produtos daquela região. Para a discussão da composição dos agentes do financiamento e do investimento para a construção, implantação, equipamentos e operação de centros logísticos contemplam-se diferentes possibilidades de arranjos. O primeiro deles e de concepção mais tradicional é o do investidor público, que constrói a infra-estrutura e que poderá ou não se responsabilizar pela operação dos serviços. No caso de apenas construir o centro logístico, o poder público tem as opções de arrendamentos parciais, concessão da área para operação de terceiros; aluguel de lotes industriais e armazéns e/ou participação em conselhos administrativos. A opção de centro logístico totalmente executado com capital privado tem algumas opções quanto ao perfil de proprietários que poderá compor 168 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP negócios diferentes. Por exemplo, no caso de empresas operadoras logísticas, com profissionais especializados, a oferta de serviços estará voltada para clientes do setor produtivo e o foco do negócio é absorver a logística interna das empresas com vistas a apresentar vantagens na logística integrada. Por outro lado, se os serviços logísticos de uma determinada empresa são terceirizados, porém continuam sendo necessários ao pleno desempenho das próprias empresas produtoras, estes serviços devem ser considerados como fatores de produção, sejam eles executados diretamente pela empresa ou não. No caso em questão estes serviços são relativos ao abastecimento de insumos, ao gerenciamento de estoques, à armazenagem de mercadorias e produtos ou à distribuição e colocação no ponto de consumo. No caso de terceirização de serviços logísticos em uma área de abrangência de clusters horizontais, onde diversas empresas da mesma indústria estão produzindo bens similares, há vantagens significativas quanto aos ganhos de escala, barateamento do serviço, negociação de retornos e de compras de matéria prima em conjunto, desova no mercado, adequação de prazos, etc. No caso dos clusters verticais, ou da prestação de serviços logísticos através de um centro logístico para toda a cadeia de suprimento, os insumos para a produção são pulverizados em diferentes empresas, mas com possibilidades de minimização do custo total e de retorno lucrativo para toda a cadeia. Se estes serviços são condições necessárias para a colocação do produto para o consumo ou para a própria produção eles compõem o escopo de insumos para a produção. Caso haja a participação pública na infra-estrutura de apoio logístico, haverá semelhança no tratamento deste insumo com os demais da infra-estrutura pública. Tendo em vista que os níveis de produtividade são diretamente proporcionais ao tamanho e qualidade da infra-estrutura, considera-se que a implantação de centros logísticos pode ampliar a competitividade regional. Outra opção de negócio é aquela que prevê a participação acionária e /ou de gerenciamento do empreendimento do centro logístico pelas próprias empresas produtoras. 169 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Alternativas mistas para o empreendimento podem ser concebidas enquanto a consórcio de operadores logísticos, associações industriais, clusters específicos e grupos produtores. Caso haja interesses múltiplos, o poder público poderá viabilizar uma infraestrutura de transporte (terminal específico, eadi, terminal portuário, área alfandegada, etc) com algum setor produtivo específico (lotes industriais) e operadores logísticos (armazéns públicos, áreas de uso múltiplo, etc.). As alternativas de composição societária e de negócio para a construção e exploração de um centro logístico deverão ser compostas a partir do prévio conhecimento das possíveis vantagens de utilização de um centro logístico para o setor produtivo; para os diferentes níveis da administração pública, ou seja, municipal, estadual e nacional; para a população da região e para a própria indústria de serviços logísticos. Entretanto, os próprios benefícios advindos da implantação de um centro logístico têm como condição primeira haver demanda para estes serviços, ou seja, o próprio setor produtivo de uma determinada região deverá apontar se o volume de movimentação poderá conformar um negócio para o atendimento conjunto de várias firmas. Para se ter uma idéia geral dos tipos de serviços logísticos que podem compor uma zona de atividade logística são listadas a seguir algumas opções (ALEMANY, 1997): SERVIÇOS LOGÍSTICOS BÁSICOS • Controle de mercadorias; • Organização do transporte e distribuição; • Planejamento e controle de qualidade do produto e do serviço; • Serviços logísticos concretos: just in time; MRP; controle de estoques. SERVIÇOS LOGÍSTICOS DE ARMAZENAGEM E TRANSPORTE • Gestão e controle do armazém; • Preparação de pedidos (“picking”); 170 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • Embalagem. Etiquetagem (código de barras). Paletagem. • Consolidação e desconsolidação de conteineres; • Distribuição e organização do transporte. INFORMAÇÃO E TELECOMUNICAÇÕES • Conexão telemática entre dono da carga e o transportador; • EDI (Eletronic Data Interchange) entre o cliente e a administração; • Acompanhamento das encomendas (“tracking”). SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS • Documentação para a Autoridade Portuária; • Preparação para inspeções; • Documentação e gestão aduaneira. OUTROS SERVIÇOS • Embalagem. Engarrafamento. Outras operações sobre a mercadoria; • Controle de pedidos. Controle de retornos; • Faturamento. Seguros. Serviços financeiros. Entretanto, cada centro logístico tende a ter um desenho de negócio em função da movimentação atual e potencial do terminal ao qual está acoplado. O perfil dos serviços logísticos e o seu dimensionamento estarão diretamente vinculados ao volume de movimentação por tipo de produto ou por famílias logísticas preferenciais às quais a maior parte dos produtos ali movimentados pertença. As famílias logísticas se constituem em categorias homogêneas de produtos com necessidades similares de tratamento logístico. Para se propor modos de coordenação de atividades de transporte e suas relações com os modos de coordenação da produção deve-se estar consciente dos processos logísticos comuns a diferentes produtos e sua inclusão ou não em famílias logísticas. 171 Neste sentido a elaboração de PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP parâmetros para a formulação de uma tipologia de famílias logísticas vem sendo realizada com base em experiências nacionais e internacionais e poderá compor insumo significativo para as próximas etapas de análise. Elaboração de parâmetros para a definição dos serviços e avaliação do porto de Sepetiba em seu papel de centro logístico. Para se responder à questão de quais são os serviços logísticos necessários para otimizar as cadeias logísticas agrupadas por famílias logísticas tem-se claramente a necessidade de um estudo de demanda versus às capacidades de oferta. Busca-se uma nova ótica de reorganização da mercadoria através de seus tratamentos logísticos diferenciados no sentido de otimizar os serviços para famílias logísticas diferenciadas que reúnem grupos de produtos com semelhantes características de tratamento. A análise destas atividades do ponto de vista da demanda, do perfil das atividades, dos níveis de serviço e do potencial do volume de crescimento e de negócio deve se basear em uma metodologia que correlacione as exigências técnicas e econômicas para sua prestação, ou seja, a análise conjunta das atividades em termos de recursos humanos e materiais necessários (mão-de-obra, equipamentos, características da área – coberta, descoberta, frigorificada) e recursos de informática. Além disto prevê-se a compatibilização da análise da oferta (território/área portuária) X demanda (da indústria por serviços logísticos) através de levantamento da oferta de serviços logísticos pelo porto ou em áreas adjacentes, dos recursos humanos disponíveis no município ou em municípios vizinhos aptos a suprir a prestação destes serviços e a averiguação das necessidades específicas destes serviços por ramos industriais. Esta análise de oferta e demanda de serviços logísticos deverá seguir a metodologia do programa, adotando-se uma mensuração qualitativa baseada no critério de escala em graus, em vários níveis qualitativos (Lógica “fuzzy”). Por outro lado, considera-se que o conceito de plataforma logística tem seu ponto de maior relevância na ótica da agregação de valor à mercadoria. Com isto, propõe-se como conceito de Centro Logístico a área delimitada no território que consiste em um ponto nodal das cadeias de transporte e de logística que aporta contribuições importantes na cadeia de valor, através da 172 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP prestação de serviços de valor agregado quer sejam através da rede de transporte, da rede de telecomunicações ou apenas através de serviços pontuais à mercadoria, às pessoas (clientes, usuários, trabalhadores) e aos veículos e equipamentos. O estudo da agregação de valor à mercadoria através dos serviços logísticos realizados em um ponto específico do território, ou seja, o terminal intermodal, deve levar em consideração para quais atores esta criação de valor está dirigida. No caso dos centros logísticos têm-se quatro grupos de atores privilegiados: • dos acionários/proprietários ou concessionários do terminal ; • dos empresários/produtores/industriais/donos da carga ; • da comunidade local (através da criação de empregos) ; e, • do governo local, através da geração de impostos. Pode-se considerar ainda um quinto grupo de atores beneficiários da agregação de valor nos terminais: o dos clientes finais, dos consumidores das mercadorias. Para se mensurar o valor agregado potencial que os serviços logísticos no terminal poderão realizar pressupõe-se: • Verificar os parâmetros de valores adicionados por diferentes tipos de serviços logísticos para diferentes famílias de produtos; • Verificar quais as necessidades atuais em termos de serviços logísticos das principais empresas usuárias do porto de Sepetiba; • Verificar o potencial de crescimento dos setores a elas vinculados; • Verificar o potencial de negócio por tipo de serviço logístico para o porto de Sepetiba • Verificar as possibilidades de agregação de valor de um possível centro logístico do porto de Sepetiba em relação aos serviços logísticos. 173 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Propõe-se como metodologia para avaliação do potencial do porto de Sepetiba em seu papel de centro logístico os seguintes passos: • .Levantamento das empresas locais e regionais como clientes preferenciais • Identificação dos principais produtos e do volume potencial de movimentação • Aplicação de questionário nas principais empresas para averiguação dos serviços logísticos e de transportes prestados atualmente, suas necessidades, etc. • Identificação dos valores agregados por serviços na cadeia logística das empresas selecionadas • Aplicação do método de avaliação com base em parâmetros nacionais e internacionais para verificação dos tipos e níveis de serviços necessários às diferentes indústrias pré-selecionadas • Verificação das vantagens de localização e de economia de escala que poderão ser alcançadas no caso de organização dos setores por famílias logísticas em vez de por setores produtivos • Utilização da lógica “fuzzy” para mensuração do tipo qualitativo da agregação de valor por tipo de serviço logístico. 174 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 6. REDE DE INFORMAÇÃO PARA LOGÍSTICA NO TRANSPORTE DE CARGA – UMA PROPOSTA PARA O BRASIL A PARTIR DO PORTO DE SEPETIBA 1. INTRODUÇÃO Os setores marítimos e portuários são essenciais ao Comércio Exterior e, portanto, sensíveis às mudanças e transformações no mundo; daí, a modernização dos portos no Brasil ser fundamental para a competitividade do setor. Neste contexto, com a possível entrada do Atlântico Sul nas grandes rotas marítimas internacionais a partir do Porto de Sepetiba, a introdução de novos procedimentos e serviços destinados à automação e agilização, não só da movimentação e transferência das cargas, mas também para facilitar a troca de informações e documentações, são de vital importância. O crescimento dos serviços eletrônicos como os relativos a correio e pagamentos, venda, rastreamento de carga, envio de documentos etc., otimiza a relação entre exportadores, armadores, agentes, portos e terminais, a administração de transportes intermodais, expedidores de carga e importadores. Os maiores benefícios das comunicações eletrônicas são rapidez e confiabilidade. A diminuição da entrada de dados no computador manualmente e a possibilidade de entrada no banco de dados, com uso de menu de endereços, permite diminuir a verificação dos dados e anotações. Como resultado, as comunicações eletrônicas permitem economizar tempo e dinheiro. O Primeiro Banco de Chicago estima que, só nos Estados Unidos, são economizados por ano em torno de 6,5 bilhões de dólares, apenas com a emissão de documentos comerciais eletrônicos (Ablyazov, 1997). O uso de meios eletrônicos permite diminuir significativamente os custos operacionais dos navios no porto, através da otimização de seus tempos de estadia. Por exemplo, o frete de um navio petroleiro de 50.000 toneladas pode custar US$ 20,000.00 por dia, exclusive os custos portuários, enquanto o de sua carga pode chegar até US$ 10,000.000.00. O que significa que, no caso de atraso da entrega de documentos, a carga não pode ser descarregada ou, se for descarregada, deve ser recarregada a bordo do PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP navio. Como resultado, a entrega da mercadoria ao cliente pode sofrer atrasos, além de acréscimos nos custos de frota e estadia no porto. O cliente pode ser prejudicado e, como ocorre com freqüência, entrar com processo na Justiça para ser ressarcido. Assim, todos os agentes envolvidos podem ter prejuízos. O custo do frete de navios porta contêineres e outros navios de carga geral também são altos. Qualquer atraso na entrega de documentos da carga ou de passageiros, ou erros no seu conteúdo têm custo elevado e afetam o planejamento de suas operações no porto. No Brasil, muitos dos navios que sofrem atrasos é devido a erros na documentação. Nos últimos dez anos, a movimentação de cargas conteinerizadas no mundo cresceu dez vezes. Hoje, no comércio internacional, estima-se em cerca de 40% de todo valor mundial a transferência de carga em contêineres, e em 7% de toda tonelagem dos navios (Ablyazov, 1997). Deste modo, rapidez e confiabilidade são itens-chave no mercado de transporte marítimo. Os portos, sistemas marítimos e ferroviários no mundo inteiro fazem investimentos significativos no desenvolvimento da infra-estrutura e em equipamentos para os contêineres. A indústria de transporte de porta contêineres é caracterizada por um alto nível de serviço e produtividade. Mas, para manter a eficiência tiveram que implantar novas tecnologias. O Porto do Rio de Janeiro movimentou, em 1999, cerca de 204 mil contêineres (Trade and Transport, 2000), 157% mais que em 1996, com um custo de embarque por contêiner de US$ 150.00, enquanto em Rotterdam esse valor é de US$ 96.00(Trade and Transport, 2000). Pesquisa no Porto de Hong Kong mostrou que 60% das empresas tiveram prejuízos por atraso ou erros em documentos e 17% perderam o negócio. Foram rejeitados por dúvidas 30 a 50%, atrasando o negócio de 2 a 7 dias; 5% dos relativos a pagamentos continham erros e 35% das instruções e avisos chegaram tarde demais. As empresas com média de nove funcionários dedicavam 28% do seu tempo total de trabalho ao tratamento dos documentos (Trade and Transport, 2000). Embora no Brasil não se tenha informações precisas como as do Porto de Hong Kong, com estatísticas pontuais, sabe-se por informações de agentes que o problema também é sério. 176 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Nesse contexto, para a melhoria da eficiência dos portos e conseqüente redução de custos, é fundamental a análise da cadeia logística intermodal dos transportes. Os benefícios resultantes poderão ser muitos e abrangentes, desde a simplificação, padronização e agilização na transferência dos dados, até a segurança e a redução de custos dos mesmos, facilitando, também, a relação dos distintos operadores comerciais, os portos e autoridades envolvidas com a atividade e o controle da mesma. 2. JUSTIFICATIVA DO ESTUDO No Brasil, os fretes marítimos geram receitas em torno de US$ 5,5 bilhões por ano e um dos objetivos do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima – SINDARMA é aumentar a participação dos navios nacionais no transporte do comércio exterior brasileiro. Os empresários de navegação querem revitalizar o setor de Marinha Mercante. Para isso, estão negociando com o governo uma série de medidas com o objetivo de assegurar a competitividade com empresas estrangeiras e aumentar a participação brasileira no mercado internacional. Recentemente, foi criada a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, órgão regulador na área de transportes aquaviários com uma superintendência específica para cuidar da Navegação e outra para os Portos. A abertura de mercado trouxe forte concorrência das empresas estrangeiras no Brasil. São empresas com profissionais bem treinados e tecnologia de ponta, que permite a comunicação com qualquer lugar do mundo e a tomada de decisões em minutos ou segundos. As empresas brasileiras não têm à sua disposição número suficiente de navios para satisfazer a demanda nacional, além de não existir uma estrutura terrestre de apoio eficiente. Como resultado, o Brasil não consegue acompanhar sem altos custos o processo de abertura de mercado, perdendo sistematicamente posições na classificação internacional que avalia a capacidade competitiva dos países. O Brasil, nesta fase de transição, passou de 33o para 35o colocado no ranking. 177 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Mas, diante desta situação, os empresários brasileiros acreditam que ainda em 2003 ajustará com o governo uma série de medidas que permitirão a retomada da navegação comercial em no máximo cinco anos. Por isso, devem olhar o mercado, monitorar suas mudanças e propor projetos que viabilizem a curto e médio prazos uma diminuição dos seus custos operacionais. Para não perder mais posições é importante surpreender a concorrência, participando de um grande projeto que inclua a princípio o Mercosul e em seguida a América do Sul como um todo, com a implantação de novas tecnologias e a criaçao novos nichos de mercado, que serão facilitados com a entrada do Atlântico Sul nas grandes rotas marítimas internacionais. No Comércio Exterior, o EDI (Electronic Data Enterchange) é geralmente utilizado na troca de documentos entre as partes, como: Faturas Comerciais, Conhecimentos de Transporte, Manifestos de Carga, Certificados, Especificações, Ofertas Comerciais, Avisos de Recebimento de Carga ou de Pagamentos, entre outros. O EDI é utilizado também, para reserva de lugar no navio para a carga, que tem sido uma atividade muito importante no caso de grande quantidade de contêineres. Assim, o porto pode decidir mais cedo sobre o local de descarregamento e armazenagem dos contêineres e, como resultado, o navio não perde tempo e tem seu custo operacional minorado. Uma atividade complementar à do sistema de transporte e dos usuários do EDI é a atividade de desembaraço, sob responsabilidade da Alfândega e dos despachantes. Procedimentos alfandegários incluem a verificação dos documentos comerciais e a verificação física da mercadoria. A preparação destes procedimentos pode ser feita antecipadamente, enquanto a carga está a caminho do porto de destino. Em 1987, a ONU criou a organização chamada EDI para Administração, Comércio e Transporte (EDIFACT - EDI for Administration, Commerce and Transport) para o desenvolvimento de mensagens EDI de troca de informação entre os sistemas computadorizados dos parceiros nacionais e internacionais. O sucesso de implantação do EDI dependerá do uso das internacionalmente conhecidas Regras de Sintaxe e dos Protocolos de Comunicação dos Sistemas. Por exemplo, o fluxo de informação, entre as agências marítimas, os expedidores de carga, portuários, corretores de 178 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP carga, administração do porto, pessoas designadas para fazer a contagem de carga (tallymen), fica muito mais ágil com o desenvolvimento e a implantação de sistemas de EDI, como DAKOSY (Alemanha), PROTIS (França), INTIS (Holanda), ShipNet (Japão) e FCP-80 (Inglaterra). Todos estes sistemas fornecem informações sobre o conteúdo, e o posicionamento de carga, assim como informações sobre a saída ou a chegada da mercadoria. Entre os documentos, que já existem e estão em uso na Europa, podemos destacar: ♦ COCASYS – para transmissão das mensagens entre os agentes das linhas regulares e os terminais de contêineres; ♦ BAPLIE – para informar a posição dos contêineres no navio, do porto de carregamento para o próximo porto de chegada; ♦ MOVINS – tratam da transferência de informação das linhas regulares para o terminal, com instruções do centro de coordenação; ♦ TANSTA – Tank Statement – para transferência de informações sobre lastro e estoque do óleo , necessárias ao cálculo da estabilidade do navio; ♦ INTRACON - International Transmits Container Previews and Release Orders – é uma mensagem sobre transporte de contêineres no padrão EDIFACT e fornece informação sobre o desembaraço alfandegário dos contêineres e sua liberação; ♦ CEDEX - Container Equipment Data Exchange – para a transferência de informação relacionada aos contêineres, com uso de códigos da lista internacional; ♦ TINREC - Tourism information request message; ♦ TINRSP - Tourism information response message; ♦ CUSDEC - Customs Declaration; ♦ CUSRES - Customs Response; ♦ FCS - Freight and Cargo System. O FCS permite a troca de dados de documentos como Conhecimento de Transporte, Manifesto de Carga e Lista de Reserva da Carga entre companhias de linhas regulares e agências; ♦ SEEDOC - Seaport Documentation System for Forwarders; ♦ TALDOC - Tally Documentation System; 179 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP ♦ CONTRA DIS - Container Disposition and Control System; ♦ SHIPS - Ships Departure Information System. A empresa Cargo SmartTM do armador OOCL (Orient Overseas Container Line), um dos líderes no mercado mundial, é um dos mais avançados portais para a indústria de transporte por contêiner. Os serviços de gerenciamento on line da Cargo Smart incluem as datas de partidas e chegadas de navios nos portos, booking, instruções de embarque, gerenciamento de conhecimentos de embarque, rastreamento de carga etc. O início dos serviços se deu em setembro/2000 e atualmente já conta com mais de 8700 clientes, gerando em média 15.000 relatórios por mês, o envio de 4000 a 9000 e-mails por dia e gerencia em média 350.000 atividades relativas a embarques. Atualmente, no Brasil, a empresa alemã HHLA (Hamburger Hafen & Lagerhause Aktiengesellshaft) detém a melhor tecnologia na área de carga marítima, voltada especificamente para a logística do seu terminal de contêineres (Porto de Santos), que não inclui o gerenciamento e transferência de documentos de forma eletrônica. 3. OBJETIVOS DO ESTUDO Devem ser objetivos principais deste estudo: • Desenvolver os documentos comerciais que integram o comércio exterior no ramo marítimo internacional, tornando-os digitais. Com a entrada em vigor da Lei do Operador Intermodal, documentos análogos serão usados no transporte aéreo e rodoviário entre os agentes envolvidos, como exportadores, importadores, armadores, agentes, portos e terminais, administração de transportes intermodais e expedidores de carga; • Implantar um provedor portuário, que garantirá segurança na transferência dos documentos comerciais e fornecerá informações adicionais sobre a movimentação e o posicionamento de cargas, a existência de cargas para carregamento, os navios disponíveis para afretamento, a previsão do tempo na costa brasileira e informações relacionadas ao atendimento de 180 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP grupos de turismo, entre outras; estabelecendo um diálogo permanente entre os agentes e usuários do sistema de transportes de carga; • Permitir a interface do sistema brasileiro SISCOMEX – Sistema Integrado ao Comércio Exterior, que permite a entrega direta dos documentos comerciais e financeiros à Receita Federal; Esses objetivos atingidos permitirão o cumprimento das seguintes metas: • Diminuir os prazos e os custos de entrega de documentos, como Conhecimento de Transporte, Fatura Comercial, Manifesto de Transporte, Plano de Estiva, Lista de Carga, para as partes interessadas, via interconexão com os sistemas EDI internacionais; simplificando, facilitando e aumentando a confiabilidade do processo de comunicação entre os agentes e usuários de serviços de transporte na terra e no mar, utilizando as vantagens da INTERNET; • Diminuir os custos de operações de navios no porto através do planejamento e controle eficiente, que será feito com base em dados confiáveis e recentes, através da comunicação permanente entre os agentes envolvidos. A entrega da informação confiável e dentro dos prazos determinados permite minorar os custos de afretamento de transporte marítimo, de operações de carga e descarga, de despacho alfandegário, de armazenamento, de distribuição e de transporte férreo e rodoviário. • Criar a Associação Brasileira dos Usuários de Sistemas de Transportes e estabelecer relações comerciais com associações similares no exterior, como Datenkommunikationsistem – DAKOSY (Alemanha), Provider of the Transport Information System – PROTIS (França), International Transport Information System – INTIS (Holanda), Shipping Net System – ShipNet (Japão) e Air Cargo Processing for the Eighties – ACP-80 (Grã-Bretanha), Polzovateli Elektronnoi Peredachi Informatisii - PEPI ( Rússia), Bulgarian Provider - BULPRO (Bulgária), Hungarian Provider - HUNGPRO (Hungria), Polskliy Provider - POLPRO (Polônia), entre outras. A 181 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP coordenação das atividades destas associações está sendo feita pela Organização Européia da ONU (UN/EDIFACT). No Sistema de Informação para as cargas marítimas podem circular cerca de 400 padrões de formas de Contratos de Transporte (Contratos de Afretamento) para todos os tipos de carga transportada. Os principais tipos de Contratos são (Snopkov, 1986): • Charter • Delivery Order • Bill of Lading • Booking note • Berth-note • Fixchur-note O Comércio Exterior exige uma grande transferência de documentos comerciais e financeiros. Por exemplo, se forem embarcados 400 lotes de carga e para cada lote forem emitidos 12 Conhecimentos de Transporte, só as cópias de Conhecimentos de Transporte somarão 4800, sem considerar os outros documentos, como Manifesto de Transporte, Lista de Carga, Plano de Estiva, entre outros. O desenvolvimento de novas tecnologias de informação e o uso de meios eletrônicos de comunicação deverá permitir: • melhoria na qualidade de atendimento ao cliente, através da minimização do tempo de transferência e recebimento de documentos e, diminuição dos custos de entrega de documentos; • minimização do custo das negociações e fechamento dos contratos, pela redução do preenchimento de papéis e introdução manual de dados no computador ou de um computador para outro; 182 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Aumento da confiabilidade da informação, através da eliminação do preenchimento manual e elaboração de críticas no input de dados repetitivos. 4. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES A própria elaboração e implantação do novo Modelo Gerencial do Sistema pode ser considerada como uma “mudança de regras”, e nem todos os agentes envolvidos aceitarão, de imediato, estas mudanças. Com certeza, haverá uma certa resistência na implantação dessas inovações. O estudo de implantação deve ser elaborado junto com o Conselho de Administração Portuária - CAP. O Bloco IV do CAP é composto pelos Representantes dos Exportadores e Importadores, dos Proprietários e Consignatários de Mercadorias e dos Terminais Retroportuários, devendo promover estudos de compatibilização do Plano de Desenvolvimento Portuário com os programas federais, estaduais e municipais de transportes. O tema do estudo pressupõe a necessidade de um protótipo, que exige o desenvolvimento dos seguintes estudos: 1. Desregulamentação Brasileira da Documentação Portuária Comercial e Financeira e tendências; 2. Regulamentação Brasileira da Documentação Comercial e Financeira Digital e conhecimentos necessários à construção destes documentos e tendências; 3. Estudo da necessidade mínima dos documentos impressos; 4. Estudo da necessidade de dados eletrônicos; 5. Avaliação das redes e programas existentes em relação ao nível de segurança da informação; 6. Elaboração das recomendações para a escolha ou o estabelecimento do provedor a ser adotado; 183 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 7. Elaboração das recomendações para o uso dos programas existentes e criação dos programas adicionais para os formulários eletrônicos dos documentos. A primeira fase dos estudos deverá considerar que o uso de EDI será implantado entre os principais interessados, como: Administração do Porto, Alfândega, expedidores de carga, operadores intermodais e estações ferroviárias. A segunda fase deverá incluir a conexão das agências marítimas, do Departamento de Vigilância Fito-sanitária e, clientes no exterior. A terceira fase consiste nos estudos do sistema de telecomunicação, que oferecerá amplo espectro de serviços e criará demanda para serviços de telecomunicação. Os usuários dos sistemas dos portos conectados poderão efetivamente trocar informações sobre as cargas de importação e exportação via EDI. A adoção de novas tecnologias e a redução dos custos é prioridade prevista na Lei da Modernização dos Portos - no 8.630/93 e a legislação existente induz à elaboração desses estudos, como fator de modernização dos portos e minimizador do custo Brasil, além de seguir as recomendações EDIFACT da ONU. Porém, a validade da assinatura eletrônica, para os documentos financeiros ainda precisa ser autorizada. Portanto, devem ser estudados o maior número de documentos possíveis, utilizados na maioria dos tipos de contratos, com as recomendações da EDIFACT/UN; dos documentos de outros modos: rodo-ferroviário e aéreo; dos produtos no Mercosul e mercado internacional; de produtos e serviços em negócios da logística de transportes. Em setembro de 1996, o governo dos Estados Unidos publicou a Lei 61 FR 47782, que deu início ao programa de teste para transferência de documentos em forma eletrônica de declarações de carga do navio para a Alfândega, conhecido como AMS (Automated Manifest System). Em fevereiro de 1997 os testes foram iniciados com a participação de 16 navios, que enviavam, somente, em forma eletrônica, as cópias da Declaração de Carga da Alfândega (Custom Form 1302 Cargo Declaration) para cada porto de entrada. Porém, o teste não foi bem aceito pelos Transitários de Carga e 184 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Despachantes Alfandegários, que alegaram ser uma barreira para os negócios, o que obrigou a Alfândega do governo americano a pedir ao Congresso para criar lei que tornou o uso do AMS obrigatório (Journal of Commerce and Commercial, 1998). As empresas especializadas, que oferecem tais serviços, têm sido fundamentais na simplificação da tarefa de proporcionar e dar a oportunidade para que qualquer usuário possa realizar o envio de suas mensagens padronizadas e estruturadas em linguagem EDI, por meio da versatilidade da Internet. Finalmente, é fundamental destacar que um dos fatores mais importantes para o sucesso de tudo o que foi exposto é a necessidade de uma sintonia e firme determinação de propósitos comuns de todos os órgãos e agentes envolvidos no processo: o Governo Federal, as Autoridades Portuárias e demais Autoridades envolvidas, em particular as Autoridades Aduaneira e Fito-sanitária, e todos os usuários e demais intervenientes no processo, donos das mercadorias, armadores e transportadores, consignatários das cargas, agentes, despachantes etc. Sem essa estreita integração e colaboração entre todos os agentes envolvidos, os sistemas de transportes e os portos brasileiros continuarão a ser os menos eficientes, os menos seguros e os mais caros do mundo. 185 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 7. IDENTIFICAÇÃO DA TIPOLOGIA INDUSTRIAL A PARTIR DO IMPACTO ECONÔMICO PROMOVIDO PELA OPERAÇÂO DO PORTO DE SEPETIBA REGIÃO METROPOLITANA OESTE DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES A Companhia de Desenvolvimento Industrial do Estado do Rio de Janeiro empresa subordinada a Secretaria de Desenvolvimento Econômico tem como missão a promoção do desenvolvimento econômico do estado do Rio de Janeiro através da atração de investimentos ambientalmente adequados e do fortalecimento da atividade produtiva local, com vistas a geração de trabalho e renda. As atividades do porto de Sepetiba promoverão forte impacto na economia da região sobre sua influencia, se adotadas políticas publicas que potencializem e internalizem este desenvolvimento, através da atração de investimentos privados que induzam a geração de trabalho e renda para a população local. Os estudos sobre o impacto econômico promovido pelo porto, definido como eixo de desenvolvimento, concluem que a otimização da infra-estrutura logística ou seja a construção do tramo norte do Ferro-Anel de Jacarei, a bitola mista entre os municípios de Manuel Feio, Barra-Mansa e Pirai e a construção da RJ -109, estabelecerão como a área de influencia de Sepetiba as regiões Sudeste e Centro-Oeste do pais. Consequentemente, tal situação acarretara numa disputa pela atração de indústrias pelos estados abrangidos. O Estado do Rio de Janeiro conta potencialmente a seu favor, com a condição de ser o elo final das operações de exportação e importação realizadas pelo porto e por apresentar grandes áreas desocupadas em seu entorno próximo. A CODIN através deste projeto pretende compreender as tendências e as dinâmicas macro e micro-economicas impactantes sobre a economia local resultantes das operações de exportação, importação e de cabotagem realizadas pelo porto, com os seguintes objetivos: 186 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • Identificar as oportunidades de investimentos e as tipologias de industrias com sinergia com as atividades descritas; • Determinar a localização dessas indústrias e de outros tipos de investimentos potenciais; • Potencializar e sistematizar um processo de atração de investimentos e de fortalecimento da atividade produtiva para a região; • Incrementar parcerias com órgãos públicos, entidades de classe e empresas voltadas para o desenvolvimento da economia local; • Atender as necessidades da classe empresarial, focando o setor das pequenas e medias empresas PME's e apoiá-las na consecução de projetos economicamente viáveis e de impacto social positivo. CARACTERIZAÇÃO DO IMPACTO DIRETO DO PORTO DE SEPETIBA Ao nível das atividades do porto, deverão ser levantadas todas as informações disponíveis sobre o projeto, que caracterizem o aspecto tecnológico, legal e de mercado, a perspectiva de expansão e de repercussão direta sobre o complexo industrial vizinho e sobre a malha de transportes de acordo com os componentes relacionados a seguir: O projeto em detalhe: O programa de implantação (etapas, investimentos, prazos, etc). Os programas paralelos em implantação ou projetados ( ZPE, Zona de Atividades Logísticas, etc.). Impactos previstos (ambientais, sociais, econômicos e urbanísticos). As exigências e desdobramentos infra-estruturais demandados. Deverá ser contemplada a perspectiva de implantação de um porto concentrador de cargas, uma vez que Sepetiba pode reunir as condições de acesso marítimo e terrestre, proximidade do mercado, adequação ambiental e potencial de crescimento, necessárias a viabilização de um Hubport. 187 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP ESTUDO MACRO-ECONÔMICO SOBRE A ÁREA DE ABRANGÊNCIA DO PORTO / (500 KM) Levantamento de informações que vão permitir relacionar a área de influência imediata do porto com a sua área de abrangência, muito mais ampla, contextualizada a conjuntura econômica atual e suas perspectivas para o horizonte temporal do projeto. A produção efetiva da carga a ser transportada, o sistema de transporte utilizado, bem como a natureza do produto e a origem da sua produção, são informações básicas nestes sentido. O nível da informação a ser levantada e analisada deve estar adequado aos modelos propostos, uma vez que esta também se constitui em insumo para os mesmos. Devem ser analisados, entre outros, e principalmente os seguintes aspectos: • Perspectivas e oportunidades de desenvolvimento e expansão do comércio exterior. Políticas públicas para a área econômica. • Legislação de incentivos a indústria. • Características do parque industrial instalado. • Características da estrutura viária regional e local existente e projetada. • Principais fluxos de cargas. • Principais fluxos migratórios. • Capacidade operacional instalada. • Outros portos e sistema de transporte na região. • Acessibilidade de carga ao porto, desde os principais pontos de concentração da produção Industrial, em toda a área de abrangência. Diagnóstico e Análise de Dados A partir de uma análise macro econômica que considere as perspectivas de atratividade micro econômica para a região, decorrentes da implantação do porto, das diferentes etapas de sua expansão e dos considerandos 188 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP preliminares estabelecidos, o trabalho deverá responder a questões básicas tais como: • Identificar e analisar as atividades econômicas que lideram a economia nas áreas de influência imediata e indireta. • Na áreas de influência imediata será descrito seu processo evolutivo recente abrangendo um período de até cinco anos, considerando os principais fatores que constituam como potencialidades e obstáculos ao crescimento e desenvolvimento econômico. • Identificar as principais atividades econômicas com potencial de desenvolvimento, considerando, entre outros, os seguintes aspectos; • as perspectivas de crescimento da demanda, as condições de competitividade existentes ou potenciais e a necessidade de investimentos em infra-estrutura (transporte, energia e comunicações) e recursos humanos. • Descrever e analisar as condições da infra-estrutura existente, inclusive no que diz respeito a logística necessária a operação eficiente da área de influencia imediata, com a identificação dos principais gargalos e dos "missing links" que constituam obstáculos ao crescimento econômico. • Estabelecer diretrizes para a implantação de condomínios industriais, definido as possibilidades de localização. 189 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 8. A ATIVIDADE TURÍSTICA NA ÁREA DO ENTORNO DO PORTO DE SEPETIBA: ANÁLISE E PROPOSIÇÕES A importância do turismo para a ampliação da atividade econômica de um país é fato reconhecido. Segundo a Organização Mundial do Turismo, nos últimos 50 anos, o número de pessoas que viajaram por lazer e descanso aumentou 28 vezes, tendo atingido a marca de 698 milhões no ano 2000. A receita cambial gerada pelo turismo no mundo em 2001 foi de US$ 472 bilhões, mais do que o resultado de tradicionais pesos-pesados do capitalismo moderno, como a indústria automobilística, produtos químicos, alimentos e combustíveis. Somente a França, primeiro destino turístico mundial, faturou 33 bilhões de dólares recebendo um total de 76 milhões de turistas estrangeiros em 2002. Outro fato também já reconhecido na atividade turística é sua capacidade de gerar empregos. O setor de turismo é o maior empregador mundial, a cada 9 empregos gerados, 1 pertence ao setor. Em todo o mundo, cerca de 270 milhões de empregos são gerados . O Brasil contribui com 2,2% desse bolo, ou seja, cerca de 6 milhões de cidadãos, com influência em 52 segmentos diferentes da economia, como agenciamento, hospedagem, transporte, alimentação, entretenimento e lazer. A grande importância do setor de turismo como instrumento de crescimento econômico, de geração de empregos a um custo baixo, melhoria da qualidade de vida da população e de preservação do patrimônio natural e cultural, justifica a atenção crescente que vem recebendo por parte de dirigentes empresariais e das autoridades setorialmente designadas. Inicialmente, deve-se observar que a definição de turismo admite variadas formulações, enfatizando ora esse ora aquele aspecto ou característica escolhido. No presente trabalho, turismo é entendido como a atividade resultante da interação de visitantes, fornecedores de serviços e de cidadãos locais, na materialização de um conjunto de anseios e necessidades dos-que- 190 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP vêm-de-fora, procurando conhecer os destaques naturais, históricos e culturais da região. Quando se fala em turismo, pode-se imediatamente distinguir: o turismo emissivo, feito por cidadãos que se dirigem a outros países; o turismo interno, feito por cidadãos dentro das fronteiras de seu país; e o turismo receptivo, feito por cidadãos estrangeiros que vêm em visita ao país considerado. No presente trabalho, que se refere ao turismo receptivo e ao turismo interno direcionado a uma dada região do país, tem-se presente que a segmentação do mercado pode ser bastante diversificada , com modalidades intituladas: Turismo Náutico, Rural, Ecoturismo, de Praia/Montanha, Desportivo, Cultural, Histórico, Religioso, Negócios/Eventos, Melhor (Terceira) Idade. Com relação ao turismo receptivo, o Brasil em 2001 recebeu cerca de 5 milhões de turistas estrangeiros gerando uma receita cambial de 3,7 bilhões de dólares. Atualmente está em 27o lugar no ranking mundial . Um dos estados brasileiros que tem grande importância como propulsor da indústria brasileira do turismo é o Rio de Janeiro. A capital do estado, a cidade do Rio de Janeiro é uma cidade de projeção internacional, sendo a cidade mais visitada pelos turistas estrangeiros há mais de 10 anos. A capital assim como o interior do estado oferecem uma variedade de recursos turísticos, de grande importância histórica e cultural para o país. Os seus 60 municípios turísticos, engajados no Programa Nacional de Municipalização do Turismo (PNMT) da EMBRATUR, estão distribuídos em 13 grandes regiões turísticas do estado, segundo regionalização turística proposta no Plano Diretor de Turismo do Estado do Rio de Janeiro de 2001. Segundo recente pesquisa realizada pelo IBGE, a rede hoteleira do Estado do Rio de Janeiro é diversificada, com 2.200 estabelecimentos de hospedagem, entre hotéis, apart-hotéis, resorts, hotéis fazendas, pousadas, campings, motéis, pensões de hospedagem, albergues, entre outros. Somente em 2001, a hotelaria fluminense gerou mais de 1 bilhão de reais e empregou 33.465 pessoas. Para o turismo interno, São Paulo, Rio de Janeiro e Fortaleza são os principais destinos do mercado doméstico. E para o 191 Rio de Janeiro, as PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP últimas estatísticas apontaram que cerca de 5 milhões de turistas residentes no país visitaram o estado fluminense, sendo que 47% da movimentação doméstica são oriundos de São Paulo. Atualmente, o mercado paulista é o maior emissor de turistas para o estado do Rio de Janeiro. TURISMO NA COSTA VERDE Uma das regiões de grande atratividade turística do Estado do Rio de Janeiro e que está localizada próximo a área do Complexo Portuário de Sepetiba é a Costa Verde. Esta região é composta pelos municípios de Mangaratiba, Angra dos Reis e Paraty ,desde 1980, de acordo com o Plano de Desenvolvimento Econômico e Social de 1980/1983, como também , a partir de 2001, pelos municípios de Rio Claro e Itaguaí, em uma nova regionalização turística proposta pelo Plano Diretor de Turismo do Estado do Rio de Janeiro. Diante de suas belezas naturais, a riqueza da Mata Atlântica com toda sua diversidade de fauna e flora, as inúmeras praias, ilhas e cachoeiras e de sua importância histórica e cultural na Colonização e no Império brasileiro, a Costa Verde é um dos ícones fluminense que merece especial atenção no processo de formulação de políticas específicas de incentivo ao turismo, principalmente na priorização de implantação de programas, projetos e parcerias entre governo, população e iniciativa privada. O município de Itaguaí, o portão de entrada da Costa Verde, situado a 66 Km do Rio de Janeiro, tem a agropecuária, principais atividades econômicas. É comércio e a indústria como neste município que o Porto de Sepetiba foi construído. Inaugurado em 1982 com o Terminal de Carvão e Alumina de Itaguaí , foi concebido para transformar-se no maior complexo portuário e industrial da América Latina. Apesar de seus atrativos naturais, como praias, rios, quedas d’água, cachoeiras, ilhas e serras e históricos como a antiga “ Estrada Geral” , caminho preferido do Imperador D. Pedro I para São Paulo, a atividade turística ainda é pouco desenvolvida em Itaguaí. 192 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP O município de Mangaratiba está situado a 105 km do Rio de Janeiro, entre a Serra e o Mar, e oferece praias e ilhas localizadas nas baías de Sepetiba e Mangaratiba. Considerada atualmente o “Paraíso Verde” , Mangaratiba quer dizer em tupy guarani “lugar que tem muita banana” (Mangara – ponta inflorescência da banana” e Tiba – local onde existe abundância). Seu litoral é rochoso e muito recortado, pois a Serra do Mar atinge diretamente o oceano, resultando numa costa estreita com pequenas praias. Possui cerca de 30 praias e 30 ilhas, sendo a maior a ilha de Itacuruçá, que também pertence, parcialmente, ao município de Itaguaí. O município de Rio Claro, O município de Angra dos Reis, situado a 151 Km do Rio de Janeiro, possui cerca de 365 ilhas e 2000 praias. Uma das ilhas mais procuradas é a Ilha Grande, que tem mais de 100 praias e pequenas enseadas recortadas pela Mata Atlântica. Angra dos Reis é uma das mais antigas cidades do Brasil. Quanto ao patrimônio histórico de Angra dos Reis encontram-se o Chafariz da Saudade, construído em 1863 como marco da primeira visita do imperador D. Pedro II . Suas águas também foram cenário de muitos naufrágios que são pontos de mergulho de forte potencial para o turismo sub-aquático. O município de Paraty, a 241 Km do Rio de Janeiro, além da beleza da natureza, com praias, ilhas, cachoeiras e exuberante vegetação foi considerado Monumento Histórico Estadual em 1945, tombado pelo Patrimônio Histórico e Artístico Nacional em 1958 e convertido em Monumento Nacional em 1966. Paraty ainda não foi considerada Patrimônio da Humanidade mas busca o título para os próximos anos. A cidade preserva seus casarões do período colonial, as ruas são calçadas com pedras do tipo pé-de-moleque e a história do ciclo do ouro está presente nas fachadas e construções do centro histórico da cidade. Paraty possui cerca de 65 ilhas e mais de 300 praias, sendo o turismo cultural e o náutico as modalidades preferenciais de turismo neste município. 193 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Para os visitantes desta região, a principal via de acesso ainda é o rodoviário. Através da BR-101, a Rio Santos, o turista vai percorrendo a costa, cercado pela serra e pelo mar. O acesso aéreo ainda é muito pouco explorado. De acordo com o Plano Diretor do Estado do Rio de Janeiro de 2001, o aeroporto de Angra dos Reis pode se tornar um ponto de apoio importante para Região da Costa Verde. Para tanto, é necessário receber melhorias relativas à ampliação da pista para 1.300m e instalação de equipamentos adequados à utilização por aeronaves de 50 passageiros. Outro acesso aéreo da região, porém de uso exclusivo da aeronáutica, é a Base Aérea de Santa Cruz. Como a região concentra indústrias navais, químicas, metalúrgicas e construção civil, o fluxo de caminhões e carga é muito grande, o que vem se tornando um dos principais problemas para o turismo na região. PORTO DE SEPETIBA O Porto de Sepetiba está localizado na costa norte da Baía de Sepetiba, na região da Ilha da Madeira, município de Itaguaí, porta de entrada para a região turística da Costa Verde. Sua localização em uma área protegida pela Restinga da Marambaia e suas condições de navegabilidade – com largo canal de acesso, profundidades em torno de 19 m e baixos índices de assoreamento – permitem a operação dos mais modernos navios do mundo. Este porto opera, atualmente, no recebimento de granéis sólidos como carga de longo curso. O Porto de Sepetiba foi completamente privatizado em 1998. As empresas CSN e Vale do Rio Doce são as principais usuárias do porto, exportando aço e minério de ferro,e, importando carvão metalúrgico e alumina, respectivamente. A VALESUL, vinculada a Vale do Rio Doce, opera com a importação de alumina para atender as necessidades de sua usina de redução, localizada em Santa Cruz, bairro oeste do Rio de Janeiro. O Porto de Sepetiba tem a vocação de ser o grande escoador da economia brasileira e o concentrador natural para o Mercosul. Localizado em posição central na América do Sul e na região de maior movimentação econômica do continente, além de possuir águas profundas e abrigadas, tem possibilidade de se expandir devido a sua significativa retroárea portuária de 10 milhões de 194 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP metros quadrados, o que comparado ao Porto de Santos, já bastante sobrecarregado, é um forte diferencial. A implantação de um porto como o de Sepetiba, com uma influência prevista para um alcance continental , representa uma oportunidade de atração de muitos novos negócios, com impactos profundos na estrutura e na vida das cidades de seu entorno.A importância da instalação portuária na dinamização econômica local,com aumento do fluxo comercial e industrial e instalação de novos empreendimentos é fato reconhecido em muitos países, e grandes portos europeus como os de Roterdam, Antuérpia e Hamburgo traduzem esta realidade. Com relação a atividade turística, um dos impactos importantes que a implantação de um porto pode gerar é o desenvolvimento de um dos ramos que mais cresce no mundo: o turismo de negócio. Na esfera de ação deste segmento do mercado, podemos citar as viagens de negócios individuais, viagens de estudo e intercâmbios estudantis, lançamentos de produtos, viagens de incentivo, cursos de treinamentos, reuniões e conferências. Para o mercado brasileiro, somente em São Paulo o turismo de negócios cresceu cerca de 50%. Em 2001, para este segmento, São Paulo recebeu cerca de 4,2 milhões de turistas, gerando receita de R$ 5 bilhões e movimentando toda a cadeia turística como os hotéis, restaurantes, transporte, compras, locação de veículos, promoção de eventos e entretenimento. Segundo a EMBRATUR, em 2001, o turismo de negócio foi motivação para 24,29% dos turistas estrangeiros, o que representa cerca de 12 milhões de pessoas, com uma permanência média de 10 dias e um gasto médio diário per capita de US$ 137,56. É o tipo de turista que mais gasta na localidade visitada ,realiza mais viagens por ano do que a média dos turistas de lazer e são exigentes no conforto e no nível de qualidade dos serviços oferecidos. Quanto a infra-estrutura turística e de apoio que uma determinada localidade necessita para o desenvolvimento do turismo de negócio ressalta-se uma estrutura hoteleira de qualidade, com pontos de alimentação diversificados, 195 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP uma boa infra-estrutura de telecomunicações, acessos e terminais estruturados e opções de lazer e entretenimento. Para o Estado do Rio de Janeiro, há uma concentração do fluxo de turista de negócios na capital, que já dispõe de uma rede hoteleira de qualidade e serviços e tecnologias compatíveis com os oferecidos pelas maiores cidades do mundo. Nessa direção, somando a sua infra-estrutura turística às campanhas de divulgação realizadas ao longo dos últimos anos, o Rio de Janeiro foi escolhido para sediar os jogos Pan-americanos de 2007 bem como, a nível nacional, a Expo-Abras, a maior feira do setor de supermercados. 196 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 9. ANÁLISE DAS POTENCIALIDADES ECONÔMICAS DA ÁREA DE INFLUÊNCIA DO PORTO DE SEPETIBA CONSIDERAÇÕES GERAIS O atual quadro de competitividade das nações condiciona o posicionamento das economias de regiões e países e, observa-se que a economia fluminense vivencia a necessidade de reestruturação de suas condições de produção e de concorrência. A decisão de localização de uma atividade econômica ou de um empreendimento tornou-se mais complexa, na qual o investidor avalia os atributos favoráveis e desfavoráveis de uma determinada localidade em relação aos atributos existentes em outras localidades. A rigor, esta avaliação deve ser realizada com base a uma série de fatores que podem ser de caráter quantitativo e/ou qualitativo demandando, conseqüentemente, de metodologias e modelos operacionais capazes de lidar com alternativas múltiplas e com parâmetros quantitativos e qualitativos. A operação normal do Porto de Sepetiba dinamiza, evidentemente, a economia local viabilizando a implantação de atividades econômicas com forte dependência do mercado externo que, por sua vez, atrairão atividades econômicas complementares provocando, desse modo, grandes impactos, sócio-econômicos e ambientais na região. Contudo, diante das questões referentes à nova estrutura produtiva da região e à competitividade das empresas é pertinente considerar questões relacionadas ao bem-estar da sociedade, como por exemplo: quais os benefícios e custos para a sociedade?, até que ponto os recursos locais são capazes de sustentar a implantação de novas atividades econômicas? Pretende-se a seguir, no âmbito do presente estudo, identificar as atividades econômicas que apresentam as melhores condições de serem implantadas na área de influência do Porto de Sepetiba, e conseqüentemente: • Adquirir um maior conhecimento da configuração produtiva da região; 197 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • Dar subsídios ao processo de tomada de decisão locacional tanto ao planejador privado como público quanto à definição de estratégias de implantação de novos empreendimentos, à avaliação econômicofinanceira de investimentos etc. Para tanto, utiliza-se uma adaptação do Modelo de Localização Industrial desenvolvido pelo Professor Carlos A. Cosenza (COPPE/UFRJ) cuja estrutura incorpora a manipulação de variáveis lingüísticas, fundamentado na lógica fuzzy, permitindo a análise de múltiplas possibilidades locacionais para múltiplas atividades econômicas em base ao grau de satisfação que as localidades analisadas oferecem aos fatores locacionais demandados pelas atividades econômicas consideradas. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA A principal qualidade de um modelo locacional para a “análise das potencialidades econômicas da área de influência do Porto de Sepetiba”, diz respeito ao uso de estruturas qualitativas, conseqüentemente, com alto grau de subjetividade. De uma forma geral a linguagem contém ambigüidades e multiplicidade de significado. Os elementos adjetividados não são claramente especificados, e são ambiguos em termos de medida de significado. A teoria dos conjunto “fuzzy” permite representar melhor os conceitos vagos e incertezas. Conceitualmente, um conjunto “fuzzy” pode ser definido como uma coleção de elementos num universo de informação onde a fronteira é nebulosa. Um conjunto “fuzzy” então é um conjunto que contém elementos com vários graus de pertinência. Para a utilização de conjuntos “fuzzy” em modelos locacionais, duas estruturas são aqui apresentadas, sendo que a Segunda mostra mais do que a possibilidade, a necessidade de considerar uma ferramenta tradicional (crisp) determinística e precisa na caracterização, isto é, não despresar a 198 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP hierarquia booleana numa determinada fase da análise hierárquica fuzzy (figura 9.1 e figura 9.2). Lógica Atributos bem definidos Fuzzy Símbolo Operacional Símbolo operacional e computação numérica Raciocínio exato Raciocínio aproximado Probabilidade Possibilidade Fig. 9.1 - Análise hierárquica fuzzy e crisp A ca deia da T ransform ação C ognitiva: O bje to Perce pção R epresentação M ental D escriçã o V erbal D escrição F orm a l Interp retação Fig.9. 2 - Descrição lingüística da avaliação humana CONJUNTO FUZZY Considerando agora que os atributos se diferenciam pela qualidade, com vários níveis de requerimentos, caso de fatores gerais - infra-estrutura, transportes etc. 199 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP O conjunto Fuzzy à de X é o conjunto dos pares ordenados: à = {(x,


à (X) / x ∈ X}, onde

à é a função de pertinência do elemento x em à que mapeia X no espaço de pertinência M. Se à for não-fuzzy, M só possui os elementos 0 e 1, como observado anteriormente. Dado: à = {(x,


Ã

(x) x ∈ X} Se sup


à (x) = 1 ⇒ à é um Conjunto Fuzzy Normalizado. A diferença entre as duas definições consiste no espaço M definido pelas funções de pertinência. O método de avaliação das alternativas locacionais se apoia na determinação da qualidade do atributo j disponível na alternativa i. Como base teórica, considera-se: X = { x1, x2, x3} o conjunto de alternativas selecionadas e; G = { f1, f2, f3, f4} o conjunto de fatores ou atributos dos fatores. Os pesos e as alternativas com relação aos fatores são dados como conjuntos fuzzy normalizados expressos em termos de variáveis lingüísticas. A figura 3 é um exemplo de Baas e Kwakernaak do uso de variáveis lingüísticas definindo graus assumidos por todas as alternativas e metas, e os pesos respectivos. Metas rij para alternativa xi grau ~ Pesos Gj 1 2


i =1 i=2 muito importante bom ótimo moderadamente pobre pobre importante 3 moderadamente pobre regular para bom importante 4 pouco importante bom não claro Fig. 9.3 – Uso de Variáveis Lingüisticas. Exemplo de Baas e Kwakernaak 200 i=3 regular pobre regular PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Sejam x1, x2, ..., xn as alternativas locacionais a serem confrontadas, e sejam ainda, a1, a2, ..., am os diferentes atributos sobre os quais as alternativas locacionais serão avaliadas. Cada alternativa i recebe um grau rij com relação ao atributo j. Isto denota uma clara subjetividade, incertezas que devem ser tratadas como categorias fuzzy(Figura 9.4). Alternativas X1 r11 r12 X2 r2 1 r2 2 ... r2 j Xi ri1 ri2 ... r ij ... rim a1 w1 a2 w2 ... ... Wj aj r1j ... .. ... am wm r1m r2 m Fig. 9.4 - Estrutura do Problema Xn rn1 rn 2 ... rnj ... rnm Se, de acordo com a base teórica, X = {xi / i = 1,..., n} é um conjunto de alternativas e F = {fj / j= 1,...,m} o conjunto de fatores, rij , é o grau da alternativa i com relação ao fator j e wj ∈ R1 é o peso, ou a importância da meta j: assume-se, então que a importância da alternativa i relacionada com a meta j é uma variável fuzzy, e é representada pela função de pertinência
Rij (rij) no R1. Similarmente rij é o valor fuzzy da alternativa i com relação ao atributo j, onde 0 ≤ rij ≤ 1. De forma análoga wj é uma variável fuzzy que mostra a importância relativa do atributo j, onde 0 ≤ wj ≤ 1, e

j (wj) é a sua função de pertinência. Considera-se que as funções de pertinência

Rij(rij) e

wj(wj) assumem valores no intervalo [0,1]. Todos os conjuntos fuzzy são considerados normalizados, isto é, têm suportes finitos e assumem o valor 1 pelo menos uma vez. Para a avaliação de uma alternativa Xi, é assumido um conjunto fuzzy o qual é computado sobre as bases de rij e wj, como se segue: 201 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP m ∑w r j j j =1 f (Z) L = m ∑w j =1 j Onde o vetor z = ( w1, w2,..., wm, r1, r2,...,rm). A função de pertinência para os graus ponderados é dada por:
Ri ( r~i ) = Sup


zi (z), r~i ∈ R Z: g (z) = r~i O valor normalizado ri para a alternativa i é dado pela expressão: m ∑w r j =1 rij = j ij m ∑w j =1 j Se os graus finais são crisp, r1, ... , rn, então pi = ri − 1 m ∑r n − 1 j =1 j j ≠1 Dado que rij’s e wj’s são variáveis fuzzy, pi é também uma variável fuzzy com função de pertinência


Pi (pi) = Sup
R (r1, ..., rn), pi ∈ R r1, r2,..., rn:


i (r1, ..., rn) = pi A função


ri pode ser usada para julgar o grau de preferência da alternativa


i com relação às demais alternativas. A função de pertinência


ri (pi) tem a forma geral dado por: 202 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP n µ y ( y ) = sup Λ µi ( xi ), y ∈ R i =1 X ∈ Rn : f (x) = y Onde x = (x1, x2, ... , xn), f: Rn ----> R, e


i (•) são funções de pertinência. Sintetizando: a)


R (r) é valor fuzzy de xi b)


i (i) é o grau para o qual xi é a melhor alternativa, e c)


p (p) é o grau de preferência de xi às demais alternativas. i CRITÉRIO DE AVALIAÇÃO PARA A ESCOLHA DO PONTO LOCACIONAL Os atributos identificados como forças locacionais são classificados em grupos e variam de acordo com o projeto ou conjunto de projetos. De uma forma geral destacam-se: a) infra-estrutura (transportes, energia, água, etc); b) infra-estrutura específica, ou fatores específicos (recursos naturais, serviços de produção, implantação etc.); c) recursos humanos; d) condições ambientais, etc. O problema tipifica o caso onde há incerteza inerente associada com o grau de importância dos atributos. 203 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP O primeiro estágio consiste na caracterização da importância dos atributos e termos de “Relativamente sem Importância (RSI)”, “Relativamente Importante (RI)”, e “Muito Importante (MI)” ou, como no modelo a ser utilizado, irrelevante, pouco condicionante, condicionante e crítico. No segundo estágio são definidas as importâncias dos pesos, com relação a cada atributo, numa escala de [0 a 1]. Com base na opinião de experts pode-se atingir o consenso rapidamente, resultando em funções ponderadas de pertinência, pelo lado da demanda, como os exemplos da figura 9.5.: 1,0 1,0 µW 1,0 µW O,3 1,0 W RsI µW 0,2 W RI O ,8 1,O W O,8 1,0 MI Fig. 9.5 – Importância dos Atributos Locacionais para as Condições de Demanda Para as condições de oferta são identificadas as importâncias dos atributos usando-se as variáveis lingüísticas “Satisfatório”, “Pobre”, e “Bom”, ou “ótimo”, “bom”, “regular” e “fraco”. Novamente, como no segundo estágio, o objetivo é estabelecer os suportes para as funções de pertinência usando a escala [0 a 1] como nos exemplos mostrados na figura 6: 204 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 1,0 1,0 µR 1,0 µR O,3 r µR 0,25 1,0 Função de Pertinência para “POBRE” r O,7 1,O Função de Pertinência para “SATISFATÓRIO” r O,6 1,0 Função de Pertinência para “BOM” Fig.9. 6 – Importância dos atributos Locacionais para as Condições de Oferta As funções de pertinência empiricamente desenvolvidas são utilizadas para ~ compilar


Ri ( Ri ) = Sup


zi (z), r~i ε R, que é uma medida fuzzy do grau de preferência de uma alternativa com relação às outras. Pode-se ainda calcular o grau de preferência de uma alternativa sobre as outras com a função de pertinência


Pi (pi), que define áreas sob os valores positivos de pi. A maior área sob estas condições define o grau de preferência. Para a alternativa n, por exemplo, calcula-se como pn = rn – 1/n ( r1 + r2 + ... + rn-1). Muitos outros métodos fuzzy são sugeridos para problemas de avaliação e de tomada de decisão como o aqui exemplificado, é o que se vai mostrar agora no modelo a ser aplicado, por envolver um maior número de atributos e alternativas. DEMANDA E OFERTA COPPETEC-COSENZA) DE FATORES LOCACIONAIS (MODELO Um conjunto crisp é normalmente definido como uma relação de elementos x ∈ X. Seja A ≤ X ⇒ x ∈ A ou x ∉ A. Isto pode ser definido pela função característica, onde 1 indica x ∈ A e 0 indica X ∉ A. A função característica assume somente os valores 0 ou 1. Consideremos agora que a função característica possa assumir valores no intervalo [0,1]. Então Conjunto Fuzzy à de X é o conjunto de pares ordenados: Ã= {(x,

à (x)) / x ∈ X}, onde

à (x) é o grau de pertinência do elemento x em à que mapeia x no espaço de pertinência M. 205 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Como conhecido, se à for não-fuzzy, M só possui os elementos 0 e 1. O que importa enfatizar é que na maioria dos problemas, ou situações, determinadas etapas do desenvolvimento não dispensam o uso da operação crisp pelas características e ou condições dos elementos nesta fase. Um recurso natural existe (1) ou não existe (0) num determinado espaço geográfico. A inexistência de um fator específico, ou oferta aquém do requisito, elimina a região do mapa das alternativas, dada a impossibilidade de se implantar um recurso natural ou melhorar o seu nível, diferentemente das possibilidades de se criar ou melhorar infra-estruturas. Portanto, como já enfatizado, a ausência desses fatores têm pertinências diferenciadas. O primeiro passo é enfrentar as situações de demanda industrial e as de oferta territorial de fatores gerais (basicamente infra-estrutura). Agora, sejam A = (aij)mxn e B = (b jk )nxq matrizes binárias que representam, respectivamente, a demanda industrial e m tipos de indústrias relativamente a n fatores de localização e a oferta territorial de n fatores de localização representados por q zonas elementares de planejamento. Seja F a coleção de fatores gerais de localização denotado genericamente por f. Então, o conjunto Fuzzy à em f é um conjunto de pares ordenados: à = {(f,

à (f) / f ∈ F} à é a representação Fuzzy da matriz de demanda A = (

j ) mxn onde


à (f) é a função de pertinência representada pelo grau de importância dos fatores: Crítico, Condicionante, Pouco Condicionante, Irrelevante. ~ ~ De forma análoga, B = {(f



(f)) / f ∈ F} onde B é representação Fuzzy da matriz de oferta B, onde


(f) é uma função de pertinência 206 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP representada pelo nível dos fatores ofertados pelas diversas alternativas de localização: Superior, Bom, Regular, Fraco. A matriz à é
uma matriz de requerimento, portanto o conjunto à não possui a relação de fatores F, apenas expressa os atributos desejados dos fi’s ~ pertencentes a B , definindo os seus contornos: escalas, níveis de qualidade, disponibilidade, regularidade de suprimento etc. ~ A matriz B , que contém os fi’s atende à por aproximação. O f1 solicitado por A não é necessariamente igual a f1 disponível em B. Escolhida uma alternativa A assume os elementos de B. Seja A = {ai / i = 1, ... , m}, conforme descrito na figura 9.7, o conjunto de demandas dos diferentes tipos de projetos por fatores gerais, ou comuns. f1 W1 a11 a21 f2 W2 a12 a2 2 A1 A2 ... Ai ai2 ... Am am1 am2 Fig. 9.7– Demanda de Fatores pelos Projetos fj Wj a1j a2j fn Wn a1n a 2n a ij ain amj amn onde, A1, A2, ..., Am : é o conjunto de projetos; W1, W2, ... , Wn é o grau de importância dos fatores para o conjunto de projetos. Considerando B = {bk /k = 1, ... , q} o conjunto de alternativas locacionais, e F= {fk / k = 1, ... , n}, como na figura 9.8, o conjunto de fatores gerais, ou comuns a várias atividades Alternativas B1 B2 Bk 207 Bq PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP w1 b11 b 12 f1 f2 w2 b21 b2 2 ... ... ... ... ... fj Wj bj2 ... .. ... ... fn wn bn1 bn2 Fig.9.8 – Oferta das Alternativas Locacionais b 1k b2k ... b jk ... bnk b1q b2q ... bjq ... bnq onde, B1, B2, ... : Bq: é o conjunto de alternativas; F 1, F2 , ... , Fn : é o conjunto de fatores gerais; W1, W 2, ... , W n : nível de qualificação de fatores; bjk : coeficiente de oferta da alternativa locacional k, com relação ao fator j. Seja C = A ⊗ B = (cik)mxq a matriz representativa das possibilidades de localização dos m tipos de indústrias nas q zonas elementares de planejamento, tal que max {cik}= ck indica a melhor localização do tipo de indústria i e o max {cir } = ci indica o melhor tipo de indústria para a zona elementar k. Nesta operação de matrizes evitamos o rigor da formalização fuzzy, contrariando também as operações crisp, usando-as somente na periferia das matrizes para melhor atender o modelo de hierarquização das alternativas. De forma rigorosa o produto algébrico e a soma de dois subconjuntos fuzzy são assim demonstrados: Seja E, um conjunto e M = {0,1} seu associado conjunto de pertinência, ~ ou seja à e B dois subconjuntos fuzzy de E, definindo-se o produto algébrico ~ ~ de à e B , à B como se segue: ∀f ∈ E:


Ã

(n) =


Ã

(f)




(f) De forma similar, define-se a soma algébrica desses dois subconjuntos, Ã + B, da forma: ∀ f ∈ E:


à B~
(f)




B~
(f). 208 -

Ã
(f) +


B~
(f) -


Ã(f) PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP No caso dos conjuntos crisp, dado M = { 0, 1}, as seguintes tabelas são equivalentes: f

à (f).µ B~ (f) MIN 0 1 0 0 0 1 0 1 (.) 0 1 ≅ 0 0 0 <-----> 1 0 1

à (f) +
B~ (f) f MIN 0 1 0 0 1 1 1 1 (+) 0 1 ≅ 0 0 1 <-----> 1 1 1 No modelo em questão, para dois elementos genêricos aij e bjk o produto dos elementos aij ⊗ bjk= cik é definido como sendo a operação binária: Oferta (S) Demanda (D) ⊗ 0 0 0 1 0 + 1 ++ 0 1 Onde, cik é o coeficiente fuzzy da alternativa k com relação ao projeto i, o resultado de uma operação crisp de duas modalidades. Formaliza-se 0+ = 1/n! e 0++ = 1/n, onde 209 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP n : número de fatores considerados e, em geral, pela prática, n ≥ 10, pertencentes aos seguintes confrontos de fatores: a) elementos vinculados ao ciclo de produção; b) elementos relativos ao transporte; c) serviços de interesse industrial; d) integração industrial; e) disponibilidade de mão-de-obra; f) energia elétrica, disponibilidade e regularidade de suprimento; g) água, disponibilidade e regularidade de suprimento; h) condições gerais de vida para a população; i) elementos do clima e características do solo; j) outras restrições e facilidades relativas à instalação industrial As quantidades 1/n! = 0+ e 1/n = 0++ são definidos como ínfimo e pequenos valores (> 0) Observa-se que nesta operação de duas modalidades, valores [0,1] e cik assumem valores no intervalo [0,1], ou seja cik = {0, 1/n!, 1/n e 1}, na realidade há um infinito número de valore cik no intervalo [0,1]. O seguinte exemplo, figura 9.9, os graus e pesos para o projeto i esclarece o confronto entre as exigências da demanda e as condições de cada oferta de fatores. PESOS Graus para as alternativas bi FATORES b1 b2 b3 (importância para a possibilidade) F1 Fraco Fraco Superior Condicionante F2 Fraco Superior Bom Critico F3 Bom Superior Bom Critico F4 Fraco Superior Bom Pouco condicionante F5 Regular Fraco Fraco Irrelevante 210 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP F6 Superior Superior Superior Condicionante F7 Bom Bom Bom Crítico Fig. 9.9 - Comparação entre oferta e demanda de fatores Lembre-se que aij é o coeficiente que resulta do grau de importância do fator j com relação ao projeto i e bjk é coeficiente que resulta do nível do fator com relação a região k; Então, as funções de pertinência são estabelecidas como mostrado na figura 9.10. Critico Condicionante  µA~ ( x ) para  Pouco condicionante Irrelevante Superior Bom  µ B~ ( x ) para  Regular Fraco 1 µ A~ 0 aij 1 0 bik 1 1 µ B~ Fig. 9.10 - Funções de pertinência 211 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Observa-se que as operações Od ⊗ Os ≠ 0 e OD ⊗1S ≠ 0 obedecem aos pressupostos do modelo voltados para a hierarquização das alternativas que não permitem penalizar uma região que não disponha de um fator não demandado, ou aquela que dispõe do fator não solicitado explicitando sua riqueza adicional, podendo atender à outras solicitações e capaz de gerar economias externas. Seja A* = (a*ij)mxn’, a matriz de demanda industrial de m tipos de indústrias relativa a n’ fatores específicos de localização. Para a finalidade da matriz A* todos os fatores nela contidos são considerados críticos e, para atividades voltadas para as matérias-primas, tal característica pode ser definida pelos resultados de indicadores do tipo: 1. relação peso produto/peso matéria-prima; 2. matérias-primas perecíveis; 3. relação frete fatores/frete produtos; 4. relação frete fatores/custos dos fatores, etc... Ã* ={(f,




* (f))/ f ∈ F} é a representação fuzzy da matriz A*. Seja B* = [bjk]n’xq a matriz de oferta territorial de n’ fatores específicos de localização dos i tipos de indústrias voltadas para as matérias-primas ou para
uma outra condicionante específica qualquer. Seja C* = A* ⊗ B* a matriz representativa das possibilidades de localização dos i tipos de indústrias nas q zonas elementares de planejamento, em função dos fatores específicos. Seja Γ = [γik]mxq= C ⊕ C*, onde a agregação de valores (operação gama), para as atividades voltadas para as matérias-primas, deve obedecer a seguinte regra: 212 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP cik c*ik >0 0 0 0 0 >0 cik+c*ik cik Para as demais atividades, isto é, aquelas voltadas para o mercado ou footloose, a adição ordinária é executada. A matriz reflete situações de abundância ou de carência, gerando a oportunidade de interferência do planejador, inclusive quanto ao limite de entrada, nos pontos ótimos, de cada projeto, para cada estágio de desenvolvimento. A matriz Λ = [λ ij ]mxnΣ resulta de Amxn ∪ A*mxn’ que define o perfil da demanda industrial para efeito de localização. Onde, nΣ = n + n’.  0, se i ≠ l  1 Seja ε = (eil ) h x h a matriz diagonal, tal que eil =  nΣ  ∑a , se i = l  j =1 ij Defina-se, ainda, ∆= [εΓ] = [δik ]mxq como a matriz representativa das possibilidades de localização dos i tipos de indústrias nas q zonas elementares, agora representados por índices em relação aos fatores de localização demandados. Ou seja, cada elemento δik da matriz ∆ representa o índice dos fatores satisfeitos na localização do tipo de indústria i na zona elementar k. A possibilidade de existência de um índice maior que a unidade significa que a região oferece melhores condições de localização do que as demandas por aquele tipo de indústria, exige a utilização do critério de normalização. Os índices δik representam um nível de compatibilização entre a demanda de fatores pela indústria i e a oferta pela zona, ou região, elementar k, Se: 213 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • δ ik = 1 : a região k atende a demanda no nível requerido; • δ ik < 1 : significa que pelo menos um fator demando não foi atendido; • δ ik > 1 : a região k oferece mais condições do que as demandas exigidas. O MODELO NUMA ESCALA DE MAIS DE DUAS MODALIDADES É possível discriminar os níveis de demanda e de oferta em mais de duas categorias, para tanto altera-se a matriz A. No caso de quatro níveis, por exemplo, o problema consiste em redefinir a operação produto, ⊗, entre os elementos das matrizes, de modo a permitir que os critérios dos pesos sejam obedecidos. Inicialmente os fatores de uso comum são dispostos em quatro categorias, de acordo com a importância para a indústria e o nível de disponibilidade na zona ou região considerada: Crítica: A; Condicionante: B; Pouco Condicionante: C; Irrelevante: D O modelo estabelece restrições, adequadas às operações matemáticas fuzzy, bem distintas das matrizes de distância assimétrica, DAS, quais sejam: i) B > nC + nD ii) C > nD iii) A ausência de um fator crítico elimina a alternativa de localização 214 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Os elementos aij e bjk assumem os valores A, B, C e D de acordo com as exigências da demanda e o nível da oferta territorial. A operação, aij ⊗ bjr , obedece à seguinte regra de operação: ⊗ A B C D A 1 0 0 0 B 1 + 1/n 1 0 0 C 1 + 2/n 1 + 1/n 1 0 D 1 + 3/n 1 + 2/n 1 + 1/n 1 Onde n é igual ao número de fatores considerados no modelo, podendo este ser generalizado em vários sentidos sem perder suas características básicas. Assim, pode-se admitir níveis diferenciados para o mesmo elemento quando confrontado com os diferentes requisitos. Isto pode ocorrer com as características do terreno e tipos de solo, condições climáticas, qualificação da mão de obra, regularidade na oferta de energia, etc. Como pode ser observado, o peso dos atributos por parte da demanda e as condições de oferta em termos qualitativos podem assumir características crisp ou fuzzy, dependendo da maior ou menor precisão nas suas definições, ou, como na maioria das vezes, combinar os dois conceitos. A existência ou não de um fator é crisp, imputar valor ou importância ao fator é critério subjetivo e, portanto, nebuloso. TIPOLOGIA DAS ATIVIDADES ECONÔMICAS E FATORES LOCACIONAIS DEFINIÇÃO DA TIPOLOGIA DE ATIVIDADES ECONÔMICAS14 As categorias de atividades econômicas consideradas no processo de modelagem e simulação representam o conjunto de atividades industriais que 14 Destacam-se observações sobre a identificação da tipologia industrial. A partir do “Impacto Econômico do Porto de Sepetiba”. Documento nº 215 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP conduzirão à definição da tipologia industrial apropriada para as zonas industriais analisadas. Conceitualmente, as categorias industriais (ou tipologias industriais) definem o conjunto de processos que levam à obtenção de um produto (ou família de produtos). Para efeito da operacionalização do modelo COPPETEC-COSENZA objetivando a análise das potencialidades econômicas da área de entorno do Porto de Sepetiba é necessário definir as atividades econômicas a serem avaliadas. Uma atividade econômica poderá ser agregada em categorias mais abrangentes ou desagregada em categorias mais específicas, dependendo do grau de precisão pretendido pelo estudo. Esta agregação/desagregação deve ser feita em função do tipo de demanda de fatores, mantendo uma relação direta entre o nível de agregação/desagregação e a homogeneidade de demanda das categorias de atividades econômicas, assim como também é importante considerar sua interdependência com a região. Com o propósito de eliminar os efeitos de alguma eventual tendenciosidade sobre a análise, considerou-se uma amostra, amplamente representativa, que reflete apropriadamente a configuração possível do setor produtivo da Região. Nesse sentido, tendo como base o estudo realizado pela FGV/FIRJAN, Potencialidades econômicas e competitividade (1999) foram definidas um total de 24 categorias industriais (ou tipologias industriais). As atividades econômicas consideradas no presente estudo são: 01 Aqüicultura de água doce 02 Extração de areia 03 Extração de pedra 04 Fabricação e engarrafamento de bebidas 05 Indústria de produtos alimentares 06 Fruticultura 07 Indústria de artefatos de ferro, aço e não ferrosos 08 Indústria de equipamentos eletrônicos 216 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 09 Indústria de estruturas de cimento e, fibrocimento e peças de amianto 10 Indústria de material elétrico 11 Indústria de maquinas, aparelhos e equipamentos para transmissão de energia elétrica 12 Indústria de mobiliário 13 Indústria de produtos de matérias plásticas 14 Indústria de vestuário 15 Indústria de vidros e louças 16 Indústria química (exclusive petroquímica) 17 Olericultura 18 Pecuária extensiva 19 Pesca de água salgada 20 Preparação de conservas, doces e alimentos 21 Preparação de pescado 22 Serviços diversos de educação e saúde 23 Serviços portuários e de apoio náutico 24 turismo É pertinente salientar que atividades econômicas orientadas para a fonte de matérias-primas poderão estar impossibilitas de localizar-se em localidades que ofereçam de forma deficiente e/ou insuficiente alguma das matériasprimas demandadas. As atividades econômicas orientadas para a fonte de matérias-primas consideradas no estudo são: • Aqüicultura de água doce • Extração de areia • Extração de pedra • Fruticultura • Olericultura • Pecuária extensiva • Pesca de água salgada 217 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • Preparação de pescado • Serviços portuários e de apoio náutico • turismo Apesar da consideração de uma significativa agregação das atividades econômicas, deve-se observar, ainda, que toda tipologia representa um processo ou conjunto de processos que conduzem à obtenção de um produto ou família de produtos e, que poderão corresponder atividades industriais específicas. Quer dizer, que para uma mesma tipologia podem corresponder projetos ou unidades em operação diferentes, em termos do nível de tecnologia utilizada ou do Tamanho do empreendimento. Evidentemente, que essas diferenças afetam as condições de demanda. De fato, no relativo ao parâmetro tecnologia, podem ser requeridas condições de localização especiais não requeridas por alguma unidades pertencentes à mesma tipologia que utiliza uma tecnologia diversa. Enfim, buscando manter certa homogeneidade nos padrões de demanda por fatores pelas tipologias consideradas, os parâmetros tamanho e tecnologia foram abstraídas da elaboração do perfil de demanda. Esta abstração resulta ser coerente com os fatores considerados, na medida que esses fatores representam as condições mínimas necessárias (demanda básica) para a avaliação das possibilidades locacionais e operacionais das tipologias consideradas. Finalmente, convêm assinalar que tanto o tamanho e a tecnologia de um empreendimento podem atuar como elementos de alteração do nível de demanda básica DEFINIÇÃO DOS FATORES LOCACIONAIS O conjunto de fatores locacionais considerados, no estudo, representam os elementos relevantes da decisão de implantação de uma atividade econômica, seja tanto desde a percepção do investidor privado como do planejador de entes governamentais. 218 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Uma característica importante do presente estudo é a importância atribuída a avaliação de aspectos sócio-econômicos e ambientais, cujas dimensões são bastantes complexas. Em conseqüência, além dos fatores técnicoeconômicos tradicionais, as categorias de fatores consideradas na análise inclui os fatores sócio-econômicos e ambientais. Esta combinação de fatores de tipo qualitativos e quantitativos impõe a necessidade da adoção de critérios de avaliação e ponderação de caráter qualitativos. O conceito de fatores de Localização utilizado na modelagem incorporam os principais elementos de orientação da escolha da localização industrial, tanto com relação ao processo decisório do investidor privado como no referente à formulação de políticas governamentais de desenvolvimento. Do ponto de vista do planejador público, considera-se relevante na utilização dos recursos existentes, aspectos relativos ao desenvolvimento econômico, aos possíveis usos alternativos do território, aos problemas associados à criação de condições de competitividade, assim como aos impactos ambientais etc. Do ponto de vista do investidor privado, observa-se que as decisões locacionais são influenciadas, além dos fatores técnico-econômicos tradicionais (matérias primas, energia, água, transporte etc.) que afetam a viabilidade e rentabilidade do investimento, por fatores mais complexos, de caráter qualitativo, ligados às condições sócio-econômicas e ambientais do território no qual o empreendimento irá instalar-se. Considerando que a estrutura do modelo utilizado caracteriza-se por realizar uma avaliação sistemática entre a demanda de fatores de localização pela tipologia de atividades considerada e a oferta de fatores de localização pelo território, os fatores de localização refletem, então, as exigências técnicoeconômicas das tipologias industriais e as características do território no qual se verificarão as possíveis localizações das atividades econômicas consideradas. A seleção dos fatores de localização depende, evidentemente, do nível de desagregação do território e da tipologia das atividades econômicas e, em base a estas considerações, foram definidos os seguintes fatores: 219 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • FATORES VINCULADOS AO CICLO DE PRODUÇÃO - insumos
• Matéria-prima FATORES VINCULADOS AO CICLO DE PRODUÇÃO – serviços de fornecimento •
Energia Elétrica
Gás
Água
Óleo combustível FATORES VINCULADOS A SERVIÇOS DE INTERESSE DA INDÚSTRIA •
Telecomunicações
Lazer, cultura e esporte
Fornecedores e suplementos à produção
Integração industrial
Integração urbana
Serviços de interesse à indústria FATORES VINCULADOS ÀS FACILIDADES/RESTRIÇÕES PARA INSTALAÇÃO •
Preço da Terra
Disponibilidade de Áreas
Rede de Esgoto Sanitário
Segurança Patrimonial
Serviços de implantação e construção
Condições geotécnicas
Infra-estrutura industrial FATORES VINCULADOS AOS RECURSOS HUMANOS 220 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • •
Disponibilidade de Mão-de-obra
Transporte de Passageiros FATORES VINCULADOS ÀS CONDIÇÕES AMBIENTAIS
Poluição Aérea
Poluição Hídrica
Resíduos Industriais sólidos
Qualidade de vida FATORES VINCULADOS AO TRANSPORTE
Transporte Rodoviário
Transporte Ferroviário de Carga
Transporte Marítimo
Transporte Aéreo
Transporte de passageiros Em virtude da tipologia considerada apresentar atividades econômicas orientadas para as fontes de matérias-primas convêm discriminar os fatores locacionais em fatores gerais e fatores específicos. Os fatores gerais caracterizam-se pela sua utilização por qualquer atividade econômica, enquanto que os fatores específicos caracterizam-se por serem intrínsecos à natureza de cada atividade econômica. A consideração de fatores de caráter genérico permite a avaliação da capacidade das zonas industriais de permitir o funcionamento, em condições normais, da tipologia considerada. Esta mesma análise, também, permite inferências sobre as condições da infra-estrutura presentes nas zonas industrial que influenciam no seu potencial de desenvolver outras atividades econômicas. ANÁLISE DA DEMANDA DE FATORES LOCACIONAIS 221 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A operacionalização do modelo utilizado para a análise das potencialidades econômicas da área de influência do Porto de Sepetiba, modelo COPPETECCOSENZA, requer da especificação da demanda por fatores locacionais pela tipologia das atividades econômicas (perfil de demanda). A demanda por um determinado fator, na concepção do modelo, reflete a capacidade do fator influenciar na decisão de implantação de um empreendimento da tipologia que demanda esse fator. Nesse sentido, um fator é considerado crucial para determinada tipologia quando possui um grau máximo de influência sobre sua localização, onde a inexistência do fator compromete a implementação dessa tipologia industrial. Basicamente, na especificação do perfil de demanda por categorias industriais (tipologias industriais) procura-se seguir esse princípio, no sentido de buscar explicitar, principalmente, a intensidade com que os fatores são requeridos com fins locacionais. A elaboração do perfil de demanda, compatível com as peculiaridades do presente estudo, compreende duas fases:
Elaboração do perfil de demanda de fatores gerais; e
Elaboração do perfil de demanda de fatores específicos. O perfil de demanda de fatores gerais descreve a importância de cada fator locacional geral para as atividades econômicas de modo que se um fator for imprescindível para uma dada atividade atribuir-se-á um valor máximo. Neste estudo, assumem-se quatro níveis de demanda para denotar a importância da demanda de um fator geral por uma atividade. Os níveis de demanda considerados são: Nível de demanda Significado A Crítico B Condicionante (relevante) C Pouco condicionante (reduzida) D Irrelevante (inexpressiva) Os critérios considerados para a avaliação dos níveis de demanda baseiamse nos estudos de GERTNER(2000), o Programa de Informações para 222 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Localização Industrial e Comercial – PLINCO (1978), da SOMEA/SEMA (1974), de Clemente (1979) e da FUNDREM (1982). Estes critérios são os seguintes: 01 - Abastecimento de água A : elevada demanda, com conveniência de fontes naturais; B : média demanda; C : pequena demanda; D : demanda compatível com nível de abastecimento urbano 02 - Abastecimento de óleo combustível A : grande necessidade de abastecimento, insumo essencial com necessidade de abastecimento contínuo; B : abastecimento em quantidades razoáveis, com possibilidade de estocagem na própria empresa; C : pequena necessidade; D : nenhuma necessidade de abastecimento urbano 03 - Abastecimento de gás A : elevada demanda, com necessidade de fornecimento contínuo; B : média demanda; C : pequena demanda; D : demanda compatível com nível de abastecimento urbano 04 - Condições geotécnicas A : atividade requer qualidade de solo muito específica sem possibilidades de adequação, caso o solo não tenha as especificações necessárias; B : atividade requer qualidade de solo muito específica e custos de adequação do solo elevados; C : atividade requer qualidade de solo muito específica e custos de adequação do solo relativamente baixos; D : atividade não requer qualidade específica de solo. 223 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 05 - disponibilidade de áreas A : atividade requer áreas amplas, com necessidade de expansão futura ou demanda por indústrias satélite, não sendo conveniente que estejam próximas do vetor de expansão de áreas urbanas; B : atividade requer áreas razoáveis, não sendo conveniente que estejam próximas do vetor de expansão de áreas urbanas; C : atividade que pode instalar-se em áreas urbanas, com algumas restrições quanto ao tamanho do terreno ou danos ambientais; D : atividade que pode instalar-se em áreas urbanas, sem restrições quanto ao tamanho do terreno ou danos ambientais 06 - Disponibilidade de energia elétrica A : potência instalada acima do necessário, atividades dependentes de energia full-time; B : potência instalada compatível com as necessidades industriais, atividades semi-dependentes de energia full-time; C : previsão futura de potência instalada compatível com o necessário, atividades dependentes de energia full-time;; D : potência instalada compatível com uso residencial. 07 - Formação profissional A : atividade apresenta uma grande necessidade da existência de escolas de profissionalizantes e centros de formação de qualidade; B : atividade tem uma razoável necessidade da existência de escolas de profissionalizantes e centros de formação de qualidade; C : atividade têm uma pequena necessidade da existência de escolas de profissionalizantes e centros de formação de qualidade; D : atividade apresenta uma mínima necessidade da existência de escolas de profissionalizantes e centros de formação de qualidade 08 - Serviços de implantação e construção 224 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A : atividade demanda grande quantidade de serviços de terraplanagem, construção e instalação; B : atividade demanda uma quantidade razoável de serviços de terraplanagem, construção e instalação; C : atividade demanda pouca quantidade de serviços de terraplanagem, construção e instalação; D : atividade demanda quantidade inexpressiva de serviços de terraplanagem, construção e instalação. 09 - infra-estrutura industrial A : atividade demanda grande quantidade e variedade de elementos e serviços industriais e centros de pesquisa e desenvolvimento; B : atividade demanda razoável quantidade e variedade de elementos e serviços industriais e centros de pesquisa e desenvolvimento; C : atividade demanda quantidade e variedade limitada de elementos e serviços industriais e centros de pesquisa e desenvolvimento; D : atividade demanda quantidade e variedade inexpressiva de elementos e serviços industriais e centros de pesquisa e desenvolvimento 10 - Lazer, cultura e esporte A : atividade demanda grande quantidade e variedade de estabelecimentos de cultura, lazer, esportes tais como cinemas, teatros, clubes parques etc.; B : atividade demanda quantidade e variedade razoável de estabelecimentos de cultura, lazer, esportes tais como cinemas, teatros, clubes parques etc.; C : atividade demanda quantidade e variedade limitada de estabelecimentos de cultura, lazer, esportes tais como cinemas, teatros, clubes parques etc.; 225 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP D : atividade demanda quantidade e variedade inexpressiva de estabelecimentos de cultura, lazer, esportes tais como cinemas, teatros, clubes parques etc. 11 - Disponibilidade de rede de esgoto A : alto volume de descarte, com necessidade de implementação de dispositivos de tratamento; B : médio volume de descarte; C : baixo volume de descarte; D : demanda compatível com nível de abastecimento urbano 12 - Poluição aérea A : atividade que produz altos níveis de poluição; B : atividade que produz altos médios índices de poluição demanda, ou altos índices com possibilidades de redução; C : atividade que produz baixo níveis de poluição; D : atividade não poluente. 13 - Poluição hídrica A : atividade que lança efluentes líquidos poluentes, em grande quantidade; B : atividade que lança efluentes líquidos poluentes, em pequenas quantidade; C : atividade que lança efluentes líquidos pouco poluentes; D : atividade que não polui. 14 - Fornecedores de suplementos à produção A : atividade que requer a presença de um número elevado de estabelecimentos voltados para suprimentos e ferramentaria; B : atividade que requer a presença de um número razoável de estabelecimentos voltados para suprimentos e ferramentaria; 226 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP C : atividade que requer a presença de poucos estabelecimentos voltados para suprimentos e ferramentaria; D : atividade que não requer de estabelecimentos voltados para suprimentos e ferramentaria 15 - Integração industrial A : atividade que requer a presença de várias outras indústrias com conteúdo tecnológico; B : atividade que requer a presença de algumas outras indústrias com conteúdo tecnológico; C : atividade que requer a presença mais uma indústrias com conteúdo tecnológico; D : atividade que não requer da presença outras indústrias com conteúdo tecnológico 16 - Integração urbana A : atividade que requer de uma grande quantidade e variedade de estabelecimentos comerciais, fornecedores de serviços básicos, equipamento urbano etc.; B : atividade que requer de uma razoável quantidade e variedade de estabelecimentos comerciais, fornecedores de serviços básicos, equipamento urbano etc.; C : atividade que requer de uma limitada quantidade e variedade de estabelecimentos comerciais, fornecedores de serviços básicos, equipamento urbano etc.; D : atividade com pequena demanda de estabelecimentos comerciais, fornecedores de serviços básicos, equipamento urbano etc. 17 - Mão de obra A : atividade com emprego intensivo de mão-de-obra; B : atividade com emprego reduzido de mão-de-obra diversificada, ou emprego regular de mão-de-obra de baixa renda; C : atividade com emprego não significativo de mão-de-obra diversificada, ou emprego reduzido de mão-de-obra de baixa renda; 227 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP D : atividade com emprego não significativo de mão-de-obra. 18 - Preço do terreno A : o custo da compra do terreno representa grande parte dos investimentos necessários para a implementação da atividade; B : o custo da compra do terreno representa uma importante parte dos investimentos necessários para a implementação da atividade; C : o custo da compra do terreno é compatível com os investimentos necessários para a implementação da atividade; D : o custo da compra do terreno representa uma parte insignificante dos investimentos necessários para a implementação da atividade 19 - Proximidade da matéria-prima A : grande necessidade de abastecimento; B : abastecimento em quantidades normais; C : pequena necessidade de abastecimento; D : fontes próprias. 20 - Serviços de interesse da indústria A : atividade com alta dependência de serviços especiais; B : atividade com média dependência de serviços especiais; C : atividade com pequena dependência de serviços especiais; D : atividade sem maiores requisitos quanto a serviços especiais 21 - Qualidade de vida A : atividade com alta dependência de mão-de-obra especializada; B : atividade com média dependência de mão-de-obra especializada; C : atividade com alguma dependência de mão-de-obra especializada; D : atividade sem maior dependência de mão-de-obra especializada 22 - Resíduos industriais sólidos 228 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A : atividade com material descartado que apresenta alto risco, em grande volume ou freqüência; B : atividade com material descartado que apresenta algum risco, em grande volume ou freqüência C : atividade com material descartado que apresenta algum risco, em pequeno volume ou freqüência; D : atividade sem maiores restrições quanto a natureza e volume do material descartado. 23 - Transporte aéreo A : atividade com grande movimentação de materiais e produtos de alta densidade econômica de cargas, a grandes distâncias; B : atividade com média movimentação de materiais e produtos de alta densidade econômica de cargas, a grandes distâncias; C : atividade que ocasionalmente recorre ao sistema de transporte aéreo; D : atividade que não dependem de transporte aéreo. 24 - Transporte ferroviário A : atividade com alta movimentação de materiais e produtos com baixa densidade econômica de cargas, a grandes distâncias; B : atividade com média movimentação de materiais e produtos que utiliza o sistema ferroviário; C : atividade com média movimentação de materiais e produtos, ou dependente do sistema ferroviário; D : atividade que não depende da existência de malha ferroviária. 25 - Transporte marítimo 229 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A : atividade com alta movimentação de materiais e produtos com grande peso e volume, a grandes distâncias (mercados regionais e internacionais); B : atividade com média movimentação de materiais e produtos, que utiliza sistema portuário com regularidade; C : atividade com média ou baixa movimentação de materiais e produtos, que utiliza sistema portuário com pouca freqüência; D : atividade que não depende da existência de sistema portuário . 26 - Transporte rodoviário A : atividade com alta movimentação de materiais e produtos, dependentes de prazos para processos (ex. just in time), ou com alta densidade econômica de cargas; B : atividade com alta movimentação de materiais e produtos, não dependentes de prazos para processos ou com média/baixa densidade econômica de cargas; C : atividade com média movimentação de materiais e produtos, que requer vias urbanas de maior hierarquia/atributos físicos; D : atividade onde a existência de malha é suficiente. 27 - Transporte de passageiros A : atividade com emprego intensivo de mão-de-obra de baixa/média renda, com perfil tipicamente de população urbana; B : atividade com emprego regular de mão-de-obra de baixa/média renda, com escolaridade de primeiro grau; C : atividade com baixo emprego de mão-de-obra de baixa/média renda; 230 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP D : atividade com emprego não significativo de mão-de-obra de baixa/média renda. 28 - Segurança patrimonial A : atividade que possui produtos, materiais ou equipamentos de grande valor, ou bastante cobiçados em operações de furto; B : atividade que possui produtos, materiais ou equipamentos de médio valor, ou passíveis de serem cobiçados em operações de furto; C : atividade que possui produtos, materiais ou equipamentos de pequeno valor, ou raramente cobiçados em operações de furto; D : Não se aplica. 29 - Telecomunicações A : elevada demanda, com conveniência de outros recursos de infraestrutura de telecomunicações (antenas, radiotransmissores etc.); B : média demanda; C : pequena demanda; D : demanda compatível com uso residencial. O perfil de demanda de fatores específicos descreve a demanda por fatores por atividades econômicas orientadas para as fontes de matériasprimas. Os fatores específicos são essenciais para o normal funcionamento de uma atividade econômica. Em geral, uma atividade econômica pode ser considerada orientada para as fontes de matérias-primas se atender alguma das seguintes situações: • Se, a relação (peso do produto)/(preço da matéria-prima) for baixa; • Se, a relação (frete das matérias-primas)/(frete dos produtos) for alta; • Se, a relação (frete da matéria-prima)/(peso do produto)for alta; 231 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • Se, a relação (custo de transporte)/(custos de produção) for alta. A avaliação do nível de demanda de fatores específicos se reduz a duas possibilidades: Nível de demanda Significado 1 O fator é demandado 0 O fator não é demandado Então, se um fator específico demandado por uma atividade orientada para as matérias-primas não for atendido por alguma localidade estará impossibilitado de instalar-se nessa localidade. É importante salientar que foi incorporada, na mensuração da demanda de fatores locacionais, os efeitos do processo de modernização da indústria brasileira. Sabe-se, que o setor manufatureiro nacional busca adquirir maior competitividade através da modernização de seus sistemas de produção, seja no relativo a infra-estrutura industrial como nos sistemas de gestão e controle (Fleury e Fleury, 1995). Quer dizer, que o setor manufatureiro busca um padrão de empresa mais eficiente, confiável e flexível (inspirados no sistema de produção enxuta). Evidentemente, que tal tendência altera a importância relativa dos fatores locacionais. Contudo, cabe assinalar que esse processo de modernização não é uniforme nos diferentes setores, pois enquanto os setores Mecânica, Material Elétrico e de Telecomunicações, Química e Produtos e Matéria Plásticas mostram-se como os que mais investem na modernização, os setores Construção Civil, Couro, Peles, Vestuário, Calçado e artefatos de tecido ainda mantêm padrões de produção tradicionais, segundo uma pesquisa sobre a modernização da indústria Brasileira realizada pelo CNI/Senai, (O globo, 1998). Os perfis de demanda de fatores específicos e de fatores gerais encontramse em anexo. ANÁLISE DA OFERTA DE FATORES LOCACIONAIS 232 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Conforme com as considerações discutidas previamente, os fatores de localização devem ser levantados tanto do lado da oferta (território) como do lado da demanda (indústria) e devem ser mensurados de modo que permitam o confronto entre a demanda e a oferta. Com esse propósito, os fatores de localização são mensurados com base em sua disponibilidade em termos de quantidade e qualidade, antes que no seu custo ou algum outro critério. Essa exigência traz implícito um problema relativo às modalidades de mensuração dos fatores de localização, dado que as unidades de medida serão significativamente variáveis. Conceitualmente, pode adotar-se um padrão de mensuração quantitativo, mas operacionalmente apresenta a impossibilidade de realizar um confronto sistemático entre demanda e oferta, impossibilidade facilmente superável quando usada uma aproximação de tipo qualitativo, caracterizada por unidades de medida homogêneas. O padrão de mensuração da demanda, utilizado neste estudo, está baseado em uma escala de quatro modalidades ordenadas gradualmente permitindo, desse modo, descrever melhor as exigências da indústria e as disponibilidades oferecidas pelo território A representação do grau de importância (ou influência) de um fator para a implantação e operação de uma atividade industrial segue a seguinte convenção : Nível de oferta Significado A Superior B Bom C Regular D Fraco Para efeito da análise oferta x demanda, município foi tratado como sendo uma zona elementar distinta. Adotada esta discretização para o escopo pesquisado, é preciso determinar com que intensidade um fator de localização se manifesta dentro de cada município. Esta intensidade é 233 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP avaliada através de uma metodologia, aplicada ao tratamento de variáveis lingüísticas. Estas variáveis, são descritas a seguir: Valor A, quando o nível de oferta for excelente, ou seja quando a oferta no território estiver representando as situações onde a intensidade com que o fator ocorre é bastante superior ao verificado nas demais regiões, representando uma situação de excedentes nas condições favoráveis ao assentamento industrial (infra-estrutura etc.). No caso dos fatores de caráter restritivo (poluição, zoneamento), representa a ausência de impedimentos sérios (lei ambiental, adensamento populacional, etc.). Valor B, quando o nível de oferta for adequado, ou seja: quando a oferta no território estiver representando as situações onde a intensidade com que o fator ocorre é compatível com a média verificada nas demais regiões, representando uma situação de regularidade nas condições favoráveis ao assentamento industrial (infra-estrutura etc.). No caso dos fatores de caráter restritivo (poluição, zoneamento), representa a presença de alguns impedimentos (lei ambiental, adensamento populacional etc.). Valor C, quando o nível de oferta for reduzido, ou seja: quando a oferta no território estiver representando as situações onde a intensidade com que o fator ocorre é inferior a média verificada nas demais regiões, representando uma situação limítrofe nas condições favoráveis ao assentamento industrial (infra-estrutura etc.), porém sujeitas a melhoria quando da adoção de mecanismos de intervenção estratégica (obras públicas, incentivos, legislação, etc.). No caso dos fatores de caráter restritivo (poluição, zoneamento), representa a presença de muitos impedimentos, porém contornáveis ou admissíveis. Valor D, quando o nível de oferta for inexistente, ou seja: quando a oferta no território estiver representando as situações onde a intensidade com que o fator ocorre é insignificante face á média verificada nas demais regiões, 234 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP representando uma situação de precariedade ou mesmo ausência de condições favoráveis ao assentamento industrial (infra-estrutura etc.). No caso dos fatores de caráter restritivo (poluição, zoneamento), representa a presença de sérios impedimentos, que tornam desinteressante ou mesmo excluem a região. No presente estudo, o uso destes conceitos com o propósito da elaboração dos perfis de oferta foram utilizadas: 1. Informações disponíveis em mapa temático detalhado, em escala apropriada para a análise, com necessidade de tratamento técnico; 2. Informações disponíveis em mapa temático pouco detalhado, em formato esquemático ou fora de escala apropriada, com necessidade de interpretação e tratamento técnico; 3. Dados do Anuário Estatístico da Cidade do Rio de Janeiro do IBGE; 4. Dados disponíveis pelos município; 5. Dados não disponíveis, mas que podem ser obtidos através de estimativa fornecida por perito ou especialista; 6. Estudos desenvolvidos pela Área de Avaliação de Projetos Industrias e Tecnológicos da COPPE/UFRJ, como de PEREIRA(2002), de GERTNER(2000), do Programa de Informações para Localização Industrial e Comercial – PLINCO (1978), de CLEMENTE (1979) e da FUNDREM (1982); Nenhuma das situações acima compromete os resultados do modelo, uma vez que este emprega lógica Fuzzy, adequada ao gerenciamento de informações subjetivas. Apenas implica na adoção de critérios de análise diferenciados, de maneira a garantir a consitência nas operações de cotejo entre oferta e demanda. Os perfis de oferta de fatores gerais e de fatores específicos encontram-se em anexo. 235 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP ANÁLISE DAS POTENCIALIDADES LOCACIONAIS A teoria locacional mostra que as decisões locacionais são influenciadas, principalmente, por fatores relativos a produção, transporte, comercialização e custos. E, atualmente, o número de fatores locacionais considerados no processo de localização é cada vez maior, tornando as metodologias baseadas em critérios de custo pouco relevantes. Uma boa decisão de localização busca os benefícios provenientes da qualidade nos serviços prestados, na acessibilidade aos mercados, no ambiente dos negócios etc. Esta complexidade, própria da tomada de decisões estratégicas, foi considerada na análise das potencialidades econômicas da área de influência do Porto de Sepetiba/Itaguaí e incorporada na modelagem. O modelo COPPETEC/COSENZA, lida com estas complexidades e fornece, como resultado, indicadores (índice locacionais) que dimensionam a capacidade de localização (potencialidades econômicas) de cada município, assim como as possibilidades locacionais de cada atividade econômica. Os índices locacionais,
ij, da matriz de resultados fornecida pelo modelo COPPETEC/COSENZA representam o grau de compatibilização entre demanda de fatores locacionais pela atividade i e a oferta pela localidade k. Então Se, • δ ik = 1 : o k-ésimo município atende exatamente a demanda de fatores no nível requerido pela atividade econômica i; • 0 < δ ik < 1 : significa que pelo menos um fator demando não foi atendido; • δ ik > 1 : o k-ésimo município oferece mais condições de oferta de fatores do que as demandas exigidas pelas atividades econômicas; 236 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • δ ik = 0 : significa que o município em questão não oferece pelo menos um fator específico requerido pela atividade i, a qual deve estar orientada para as fontes de matérias-primas. A seguir são relacionadas as atividades econômicas com maiores possibilidades de implantação e/ou desenvolvimento, δ ik , para os municípios considerados na área de influência do Porto de Sepetiba: 237 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Regiões elementares e atividades que receberão impactos, este indireto e reduzido do Porto como um gradiente de potencial Município Itaguaí Mangaratiba Seropédica Zona Oeste (RJ) Japeri Paracambi Queimados Nova Iguaçú Belford Roxo Nilópolis São João de Meriti Duque de Caxias Mesquita Atividades econômicas Turismo. Serviços portuários e de apoio náutico. Preparação de pescado. Pesca de água salgada. Olericultura. Indústria de vestuário. Indústria de estruturas de cimento, fibrocimento e amianto. Turismo. Serviços portuários e de apoio náutico. Preparação de pescado. Pesca de água salgada. Olericultura. Indústria de vidro e louças. Indústria de vestuário. Indústria de mobiliário. Fruticultura. Extração de areia. Fabricação e engarrafamento de bebidas. Indústria de estruturas de cimento, fibrocimento e amianto. Serviços diversos de educação e saúde. Indústria de vidro e louças. Indústria de vestuário. Indústria de matérias plásticas. Indústria de mobiliário. Indústria de máquinas, aparelhos e equipamentos de transmissão. Indústria de material elétrico. Indústria de equipamentos eletrônicos. Indústria de artefatos de ferro, aço e não ferrosos. Indústria de produtos alimentares. Fabricação e engarrafamento de bebidas. Indústria de estruturas de cimento, fibrocimento e amianto. Pecuária extensiva. Olericultura. Aqüicultura de água doce. Extração de pedra. Pecuária extensiva. Olericultura. Indústria de vidro e louças. Aqüicultura de água doce. Indústria de vidro e louças. Indústria de estruturas de cimento, fibrocimento e amianto. Serviços diversos de educação e saúde. Preparação de conservas, doces e alimentos. Indústria química. Indústria de vestuário. Indústria de matérias plásticas. Indústria de mobiliário. Indústria de máquinas, aparelhos e equipamentos de transmissão. Indústria de material elétrico. Indústria de equipamentos eletrônicos. Indústria de artefatos de ferro, aço e não ferrosos. Fruticultura. Indústria de produtos alimentares. Fabricação e engarrafamento de bebidas. Extração de areia. Indústria de estruturas de cimento, fibrocimento e amianto. Indústria de vestuário. Indústria de mobiliário. Indústria de equipamentos eletrônicos. Fabricação e engarrafamento de bebidas. Indústria de estruturas de cimento, fibrocimento e amianto. Indústria de vestuário. Indústria de mobiliário. Indústria de estruturas de cimento, fibrocimento e amianto. Preparação de conservas, doces e alimentos. Indústria de vestuário. Indústria de mobiliário. Indústria de máquinas, aparelhos e equipamentos de transmissão. Indústria de material elétrico. Indústria de equipamentos eletrônicos. Indústria de estruturas de cimento, fibrocimento e amianto. Serviços diversos de educação e saúde. Preparação de conservas, doces e alimentos. Indústria química. Indústria de vestuário. Indústria de matérias plásticas. Indústria de mobiliário. Indústria de máquinas, aparelhos e equipamentos de transmissão. Indústria de material elétrico. Indústria de equipamentos eletrônicos. Indústria de artefatos de ferro, aço e não ferrosos. Fruticultura. Indústria de produtos alimentares. Fabricação e engarrafamento de bebidas. Indústria de estruturas de cimento, fibrocimento e amianto. Em base aos índices locacionais, δ ik, observa-se que os municípios com maior potencial para a localização das atividades econômicas avaliadas são Rio de Janeiro (Zona Oeste), Nova Iguaçú, Duque de Caxias, Itaguaí, 238 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Seropédica e Queimados, contrastando com o baixo potencial apresentado pelo municípios de Japeri, Paracambi, Mangaratiba e Mesquita. O fato de todos os índices locacionais serem inferiores que um (0 < δ mostra que nem todos os fatores demandados são ik < 1) atendidos satisfatoriamente, denotando certa ineficiência nas condições de oferta de todos os municípios analisados. Quanto aos municípios de Nova Iguaçú e Duque de Caxias (que apresentam maiores potencialidades) as condições de oferta são sensivelmente influenciadas pelas deseconomias de aglomeração e urbanas devido à significativa concentração de atividades produtivas que provocam altos níveis de saturação industrial, urbana e ambiental. Por outro lado, os municípios de Mangaratiba, Japeri, Paracambi e Mesquita os baixos índices locacionais estão estreitamente relacionados à precária estrutura urbana e produtiva incapazes de criar economias de aglomeração. No referente às atividades orientadas para as fontes de matérias-primas, observa-se que embora existam localidades que ofereçam os recursos naturais necessários há necessidade da implementação de melhorias nas condições de oferta, principalmente, de infra-estrutura física. As atividades Extração de areia, Extração de pedra e Indústria de estruturas de cimento, fibrocimento e amianto ainda que sejam atividades com pouca capacidade de dinamizar uma economias local representam para os municípios em que se implementariam (como, por exemplo, os casos de Seropêdica, Japeri) atividade importantes devido às dificuldades atuais, destas localidades, de atrair atividades econômicas de maior conteúdo tecnológico. O turismo, em suas diversas formas e variantes, é uma atividade econômica complexa, de grande valor agregado e gerador de grandes benefícios que, 239 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP também, enfrenta restrições quanto às condições de oferta de infra-estrutura físicas e de serviços que atenda satisfatoriamente às demandas do setor. CONCLUSÕES A análise das potencialidades econômicas de uma região deve considerar as possibilidades locacionais de diferentes setores produtivos, interdependentes entre si, que em geral são fortemente influenciados por parâmetros (e/ou decisões) macroeconômicos e por mudanças tecnológicas nos processos de produção e de gestão. Parece evidente que a complexidade das interações em um determinado conjunto de atividades econômicas instaladas numa região torna os processos de decisão bastante sensíveis a elementos subjetivos, pelo que o modelo COPPETEC-COSENZA mostra-se apropriado como instrumento metodológico de apoio à decisão de gestores privados e de orientação à formulação de políticas públicas. As informações geradas no presente estudo, resumidas nos índices locacionais, constituem subsídios importantes para o planejador público no processo de gestão territorial, nas decisões de investimento e na definição de políticas públicas que orientem o desenvolvimento econômico da região. O fato de alguma localidade apresentar um baixo potencial econômico não implica uma condição permanente, pois a melhoria das condições de oferta através de investimentos público e privado aumentará o potencial econômico desta localidade. A metodologia apresentada permite dimensionar o efeito da melhoria da oferta de determinados fatores no potencial econômico de uma região, assim o investidor poderá ser mais seletivo quanto às prioridades de investimento para uma tipologia produtiva desejada. Finalmente, é pertinente salientar a importância dos incentivos na decisão de localização, por ter o grande poder de modificar qualquer configuração produtiva. Embora, a teoria da localização não os considere como fatores locacionais, os efeitos dos incentivos não podem ser ignorados no processo 240 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP de tomada de decisão. Contudo, no presente estudo, os incentivos não foram considerados, pelo que os resultados obtidos refletem o real potencial dos municípios analisados podendo, evidentemente, o padrão locacional ser alterado significativamente mediante a concessão de grandes incentivos. Enfim, os incentivos constituem um importante instrumento que os governos municipais têm para influenciar nas decisões de investimento do investidor privado. O impacto dos incentivos nas decisões de localização de atividades econômicas merece um 241 estudo específico. PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 10. ESTUDOS E AVALIAÇÃO DO CANAL DE SÃO FRANCISCO COMO FATOR DE ESCOAMENTO DE CARGAS, SUA CONTRIBUIÇÃO NO CONTROLE DE CHEIAS E VIABILIDADE E INDICADORES DA ENTRADA EM OPERAÇÃO DA LIGAÇÃO RODOVIÁRIA Ã PRESIDENTE DUTRA 1.INTRODUÇÃO A maior dificuldade que o porto de Sepetiba enfrenta para que de fato venha a exercer sua função de Hub Port do Atlântico Sul, preconizada no Programa Avança Brasil do Governo Federal lançado em 2000, é a de vencer a impedância imposta pelas limitações de suas duas atuais vias de acesso: a rodovia BR-101 e o ramal ferroviário Japerí-Guaíba. A BR-101 se encontra em condições insatisfatórias de operação, dado o tipo de via de grande concentração turística, e a ocupação desordenada que se verifica ao longo do seu traçado, nas proximidades de Itaguaí. O acesso ao porto, implantado na altura do km 18 da BR-101, foi projetado visando atender apenas a um reduzido volume de tráfego, uma vez que a maior parte da movimentação de cargas prevista, constituída pela importação de carvão e exportação de minério de ferro, seria transportada por ferrovia. Na ocasião ainda não se cogitava da movimentação de outro tipo de carga pelo porto. O ramal ferroviário Japerí-Guaíba operado pela MRS Logística foi implementado em linha singela nos anos 70, para atender ao terminal de exportação de minérios da MBR em Mangaratiba. Posteriormente passou a atender também à importação de carvão pelo Complexo Portuário e Industrial de Itaguaí, através de acesso implantado no pátio de manobras da estação de Brisamar. O ramal da MRS ficou próximo da saturação com a entrada em funcionamento do terminal de exportação de minérios da CPBS- Companhia Portuária Baía de Sepetiba, situação que tende a se agravar com a movimentação de produtos siderúrgicos e contêineres no porto. 242 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 2- CONJUGADO BI-MODAL RODO-FLUVIAL Uma 3a via de acesso ao Complexo Portuário e Industrial de Itaguaí, constituída por um conjugado bi-modal rodo-fluvial de transporte, permitiria superar as atuais impedâncias do transporte de cargas e criar um eixo de desenvolvimento para a Baixada de Sepetiba, prevenindo a saturação de suas vias de circulação no futuro. O conjugado de transporte, que seria o núcleo do Porto-Canal de Sepetiba, é formado por um braço de navegação fluvial e uma variante rodoviária, harmoniosamente traçados do ponto-de-vista geométrico e operacional, conectando o Complexo Portuário da CDRJ- Companhia Docas do Rio de Janeiro à Rodovia Presidente Dutra, através da Baixada de Sepetiba. Na figura 10.1 adiante é apresentado o mapa de localização do porto de Sepetiba e na figura 10.2 o mapa de localização do conjugado de acesso bimodal. 243 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP FIGURA 10.1- MAPA DE LOCALIZAÇÃO DO PORTO DE SEPETIBA 244 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP FIGURA 10.2- MAPA DE LOCALIZAÇÃO DO CONJUGADO DE ACESSO BI-MODAL A proposta se vale da existência de uma significativa infra-estrutura de diques e canais de escoamento, drenagem e saneamento da Baixada de Sepetiba de quase um século de existência, iniciada pelos jesuítas e concluída no primeiro Governo Vargas, e da disponibilidade do uso de áreas não ocupadas da União, Estado e Municípios que poderão ser parcialmente aproveitadas neste projeto. Com um adequado volume de obras de regularização e manutenção corretiva poderia ser detalhado um programa modular e progressivo de aproveitamento 245 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP múltiplo da via fluvial formada pelos Rios Guandu e São Francisco, reunindo controle de inundações, saneamento, recuperação ambiental, controle de erosões, ecoturismo, navegação e transporte multimodal. Por outro lado, a faixa de terra disponível na margem direita dos Rios Guandu e São Francisco, situada entre a Rodovia Presidente Dutra e a Baía de Sepetiba, permite implantar uma via expressa ao complexo portuário. O corredor delimitado pelo conjugado bi-modal de transporte ora proposto, se estende desde o Distrito Industrial de Santa Cruz até a Dutra, com uma largura variável de 500 m a 2.000 m, servido a leste pela Hidrovia dos Jesuítas ligando a Baía de Sepetiba a Seropédica e à Rodovia Presidente Dutra, e a oeste pelo acesso rodoviário ao porto, com seu marco quilométrico inicial no pórtico de entrada do complexo portuário. 3- NOVO ACESSO RODOVIÁRIO A SEPETIBA O traçado do acesso rodoviário ao Porto de Sepetiba, no trecho compreendido entre a Rodovia Presidente Dutra e o Complexo IndustrialPortuário foi concebido de forma a evitar o conflito que se originaria do VMD resultante da superposição dos fluxos rodoviários de carga e de turismo da região da Costa Verde, predominante no trecho Rio - Angra dos Reis da BR101. Buscou-se com o novo traçado conectar o Distrito Industrial de Santa Cruz ao porto, minimizando os impactos ambientais e antrópicos no tecido urbano dos municípios envolvidos. A continuação do programa de implantação da RJ-109, no trecho entre a Dutra e a BR-040, constituirá um passo vital para expansão do Porto de Sepetiba, havendo contudo, que se adequá-lo à intermodalidade com o ramal ferroviário de Japerí e o Porto-Canal de Sepetiba. Desse modo, o fluxo de carga procedente do Centro e Norte Fluminense não sofreria os efeitos dos fortes atritos laterais provocados pelas atuais vias de acesso ao porto. O traçado sugerido para esse acesso se constitui num ensaio preliminar de eixo de diretriz. Sua concepção teve o propósito de aproximar o traçado rodoviário da calha fluvial do Sistema Guandu-São Francisco e de fazê-lo 246 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP coincidente com o eixo viário do Distrito Industrial de Santa Cruz e com as atuais vias de acesso ao portão do complexo portuário na Ilha da Madeira. Na descrição sumária do traçado, apresentada a seguir, a diretriz da rodovia entre o Porto e o Distrito Industrial foi lançada pelo lado sul da faixa de servidão dos ramais ferroviários de Japeri e de Santa Cruz, evitando o fracionamento das glebas da CSN- Companhia Siderúrgica Nacional e do Pólo PetroRio, vizinhas ao Complexo Portuário e Industrial de Itaguaí. Outras alternativas de traçado para este sub-trecho em Itaguaí podem e devem ser avaliadas, considerando a possibilidade de ocupação das glebas da CSN e do PetroRio. Tais alternativas reduziriam o traçado geométrico da rodovia e minimizariam custos de construção e impactos antrópicos e ambientais. Elas são resumidamente descritas ao final do capítulo. Na figura 10.3 adiante é apresentado o esquema gráfico do traçado proposto. FIGURA 10.3- ESQUEMA GRÁFICO DO TRAÇADO PROPOSTO 247 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 3.1 – DESCRIÇÃO SUMÁRIA DO TRAÇADO Neste item faz-se uma breve descrição itinerária do traçado proposto, com vistas à identificação do espaço percorrido, segundo a quilometragem obtida em plantas, fotografias áreas e levantamento odométrico. km 0,0- Portão do Complexo Portuário e Industrial de Sepetiba. O traçado do acesso tem início no pórtico de entrada do porto, coincidindo este segmento com a plataforma do atual acesso, numa extensão aproximada de 2,5 km, tendo à esquerda as instalações da administração do Porto, e à direita a área por onde se desenvolve o ramal de acesso à estação de Brisamar da MRS Logística, procedente do entroncamento das pêras ferroviárias que circundam os pátios de estocagem dos terminais especializados do complexo portuário. Na figura 10.4 adiante é apresentado um esquema gráfico da solução proposta para o viaduto na transposição do acesso ferroviário ao porto e do rio Cação. FIGURA10 4- ACESSO AO COMPLEXO PORTUÁRIO-INDUSTRIAL DE SEPETIBA 248 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP km 2,5- Entroncamento com o acesso ao terminal marítimo da NUCLEP Nesse ponto o traçado se volta para leste, para cruzar as linhas do ramal ferroviário, passando daí por diante a se desenvolver na gleba da CSN. Isto permite que sua diretriz alcance o lado sul do pátio de manobras da estação ferroviária de Brisamar, situação esta que se estende até às proximidades do km 5,0. O acesso ao terminal da NUCLEP será assegurado através de uma passagem sob o viaduto proposto. km 5,0- Ponto de inflexão para sudeste. Trata-se de um ponto genérico, que corresponde a um vértice dentro da gleba da CSN, deixando ao norte a área ocupada por invasões e loteamentos clandestinos, nas proximidades do qual se inicia o ramal de ferroviário de Santa Cruz que atende ao Distrito Industrial da CODIN- Cia. Dos Distritos Industriais. km 5,5- Rio Mazomba Neste local o traçado cruza o Rio Mazomba, que tem margens protegidas por diques e calha dragada, indicando que o projeto da ponte deverá observar exigências de luz e vão de navegação. A navegação nesta via pode vir a ser estratégica para a CSN, com acesso pelo canal do Martins pois o rio Mazomba é uma extensão natural do Porto-Canal de Sepetiba. km 7,5- Ponto de inflexão para sudeste Semelhantemente ao ponto anterior, trata-se de um outro vértice dentro área da CSN. Vale aqui lembrar que o traçado proposto foi condicionado para ser desenvolvido ao sul do alinhamento do ramal ferroviário de Santa Cruz. km 8,5- Divisa das áreas da CSN e Pólo PetroRio A partir desse ponto o traçado passa a se desenvolver nos terrenos do Pólo PetroRio, bordejando ainda, pelo lado sul, o ramal ferroviário de Santa Cruz. km 9,1- Canal do Trapiche 249 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Neste ponto o traçado cruza o canal do Trapiche, que embora de menor seção que o rio Mazomba, também tem diques e é dragado. Assim, aplicamse ao projeto da ponte as mesmas exigências listadas para aquele outro rio. km 11,0- Rio da Guarda O Rio da Guarda faz a divisa entre os municípios de Itaguaí e Rio de Janeiro. Nesse ponto o traçado cruza o rio, passando a se desenvolver na gleba da Siderúrgica Gerdau. O ramal ferroviário continua localizado no lado esquerdo do traçado e um pouco mais à esquerda iniciam-se as áreas do Distrito Industrial. O projeto da ponte sobre o Rio da Guarda deverá receber o mesmo tratamento dispensado às pontes sobre o canal do Trapiche e rio Mazomba, uma vez que todos esses rios e canais integram ao Porto-Canal de Sepetiba, estando reservadas a eles funções específicas de acesso às plantas industriais que poderão se instalar nessas glebas no futuro. FIGURA 10.5- VIADUTO DE ACESSO AO TERMINAL GERDAU km 11,5- Cruzamento com o ramal de Santa Cruz e acesso ao Terminal Gerdau 250 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP O traçado do acesso cruza o ramal ferroviário de Santa Cruz no ponto em que este abre uma derivação para o sul, em direção às instalações da Siderúrgica Gerdau. Na figura 10.5 é apresentada uma sugestão para esse acesso. km 12,0- Entroncamento com o eixo rodoviário do Distrito Industrial da CODIN Após cruzar o ramal ferroviário de Santa Cruz, o traçado inflete para nordeste, e passa a ser coincidente com o eixo principal do Distrito Industrial da CODIN, situação que se mantém ao longo de toda a porção sul do distrito, e que se prolonga até a interseção com a BR-101, sempre em nível, para garantir total flexibilidade de acesso às unidades daquele complexo industrial. km 14,5- Entroncamento com a BR-101 Após atravessar toda a extensão sul do Distrito Industrial em nível, o traçado cruza a rodovia BR-101. Nesse local serão construídos dois viadutos nas vias da BR-101, que passará sobre o acesso, admitindo-se que a rodovia federal será duplicada nesse local. Na figura 10.6 adiante está representada uma sugestão que contempla a passagem das pistas da R-101 sobre o acesso rodoviário ao Porto de Sepetiba. FIGURA 10 6- INTERSEÇÃO COM A BR-101 251 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP km 22,0- Acesso rodoviário ao Terminal Seropédica O terminal de Seropédica, localizado entre a reta de Piranema e o rio Guandu, é limitado ao sul pela Estrada dos Bandeirantes, que integra o projeto do Anel Rodoviário da Cidade do Rio de Janeiro. Atualmente a travessia do rio neste ponto é feita precariamente por balsa (sistema sirga), que deverá ser eliminada com a implantação do porto-canal. O projeto do terminal de Seropédica se localiza nas proximidades do km 22 do acesso rodoviário ao Porto de Sepetiba, com área aproximada de 200 mil m2. Na figura 10.7 adiante é apresentada uma sugestão para esse acesso. FIGURA 10 7- ACESSO AO TERMINAL SEROPÉDICA km 28,0 - Ponto de inflexão para o norte Nesse ponto o traçado toma o rumo Norte, na direção da travessia da BR-465 (antiga Rio - São Paulo). 252 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP km 28,5- Cruzamento com a BR-465. Nesse ponto o traçado para o acesso rodoviário passa junto à margem direita do rio Guandu. Prevê-se a construção de um novo viaduto cruzando simultaneamente o rio Guandu e o acesso rodoviário. A solução proposta é adequada, dada a exigüidade de espaço, uma vez que toda a área circundante desse sítio apresenta elevado grau de ocupação por benfeitorias. O projeto do Porto-Canal prevê para esse local a construção de uma eclusa para transposição da barragem da CEDAE, permitindo assim que o projeto da hidrovia se estenda até à Rodovia Presidente Dutra, onde será implantado um terminal rodo-hidro-ferroviário. Na figura 10.8 adiante está assinalada uma sugestão para esse viaduto, passando sobre o sistema de eclusa e sobre o acesso rodoviário ao Porto. FIGURA 10 8- VIADUTO DA BR-465 253 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP km 29,0- Barragem da CEDAE Nesse local o traçado cruza o través da barragem da CEDAE, cujas tomadas d’água se localizam na margem esquerda do reservatório. Como o traçado proposto se desenvolve pela margem direita do rio Guandu, não haverá qualquer interferência com a tomada d'água da estação de tratamento. km 30,0- Tomada d’água da BRAHMA. A tomada d’água da Companhia Cervejaria Brahma se localiza na margem direita do reservatório da Cedae e sua área de servidão deverá ser protegida dos impactos da construção do acesso rodoviário ao Porto de Sepetiba. km 40,0- Cruzamento com a Rodovia Presidente Dutra. O cruzamento está projetado para ser implementado com passagem inferior sob a Dutra, de tal modo que seja possível acessar o terminal T-4, que, em princípio, se localizará à direita do traçado do acesso rodoviário e a montante da ponte sobre o rio Guandu. A interseção será reexaminada se o terminal da Dutra for relocado para jusante da ponte. km 42,0- Passagem sob a Dutra e acesso ao terminal Como o terminal da Dutra tem previsão de acesso ferroviário ligando ao ramal Japerí-Brisamar, deverá ser projetado na no acesso rodoviário um viaduto sobre esse ramal que cruzará também uma das alças de saída do terminal em direção a Dutra (a interseção depende da localização final do T4). A figura 10.9 adiante traduz uma sugestão para o acesso ao Terminal Dutra. Este local é de importância estratégica para o Porto de Sepetiba, uma vez que no Terminal Dutra deverá de se instalar o Centro de Integração Logística do Porto de Sepetiba. Além de atrair as cargas originárias do Vale do Paraíba, para esse local deverão convergir também os fluxos originários do norte fluminense, que aí chegarão através da RJ-109. O Centro de Integração Logística deverá desempenhar funções de um centro de coordenação intermodal, pela facilidade de reunir os três tipos de acesso que um porto 254 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP precisa: o rodoviário pelo acesso descrito; o ferroviário pelo ramal da MRS Logística, e o fluvial pelo sistema Canal de São Francisco-Rio Guandu. FIGURA 10 9- PASSAGEM SOB A RODOVIA PRESIDENTE DUTRA E ACESSO AO TERMINAL A ligação do acesso rodoviário ao Porto de Sepetiba termina no entroncamento com a Rodovia Presidente Dutra, devendo ser definido como será feita sua conexão com o traçado da RJ-109, a partir desse ponto. 3.2- SEGMENTOS HOMOGÊNEOS Definem-se como segmentos homogêneos do acesso rodoviário os subtrechos ao longo dos quais o VMD permanece invariável, limitados por interseções que controlam o acesso à via. Os sub-trechos identificados nesse estudo estão assinalados nas tabelas 10.1, 10.2 e 10.3 adiante. 255 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Extensão :12,0 km Seção transversal : 39,0 m Canteiro central : 12,0 m o N de faixas de tráfego/sentido :2 Tabela 10.1- Sub-trecho I : Porto de Sepetiba-Distrito Industrial de Santa Cruz A seção transversal correspondente a este sub-trecho está detalhada na figura 10 adiante. 2,50 11,00 12,00 11,00 2,50 FIGURA 10.10- SEÇÃO TRANSVERSAL DO SUB-TRECHO I Extensão : 3,0 km Seção transversal : 180,0 m Canteiro central : 46,0 m o (*) N de faixas de tráfego/sentido :7 Tabela 10.2- Sub-trecho II : Eixo Principal do Distrito Industrial de Santa Cruz (*)- trecho existente no Distrito Industrial da CODIN, com pistas pavimentadas e separadas por canteiros centrais e laterais. A seção transversal correspondente a esse sub-trecho está detalhada na figura 10.11 256 adiante. Figura canal 5 10.11- 6 7 Seção Passeio interno 3,00 transversal 257 do sub-trecho divisa Margem do canal da 2 3,00 3 Canal da divisa Canal dragline 4 Faixa de operação da Área edificada 10,00 8,50 5 Canteiro externo Pista lateral externa 7,00 6 6,00 Canteiro 7 6,00 8 Pista principal Canteiro interno 6,00 10 9 10,50 Pista lateral interna 7,00 comerciais Passeio interno de apoio) (instalações 3,00 46,00 Pista lateral interna 7,00 central 10 11 Canteiro 9 Canteiro 8 6,00 Pista principal Canteiro 6,00 4 10,50 Pista lateral externa 7,00 DIMENSÕES (m) Canteiro externo 3 6,00 dragline da da 2 8,50 do Canal da divisa Faixa de operação Margem 1 10,00 3,00 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Canal 1 I PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Extensão : 25,5 km Seção transversal : 39,00 m Canteiro central : 12,0 m o N de faixas de tráfego/sentido :2 Tabela 10.3-Sub-trecho III: Entr. Br-101-Entr. BR-116 A seção transversal correspondente está detalhada na figura 10.12 adiante. 2,50 11,00 12,00 11,00 2,50 FIGURA 1012- SEÇÃO TRANSVERSAL DO SUB-TRECHO III 258 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 3.3- PRINCIPAIS INTERSEÇÕES, ACESSOS E VIADUTOS O traçado do acesso rodoviário ao porto no trecho Sepetiba-Rodovia Presidente Dutra, com cerca de 40 km de extensão, apresenta algumas interseções, que por sua importância e especificidade, merecem tratamento diferenciado, como se destaca adiante: km 0,0- Portão de acesso ao Complexo Portuário-Industrial de Sepetiba O portão de acesso à área portuária já está construído e as pistas do acesso deverão concordar com a geometria atual, principalmente no que se refere ao canteiro central. km 2,0- Viaduto sobre o ramal de acesso ferroviário ao complexo portuário Esse viaduto é necessário para fazer com que o traçado se desenvolva ao sul do pátio de manobras da estação de Brisamar, na área da CSN, e deve ter extensão suficiente para vencer também o rio Cação. km 5,5- Ponte sobre o rio Mazomba A ponte sobre esse rio deve ter um vão compatível com a seção transversal do canal, cujas margens são protegidas por diques. Além disso, deve preservar condições para a navegação de comboios de empurra. km 9,1- Ponte sobre o canal do Trapiche A ponte sobre o rio Trapiche deve receber o mesmo tratamento dispensado ao rio Mazomba, dada a semelhança entre as funções de ambos os rios. km 11,0- Ponte sobre o rio da Guarda São válidas as mesmas recomendações feitas para as pontes sobre o canal do Trapiche e rio Mazomba. km 11,8- Viaduto sobre o ramal ferroviário de Santa Cruz 259 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP km 12,0- Viaduto sobre a alça de acesso ao terminal Gerdau Após a travessia do rio da Guarda, o ramal ferroviário de Santa Cruz é cruzado pelo traçado do acesso rodoviário. E mais adiante, quando o traçado se alinha ao eixo principal do Distrito Industrial, torna-se necessário um viaduto para cruzar uma das alças do acesso rodoviário ao Terminal Gerdau. km 14,0- Viaduto da BR-101 O tráfego no acesso rodoviário ao Porto de Sepetiba não deve ser prejudicado pelo da BR-101, que tem um perfil típico de região turística, dado que acessa a denominada Costa Verde. Considerando que o VMD da BR101 está próximo da saturação, chegou-se à situação mais econômica, indicando dois viadutos para as pistas da BR-101 pelo fato de que o traçado do acesso está se desenvolvendo em nível no trecho coincidente com o eixo principal do Distrito Industrial. km 22,0- Acesso ao Terminal Seropédica O pórtico de entrada do Terminal Seropédica está localizado junto ao Km 22 do acesso. O viaduto que conduz ao terminal deve garantir todos os movimentos oriundos do acesso. O acesso secundário é feito pela estrada dos Bandeirantes, que demanda à denominada Reta de Piranema e à BR465 (acesso à Dutra sentido Sul). Assim sendo, optou-se pela passagem do viaduto sobre o acesso ao porto, como forma de garantir tráfego livre e direto nessa via para fluxos com origem em Sepetiba e adjacências. A travessia de balsa atualmente existente nesse ponto do rio Guandu deve ser eliminada, ficando como alternativas as travessias pela BR-101 e pela BR-465. No futuro, se houver demanda, será possível construir uma ponte no local. km 29,0- Passagem sob a BR-465 Este é um dos locais de mais difícil passagem para o acesso focalizado, considerando o grau de ocupação existente em ambas as margens do rio 260 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Guandu, no local em que existe a ponte da BR-465. Para a solução recomendada, foram consideradas as seguintes condições: 1a - a ponte existente tem uma geometria reversa, com raios pequenos, totalmente inadequada para o tráfego atual, o que exige um novo projeto; 2a - qualquer local da margem direita do rio Guandu para a travessia do acesso teria impactos sociais onerosos, dada a densa ocupação nessa região; 3a - o nível atual da ponte, que pode ser elevado ainda mais um pouco, tem altura suficiente para acomodar a passagem inferior do acesso ao porto; 4a - o projeto da hidrovia prevê numa segunda etapa, obras de transposição para vencer o desnível do reservatório da estação de captação do Guandu, e o local mais adequado para a eclusagem é sob a ponte da BR-465, razão pela qual localiza-se aí a eclusa a ser projetada; 5a – A eclusa indicada é de uma única câmara, do tipo Tietê com 210m de comprimento, 11m de largura, com portas de busco e altura suficiente para vencer o desnível da ordem de 10 a 12m. 6ª - como as instalações da estação de captação da CEDAE se localizam na margem esquerda, não há muitas opções para a travessia do acesso ao porto. km 41,0- Passagem sob a Rodovia Presidente Dutra A solução natural é a passagem das pistas da rodovia Presidente Dutra sobre o acesso, o que exigirá uma leve elevação do nível da pista atual. km 42,0- Viaduto sobre o ramal ferroviário de acesso ao Terminal Dutra Esse viaduto localiza-se na chegada ao Terminal Dutra. Como o acesso passará sob a Dutra, não haverá dificuldades para fazer o acesso ferroviário passar sob o acesso ao porto. 261 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 3.4- ALTERNATIVAS AO TRAÇADO PROPOSTO Foram estudadas 3 (três) alternativas para a chegada ao portão de acesso ao Complexo Portuário e Industrial de Itaguaí, esquematicamente assinaladas no mapa de localização da figura 13 adiante. As Alternativas foram cotejadas com base na foto-interpretação de fotografias aérea e imagens de satélites, e se desenvolvem entre o rio da Guarda e o portão do porto. Contudo, esses estudos devem ser aprofundados, considerando os impactos provisórios e permanentes. A proximidade com a área de preservação do manguezal existente, bem como as características geotécnicas dos solos de fundação, no que se refere à presença de solos de baixa capacidade de suporte, indicam que os custos de construção podem ser agravados. As alternativas a estudar neste sub-trecho são as seguintes: FIGURA 10.13 - LOCALIZAÇÃO ESQUEMÁTICA DAS ALTERNATIVAS DE ACESSO AO PORTO 262 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Alternativa I Desenvolve-se próximo do ramal de Santa Cruz que dá acesso à Siderúrgica Gerdau, dentro da área da CSN, afastando-se da área ocupada pelas invasões do loteamento Jardim Califórnia. O alinhamento dessa alternativa é coincidente com o traçado geral descrito no item 3.1. A vantagem desta alternativa é que ela não fraciona o terreno da siderúrgica. Além das referências listadas em 3.1, apresentam-se adiante outras características do alinhamento correspondente: km 0,0- portão de entrada do Complexo Portuário Industrial de Sepetiba. km 0,4- início da curva à direita para tomada do viaduto sobre as linhas do ramal de acesso às pêras ferroviárias dos pátios de estocagem dos terminais especializados. km 1,1- início do viaduto que passa sobre o ramal ferroviário e sobre o rio Cação. O pátio da subestação elétrica principal do porto talvez tenha que ser parcialmente remanejado e o gabarito da LT que passa no local deve ser considerado no projeto. km 2,0- fim do viaduto sobre o ramal ferroviário e o rio Cação; km 2,4- início de curva à direita para posicionar o traçado aproximadamente na porção nordeste do pátio de manobras do ramal Japerí-Brisamar, da MRS Logística; km 3,0- fim da curva e início do segmento paralelo ao ramal Japerí-Brisamar; km 3,7- bota-fora de escória da CSN. Esse material poderá ser aproveitado na infra-estrutura do acesso rodoviário ao Porto. Nesse ponto inicia-se mais uma curva à direita, e o traçado se afasta do ramal ferroviário para desviar-se do loteamento Jardim Califórnia; km 4,7- fim da curva, ficando o loteamento e área ocupada à esquerda do traçado. km 5,5- rio Mazomba; 263 .i e x e PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP km 6,5- divisa dos lotes da CSN e do Pólo PetroRio. A área é totalmente plana e o traçado afasta-se ligeiramente do ramal de Santa Cruz, mas mantém-se paralelo a este até a tomada do viaduto que leva ao acesso rodoviário ao Distrito Industrial; km 8,4- início de curva à direita, para manter o traçado paralelo ao ramal de Santa Cruz. km 9,1- canal do Trapiche; km 9,9- fim da curva. A partir desse ponto o traçado se mantém paralelo ao ramal ferroviário de Santa Cruz. Desse ponto até o rio da Guarda, o traçado se desenvolve na área do Pólo PetroRio; km 11,0- ponte sobre o rio da Guarda. Alternativa II Desenvolve-se na porção média da área da CSN. As maiores vantagens desta alternativa são o fato de desenvolver-se distante das construções do Jardim Califórnia, e ter menor extensão do que a alternativa anterior. Contudo, tem a desvantagem de fracionar as áreas da CSN e do Pólo PetroRio. Descreve-se adiante o percurso itinerário dessa alternativa no subtrecho focalizado. km 2,0- fim do viaduto sobre o ramal ferroviário e o rio Cação, coincidente com o início da curva à direita correspondente ao traçado da Alternativa I. km 2,9- fim da curva que leva o traçado para a porção média das áreas da CSN e do Pólo PetroRio; km 3,4- início de curva à direita para transposição do rio Mazomba; km 4,5- fim da curva e início da tangente que cruza o rio Mazomba e o canal do Trapiche. A área por onde se desenvolve o traçado está complemente desocupada; km 4,6- transposição do rio Mazomba, na qual devem ser atendidas as exigências sobre luz de piloto e vão de navegação; 264 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP km 6,5- divisa das áreas da CSN e Pólo PetroRio; km 9,4- canal do Trapiche, cuja obra de transposição deve assegurar luz de piloto e vão de navegação mínimos para o futuro aproveitamento múltiplo dessa via; km 10,5- início da curva à direita que leva o traçado ao paralelismo com o ramal de acesso ferroviário ao Distrito Industrial de Santa Cruz; km 10,7- rio da Guarda. Alternativa III Desenvolve-se dentro da área da CDRJ, até seu limite Leste, seguindo pela margem esquerda do Rio Cação até cruzar o Canal do Martins. Em seguida inflete para o Sul, no sentido de bordejar as áreas de mangue da CSN e do Pólo PetroRio, por onde vai alcançar a ponte sobre o Rio da Guarda. O traçado embora fracione as glebas vizinhas ao porto, minimiza o efeito da divisão de áreas economicamente aproveitáveis da CSN e do Pólo PetroRio e adicionalmente, constitui-se numa barreira de proteção da área de manguezal. A descrição itinerária desta alternativa no sub-trecho focalizado é a seguinte: km 1,2- início do viaduto sobre o ramal ferroviário de acesso aos pátios de estocagem; km 1,7- fim do viaduto sobre o ramal ferroviário e início da tangente que margeia o rio Cação até a ponte sobre o canal do Martins; Km 2,8- canal do Martins; km 2,9- fim da tangente que vence o canal do Martins e início da gleba da CSN. Nesse ponto o traçado inflete levemente para a direita em direção ao limite das áreas de preservação ambiental, adentrando à gleba da do Pólo PetroRio.; km 4,9- divisa dos lotes CSN e Pólo PetroRio, e a partir daí o traçado margeia as áreas de manguezal; 265 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP km 6,6- ponte sobre o canal do Trapiche; km 8,4- ponte sobre o rio da Guarda, limite entre municípios. Este ponto corresponde ao km 11,0 da alternativa I. As duas primeiras alternativas são coincidentes até o km 2,0 e a terceira diverge das demais no km 1,2. Observa-se pela descrição itinerária que a terceira alternativa tem como vantagem a redução da extensão em cerca de 2,6 km em relação à Alternativa I. A descrição itinerária dessas alternativas de traçado foi feita sobre fotografia da PROSPEC, escala 1:45.000. Resumidamente, as alternativas de traçado do sub-trecho I merecem um estudo mais profundo, e grosso modo, são as seguintes as obras de arte envolvidas no traçado descrito: - viaduto sobre o acesso ferroviário ao porto - ponte sobre o rio Mazomba ou sobre o canal do Martins - ponte sobre o canal do Trapiche - ponte sobre o rio da Guarda - viaduto sobre o ramal ferroviário de Santa Cruz - viaduto sobre o acesso rodoviário ao Terminal Gerdau. 4- ACESSO HIDROVIÁRIO FLUVIAL A SEPETIBA A utilização da rede fluvial da Baixada de Sepetiba para fins de meio de locomoção e de transporte não constitui novidade. Os Jesuítas já o faziam há mais de três séculos, quando lá se instalaram. Eram então as inóspitas terras do Engenho de Santa Cruz cedidas à Companhia de Jesus pela Coroa Portuguesa mediante o compromisso de saneamento e ocupação agrícola da região. Canais, comportas e diques implantados pelos padres missionários foram mais tarde, nos anos 30 e 40 do século passado, revitalizados pelo extinto DNOS- Departamento Nacional de Obras de Saneamento, dentro de um 266 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP vigoroso programa de saneamento desenvolvido no primeiro governo Vargas, para as baixadas Fluminense e de Sepetiba. O Canal de São Francisco que recebe as águas do Rio Guandu é a mais expressiva dessas obras executadas. Sua importância como principal elemento de drenagem da região se faz notar até os dias de hoje. São 25 km de diques marginais que se estendem ao longo de sua calha de 300m de largura. Por esse canal escoam as águas drenadas das encostas da Serra do Mar. 4.1- CALHA DO SISTEMA FLUVIAL GUANDU-SÃO FRANCISCO A via navegável proposta para apoiar o transporte aquaviário de cargas entre o porto e sua hinterlândia imediata, seria implementada na calha do sistema fluvial Canal São Francisco-Rio Guandu, desde sua foz na baía de Sepetiba até o remanso do reservatório da CEDAE nas imediações da Rodovia Presidente Dutra. A aquavia assim constituída e denominada Hidrovia dos Jesuítas em homenagem aos missionários, demandará para sua implantação algumas intervenções no curso d’água, compreendendo obras de melhoria e de regularização visando complementar o processo de canalização do DNOS para suportar com segurança a navegação comercial para transporte de cargas. O projeto de implementação da hidrovia parte conceitualmente do desenho da seção transversal tipo concebida pelo DNOS. As características da seção do canal a seguir apresentadas mostram o potencial da via para uso pela navegação. Vale destacar dentre elas, a largura de 60m da seção molhada e a lâmina d’água de cerca de 2 m ao nível de redução das marés da baía de Sepetiba. Na figura 10.14 adiante é mostrada essa seção transversal. 267 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP TERRENO NATURAL 120,00 60,00 120,00 3,00 2,00 FIGURA 10.14- SEÇÃO TRANSVERSAL DO DNOS PARA O SISTEMA SÃO FRANCISCOGUANDU Os estudos de reconhecimento aéreo, terrestre e fluvial recentemente realizados ao longo da calha e das vias integrantes do Porto-Canal, indicam que com um reduzido volume de obras é possível recuperar as plenas condições hidráulicas originais do projeto do DNOS e promover melhorias com vistas à navegação. Os diques de proteção marginal, que permanecem quase intactos, garantem as atuais condições operacionais do sistema fluvial proposto neste estudo. 4.2 – IMPLEMENTAÇÃO DA HIDROVIA DOS JESUÍTAS Para fins dos estudos de implementação da hidrovia, o sistema São Francisco-Guandu com um total aproximado de 35 Km de aquavias, desde sua foz até o remanso do reservatório da CEDAE nas imediações da Rodovia Presidente Dutra, foi dividido em dois tramos, considerando o grau de complexidade requerido pelas intervenções projetadas para a calha fluvial com vistas à navegação. O tramo de montante da hidrovia, situado entre a Via Dutra e Seropédica (PK 22,5 ao PK 35,0), será examinado mais detalhadamente numa etapa seguinte 268 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP do projeto de canalização, por requerer obras de retificação de curso e eclusagem para acessar e vencer desníveis até o reservatório da CEDAE. O sistema barragem-eclusa proposto é mostrado na figura 10.15 adiante. FIGURA 10.15- SISTEMA DE BARRAGEM COM ECLUSA 269 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Há que se considerar também que o regime hidrológico do rio Guandu é dependente da reversão das águas do Rio Paraíba do Sul. O reservatório de captação da CEDAE terá de ser avaliado em termos operacionais quanto à possibilidade de eclusar embarcações. Será necessário nesta fase do projeto conjugar esforços entre a navegação e o abastecimento, sob o enfoque do volume e qualidade da água (PROGRAMA - PQA do Paraíba do Sul). O projeto de desvio do Rio dos Poços, elaborado pela CEDAE para aliviar a carga de poluentes na estação de tratamento, quando implementado, promoverá alterações no sistema de acumulação do reservatório de captação do Guandu. Assim, a intervenção no reservatório ensejaria a oportunidade para abertura de discussões em torno do uso múltiplo dos recursos hídricos. Aspecto relevante no rio dos Poços é que ele dá acesso ao Distrito Industrial de Queimados, e a implementação do projeto do Porto-Canal permitiria estabelecer uma ligação direta do Distrito com o Complexo Industrial e Portuário de Itaguaí e ao Porto de Sepetiba. Na ponte da BR-465 sobre o Canal de São Francisco, na chegada à barragem do reservatório da CEDAE, localizam-se as obras de maior vulto, para conjugar a ponte com a câmara da eclusa, que seria construída imediatamente a jusante da barragem. A implantação do tramo de jusante da hidrovia, que vai de Seropédica até a foz na baía, apresenta condições operacionais mais favoráveis dada a sua baixa declividade, não requerendo obras de transposição pois está sujeito ao regime de marés da baía de Sepetiba. Esse trecho do sistema fluvial deverá receber as primeiras intervenções. O sub-trecho inferior do Canal de São Francisco, compreendido entre a foz e o Distrito Industrial de Santa Cruz (PK 12,5), apresenta as melhores condições operacionais de toda a via, podendo ser explorado quase de imediato. Nada obstante, as obras do acesso rodoviário ao Porto de Sepetiba integrantes do conjugado bi-modal, deverão ter sua implementação detalhada em projeto executivo. 270 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 4.3 – OBRAS PARA IMPLANTAÇÃO DO PORTO-CANAL Avaliações iniciais permitem apontar alguns obstáculos que se apresentarão na execução das obras de engenharia para implantação da via permanente da hidrovia, ao longo de todo o trecho em estudo, destacando-se: • Inexistência de um gabarito de vão mínimo que garanta navegação segura sob as estruturas das pontes rodoviárias ou ferroviárias construídas (Código das Águas); • Leito fluvial parcialmente obstruído por entulhos, restos de estruturas soçobradas e afloramentos rochosos, necessitando dragagem e derrocamentos localizados; • Estreitamento da seção molhada da calha devido ao acúmulo de vegetação e desmoronamentos pontuais de margens, decorrente da ocupação desordenada da região; • Inflexões acentuadas da calha fluvial entre Seropédica e o reservatório da CEDAE; • Desnível acentuado no perfil do curso d’água nas proximidades da barragem da CEDAE. Diante desses problemas pode-se estabelecer o conjunto de obras de acordo com 4 (quatro) etapas: 1ª Etapa a- dragagem do canal ligando a foz do Canal de São Francisco às áreas de atracação e de fundeio do Porto de Sepetiba, com cerca de 2,0 km de comprimento e 60 m de soleira, para permitir o acesso marítimo das embarcações fluviais; b- dragagem de recuperação de calado na via permanente, entre a foz e o terminal de uso múltiplo de Seropédica, na extensão de 12 km; c- derrocamentos de pequena monta em pontos isolados da via navegável desde a foz até a altura do PK-17; 271 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP d- elevação ou remoção provisória dos vãos centrais da ponte ferroviária do ramal da Flumitrens que atendia à Costa Verde e que hoje se encontra desativado; e- remoção de escombros de vigas e lajes da antiga ponte rodoferroviária construída pelo DNOS, cujo vão central ruiu; f- remoção de cimbramentos que jazem junto aos pilares da ponte da BR-101 nas proximidades do Distrito Industrial; g- proteção dos pilares da ponte da BR-101com muros-guias e dolfins contra colisões acidentais, no caso de eventual perda de governo de embarcações; h- melhoria do raio de curvatura da calha molhada do Canal de São Francisco na localidade de Jesuítas, próximo às futuras instalações do Terminal Seropédica, onde hoje opera uma precária travessia de balsa; i- construção dos terminais Gerdau (Siderúrgica Gerdau) e CODIN (Distrito Industrial). 2ª Etapa a- dragagem de recuperação de calado na via permanente do canal entre os terminais Codin (PK-12) e Seropédica (PK-17); b- construção do terminal Seropédica. 3ª Etapa a- alargamento do canal navegável entre a foz e o terminal Seropédica, de 60 m para 120 m e introdução da navegação com automotores; 4ª Etapa a- obras de retificação e alargamento do canal entre o Terminal Seropédica e a barragem da CEDAE; b- construção da eclusa para transposição da barragem da CEDAE; c- dragagem do canal navegável entre a barragem da CEDAE e o Terminal Dutra. 272 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 5- O PORTO-CANAL DE SEPETIBA O propósito do conjugado bi-modal é criar infra-estrutura de transporte de cargas que dê apoio à implantação de um porto-canal na Baixada de Sepetiba, através da abertura de frentes de cais acostável para retroáreas portuárias alfandegadas, ordenadas a partir de zoneamento agro-industrial, servidas de eficiente acesso rodoviário, de sorte a promover, através de meio flutuante adequado a movimentação aquaviária de cargas, destinadas a, ou provenientes de embarcações que demandem às áreas portuárias de Sepetiba. Assim, para efeito do presente estudo, denomina-se Porto-Canal de Sepetiba o conjugado bi-modal rodo-fluvial de acesso ao Complexo PortuárioIndustrial, constituído pela Hidrovia dos Jesuítas e o acesso rodoviário ao porto, bem como pelo Corredor Industrial delimitado pelas áreas agregadas ao seu entorno, na faixa de terra da baixada que se estende do Porto de Sepetiba à Rodovia Presidente Dutra, conforme está mostrado na figura 2. O porto-canal, mais do que uma nova opção de acesso para movimentação das cargas que demandam a Sepetiba, cria condições favoráveis para investimentos e geração de empregos ao longo de seu corredor agroindustrial. Elimina os problemas com os atuais acessos rodoviário e ferroviário, que não obstante a implantação do porto-canal, devem ser melhorados para pleno atendimento das projeções de movimentação de cargas preconizadas no plano diretor da CDRJ. O acesso aquaviário aos terminais do porto-canal será efetuado através de navegação pela hidrovia dos Jesuítas. Com isso, a navegação com automotores poderá ser desenvolvida ao longo de 12,5 km desde a baía de Sepetiba até a ponte da BR-101 numa primeira etapa a partir de 2004, e até Seropédica a partir de 2006. Os acessos rodoviários aos terminais se interligam com a rede viária através da BR-101, Estrada dos Bandeirantes, BR-465 (ligação Av. Brasil ao trevo Viúva Graça) e com o próprio acesso, que se constituiria na principal artéria 273 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP de acesso ao Porto de Sepetiba, assegurando conexão com toda a malha de transporte regional. O pequeno volume de obras exigidas para a implantação da via navegável permanente e para a instalação dos terminais Gerdau, Codin e Seropédica garantem o início da operação do porto-canal para o ano 2004. Exceção feita para o Terminal Dutra, cujo acesso aquaviário exigirá intervenções de maior porte na calha do canal, para chegada à barragem da CEDAE e transposição do seu reservatório. No que diz respeito à implantação da aquavia, de um modo geral, as obras de regularização necessárias visam recompor a seção original dos canais, hoje assoreada por entulhos e tomada pela vegetação marginal que reduzem a seção molhada. Os atracadouros para automotores e comboios de empurra que operarão na hidrovia seriam construídos em áreas abrigadas, protegidas por dársenas ou baías de evolução e diques. As margens do canal nessas áreas deverão ser protegidas por dispositivos como muros de contenção. Além das obras de dragagem na foz do canal de São Francisco para implementação do canal de acesso marítimo, estão previstas dragagens de regularização ao longo da via navegável. O bota-fora da dragagem será aproveitado para aterro das áreas do Distrito Industrial de Santa Cruz, dos terminais e adjacências. 6- JUSTIFICATIVAS DA IMPLANTAÇÃO DO PORTO-CANAL A se confirmarem as previsões de expansão do comércio internacional para os próximos 10 anos, o País poderá sofrer uma asfixia nas trocas efetuadas nos portos, com duros reflexos para as atividades econômicas. Diante dessa possibilidade, há que se buscar soluções de conformidade com as diretrizes do processo de desregulamentação dos transportes e em particular, da modernização dos portos. Contudo, o exame dos acessos ao porto de Sepetiba tornam as soluções derivadas das vias existentes, ineficientes e antieconômicas. 274 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP O emprego do conjugado rodo-fluvial como alternativa de acesso a Sepetiba enseja o aproveitamento da infra-estrutura dos canais de drenagem da Baixada de Sepetiba e suas áreas adjacentes ainda não ocupadas. Nesse contexto o acesso à Rodovia Presidente Dutra seria implantado, sem os percalços que as vias existentes apresentam. As justificativas mais relevantes que realçam a oportunidade da realização deste projeto são: • a capacidade limite do ramal ferroviário Japerí-Brisamar, que liga o terminal da MBR- Minerações Brasileiras Reunidas às linhas da MRS Logística e dá acesso ao Complexo Portuário e Industrial de Itaguaí para atendimento às demandas do terminal de importação de carvão da CSN, do terminal de exportação de minério de ferro da CPBS e ao terminal da Sepetiba-Tecon, exigirá dentro em breve medidas para ampliação da capacidade de carga; • as projeções da movimentação do terminal de contêineres e de carga geral enunciadas no plano diretor do Porto de Sepetiba exigirão uma ampla rede de transporte e de transferência modal eficientes, na qual os modos de transporte não devem ser vistos como competidores e excludentes, mas como parceiros e integrados; • a implantação de terminais de uso múltiplo do tipo Estação Recinto Alfandegado, operando em parceria com os terminais de contêineres, facilitaria a movimentação de cargas na zona portuária; • a vantagem do detalhamento de um projeto de transporte aquaviário de grande alcance, com o mínimo de investimentos em obras de infraestrutura, pois o porto-canal opera com meios flutuantes de reduzido calado, tais como automotores e comboios de empurra; • a possibilidade da instalação de terminais especializados na gleba da Siderúrgica Gerdau, na área do Distrito Industrial de Santa Cruz e em Seropédica, e no Distrito Industrial de Queimados, com acesso pelo rio dos Poços e ligação direta à Rodovia Presidente Dutra, onde ocorre o maior fluxo de cargas do país; 275 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • o estabelecimento de diretrizes para um projeto multidisciplinar integrado com o projeto do acesso rodoviário abrangendo obras de saneamento básico, Federação das Indústrias do Rio de Janeiro- FIRJAN e demais setores da sociedade envolvidos com a problemática de desenvolvimento urbano; • a otimização dos investimentos federais já realizados em Sepetiba, através da implantação de acessos mais adequados à atividade portuária e da abertura de novas áreas de acostagem para embarcações, via portocanal . Esse conjunto de justificativas converge para uma série de ações possíveis com a realização do projeto, quais sejam: - permitir o acesso em condições privilegiadas ao porto de Sepetiba para as cargas originárias do Vale do Paraíba, da Baixada Fluminense, do Grande Rio, da Zona da Mata, e da região sul do Estado de Minas Gerais; - introduzir a intermodalidade com o aproveitamento das vias potencialmente navegáveis existentes na baixada de Sepetiba; - introduzir vetores de ação multidisciplinar para o saneamento básico, controle ambiental, programas de geração de emprego e melhoria das condições de vida da população residente ao longo das vias de acesso ao porto de Sepetiba; - permitir, sem prejuízo das atividades mineradoras licenciadas, um tratamento de recuperação ambiental numa área há muito tempo degradada pela exploração de areia para construção civil; - criar condições para investimentos no corredor industrial formado pelo conjugado bi-modal de acesso ao Porto de Sepetiba; - criar condições para que os embarcadores se interessem em operar, a partir de terminais alfandegados, num eixo viário com opções rodo-fluvial de acesso ao Porto. - 276 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 7- O PROJETO DO PORTO-CANAL DE SEPETIBA O projeto do Porto-Canal de Sepetiba contempla a implantação em etapas de todo o trecho do acesso rodoviário, compreendido entre a via Dutra e o porto. A via navegável é concebida para operar com automotor e comboio de empurra, apoiada pela instalação dos terminais Gerdau e Codin numa 1ª etapa, Seropédica na 2ª etapa e Dutra na última etapa. Os terminais de carga geral e especializada a serem projetados têm capacidade total estimada de 1 milhão de toneladas na primeira etapa e de 5 milhões de toneladas após a conclusão de todas as etapas construtivas. As duas fases têm horizontes de realização distintos; o primeiro para o ano 2005 e o segundo para o ano de 2010, tendo como diferença básica a ampliação das áreas dos terminais e aumento da capacidade de transporte do canal, pela introdução da navegação com meio flutuante diferenciado. 7.1- FASES DE IMPLANTAÇÃO Em termos de navegação fluvial estão previstas duas fases para implantação do projeto partindo de uma abordagem modular e progressiva de planejamento. As fases acenam com os seguintes horizontes operacionais para o Porto-Canal de Sepetiba: 1º - implantação do porto-canal para operar com comboios de empurra no trecho entre a Baía de Sepetiba e os terminais Gerdau e Codin com acessos à BR-101 (2005), e do complemento da hidrovia até o terminal Seropédica para acesso à rodovia Presidente Dutra, através da BR-465, na altura do trevo Viúva Graça (2006); 2º - extensão do porto-canal, com introdução de automotores, dando acesso a Seropédica (2008) e ampliação da hidrovia até o terminal da Dutra, com a construção de um sistema de eclusa para transposição do reservatório da CEDAE (2010). 277 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A concretização dessas metas tem como pano de fundo a implantação do acesso rodoviário ao Porto de Sepetiba, indispensável para vencer a impedância dos atuais acessos ao Porto, marcada pelo forte atrito das vias atuais com o tráfego local, principalmente nos fins de semana e nos períodos de férias, quando o tráfego em direção à Costa Verde dificulta o tráfego de caminhões e carretas de qualquer porte nas vias de acesso ao porto. 7.2- TRAMOS DA VIA NAVEGÁVEL Adiante são apresentadas as seções transversais dos canais de navegação projetados para os tramos da via, de conformidade com o tipo das embarcações fluviais previstas para operar no Porto-Canal de Sepetiba. Para análise da navegação e função dos terminais, a via navegável foi dividida em dois tramos: porto-canal e hidrovia, sumariamente descritos a seguir. I- TRAMO PORTO-CANAL Nessa configuração a seção transversal original do DNOS é dragada num primeiro momento para permitir o acesso de comboios de empurra tipo R-1-1 (um empurrador e duas balsas em linha) e alargada numa segunda fase até 120 m de largura, para comportar a utilização de automotores. A figura 16 adiante destaca a seção correspondente ao tramo inferior. TERRENO NATURAL 6,00 90,00 120,00 90,00 4,00 6,00 3,00 A embarcação tipo deve atender a: 1- a largura da via deve ter largura mínima de 1,75 vezes o comprimento da embarcação tipo; 2- calado máximo de 3,00 m; 3- dispor de sistema bow-thruster ou direção azimutal para manobra e direcionamento na via; FIGURA 10.16- SEÇÃO TRANSVERSAL DO PORTO-CANAL 278 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP O porto-canal assume, nos seus sub-trechos e características destacadas nas tabelas 4 a 8 adiante. Características Atributos Extensão : 12 km Largura do canal : 60 m Profundidade : 4,00 m Largura da faixa entre diques : 300 m Tabela 10.4- Sub-trecho I: Foz- Cruzamento com a BR-101 Características Atributos Localização : km 10,0 Cargas : produtos siderúrgicos, sucata Capacidade : 1 x 10 t Acessos : BR-101, RJ-109, MRS Logística 6 Tabela 10. 5-Terminal T-1: Gerdau Características Atributos Localização : km 12,0 Cargas : contêineres, carga geral Capacidade : 1 x 10 TEU / 2,4 x 10 t Acessos : BR-101, RJ-109, MRS Logística Tabela 10.6- Terminal T-2: Codin Características Atributos Extensão : 6 km Largura do canal : 60 m Profundidade : 4,00 m Largura da faixa entre diques : 300 m 5 6 Tabela 10.7- Sub-trecho II: Cruzamento com a BR-101- Seropédica 279 terminais, as PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Características Atributos Localização : km 18,0 Cargas : contêineres, carga geral, granéis sólidos Capacidade : 1 x 10 TEU / 2,4 x 10 t Acessos : BR-465, BR-116, RJ-109, RJ-105, Av. Brasil 5 6 Tabela 8- Terminal T-3: Seropédica II-TRAMO HIDROVIA Concluída a implantação do porto-canal até Seropédica, o canal seria alargado para 120 m desde a foz, estendendo-se até a Rodovia Presidente Dutra. As tabelas 9 e 10 adiante reúnem as características do tramo da hidrovia e do terminal Dutra. A montante de Seropédica, a seção tipo da via navegável é praticamente mantida com as mesmas características do projeto implantado pelo DNOS, nos idos de 1930-1940, como mostra a figura 17 adiante. TERRENO NATURAL 6,00 120,00 60,00 120,00 3,00 2,50 A embarcação-tipo deve atender: - calado máximo de 2,00 m; - as balsas devem ser equipadas com sistema direcional de proa; - os empurradores dever ter propulsão azimutal para manobra e direcionamento na via FIGURA 10.17- SEÇÃO TRANSVERSAL DA HIDROVIA 280 6,00 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Características Atributos Extensão : 18 km Largura do canal : 60 m Profundidade : 2,50 m Largura da faixa entre diques : 300 m Tabela 10.9- Sub-trecho III: Terminal Seropédica- Terminal Dutra Características Atributos Localização : km 37 Cargas : contêineres, carga geral, granéis sólidos Capacidade : 1 x 10 TEU / 2,4 x 10 t Acessos : BR-116, RJ-109, MRS Logística 5 6 Tabela 10- Terminal T-4: Dutra 7.3- EMBARCAÇÕES-TIPO O gabarito de navegação das vias navegáveis deverá permitir o tráfego de automotores e de comboios de empurra para transporte de contêineres no sistema double-stack e carga seca ou granel, observando o seguinte: I- AUTOMOTOR No trecho da hidrovia integrante do porto-canal, implementado com profundidade de 4 m (2 m a mais do que as da seção DNOS), a embarcação de porte máximo prevista para operar será o automotor cujas dimensões aproximadas estão indicadas na figura 18 adiante. VISTA LATERAL 8,00 51,00 3,00 281 4,00 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP VISTA EM PLANTA 8,00 51,00 4,00 1,00 8,00 1,00 SEÇÃO TRANSVERSAL 1,00 8,00 1,00 2,60 NMM 2,50 2,60 3,00 FIGURA 10.18- CARACTERÍSTICAS DO AUTOMOTOR II- COMBOIO DE BARCAÇA CELULAR No trecho de montante da hidrovia a ser implementada com características mais próximas do projeto DNOS, a embarcação de porte máximo prevista para operar na via será o comboio R-1-1 formado com a barcaça celular cujas dimensões aproximadas estão indicadas na figura 19 adiante. As características desse comboio são: Empurrador comprimento : 16 m boca moldada :8m calado máximo : 1,70 m potência : 300 HP 282 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Balsa celular II- comprimento : 46 m boca moldada : 10 m calado máximo : 2,00 m capacidade : 36 TEUS (600 t) COMBOIO RO-RO Além dos comboios de contêineres, são previstos comboios de carga geral, produtos siderúrgicos, sucata e outros tipos de carga, utilizando barcaças de convés liso tipo ro-ro, como está representado na figura 20 adiante, com as seguintes características: Compimento Balsa de convés liso : 50m Boca moldada : 10m Calado máximo : 1,50m Capacidade 283 : 600t PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP VISTA LATERAL 16,00 6,00 38,00 2,00 2,00 38,00 6,00 VISTA EM PLANTA 16,00 6,00 38,00 2,00 2,00 38,00 SEÇÃO TRANSVERSAL 1,00 8,00 1,00 2,60 NMM 2,60 2,00 FIGURA 10.19- CARACTERÍSTICAS DO COMBOIO DE BALSA CELULAR 284 6,00 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP VISTA LATERAL 50,00 50,00 SUCATA CARGA SECA 5,20 2,00 VISTA EM PLANTA 50,00 • • • • • • • • FIGURA 10.20- CARACTERÍSTICAS DO COMBOIO RO-RO 7.4- TERMINAIS ESPECIALIZADOS As dimensões das áreas dos terminais propostos variam de 100 mil a 200 mil m2. Os terminais retroportuários deverão funcionar em regime fiscal alfandegado, com as seguintes unidades: - área coberta para armazenamento de carga seca; - área de armazenamento de contêineres em até 4 alturas carregados e 5 alturas vazios; - área para armazenagem de contêineres frigorificados; - armazém para desova de contêineres; 285 10,00 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP - pátio de produtos siderúrgicos e recepção de sucata; - pátio de carga seca em geral; - plataforma para carregamento de caminhões; - agência da Secretaria da Receita Federal, Alfândega, e Fiscalização Sanitária; - instalações da administração do terminal; - balança rodoviária para 60 t. I- ASPECTOS CONSTRUTIVOS E OPERACIONAIS O pavimento do pátio deverá considerar as cargas típicas de um porto-canal, e a seção transversal tipo do pavimento do pátio proposto está indicada na figura 20 adiante. A execução do pavimento subordinar-se-á às especificações do Departamento nacional de Infra-estrutura de TransportesDNIT (ex-DNER), aplicáveis a cada caso, e deverão ser consideradas, entre outras, as seguintes características: - o abaulamento do pavimento será de 2%; - a execução especificações das camadas do construtivas, no pavimento que deverão tange à obedecer origem, às análise granulométrica e composição dos materiais empregados, execução e controle tecnológico. Na figura 10.21 adiante é mostrada a seção tipo do pavimento, destacando as características das camadas constituintes do pavimento das áreas de armazenagem e trânsito dos equipamentos de movimentação das cargas. 1- revestimento de blocos de concreto intertravados, espessura de 12 cm; 2- camada de bloqueio de areia lavada, espessura de 6 cm; 3- macadame de bloqueio de brita, espessura de 15 cm; 4- base de concreto rolado, espessura de 20 cm; 5- camada de regularização do subleito, espessura de 30 cm; FIGURA 10.21- SEÇÃO TRANSVERSAL DO PAVIMENTO DO PÁTIO 286 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP II- EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS Os terminais especializados a serem implantados no Porto-Canal de Sepetiba deverão ser equipados com equipamentos de movimentação de carga compatíveis com a natureza da infra-estrutura de acostagem e o meio flutuante utilizado na hidrovia, de forma que possam oferecer serviços adequados aos níveis de produtividade exigidos para esse tipo de terminal. Para movimentação de contêineres em barcaças celulares está sendo recomendado o uso de reachstacker, capaz de içar contêineres de 20 TEU até a terceira fila e abaixo de seu nível de apoio no cais, conforme mostrado na figura 22 adiante. 1,00 2,50 2,50 2,50 2,60 2,60 FIGURA 22- EQUIPAMENTO PARA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS 287 NMM PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP As características desse equipamento estão assinaladas na tabela 11 adiante. Características Atributos Base rígida :9 m Lança : 11,5 m Largura : 4,6 m Peso bruto total : 104 t Alavanca máxima : 9,50 m Ângulo mínimo : 44 Potência : 400 HP o Tabela 10.11- Características do reachstacker Para movimentação da carga seca é prevista a utilização de duas gruas para cada terminal, com capacidades nominais de 5 e 8 t, e lanças de 8 e 15 m, respectivamente. Nas operações de carga e descarga em balsas de convés liso, a carga deverá ser movimentada com empilhadeira e carregadeira frontal e de garfo com capacidades variáveis de 2 a 15 t. III- ÁREA DE ATRACAÇÃO DOS TERMINAIS Foram estudadas duas alternativas para a área de atracação em frente aos terminais. Estão sendo indicados dois tipos de bacias de evolução, prevendose a necessidade de manobra das embarcações. A dársena está sendo indicada para os terminais Seropédica e Dutra, enquanto o simples alargamento da área entre os diques (cerca de 300 m de largura), é indicada para os terminais Gerdau e Codin. É oportuno ressaltar que a solução proposta para os terminais Gerdau e Codin atende ao cronograma para entrar em operação em 2004. As figuras 10.23 e 10.24 adiante ilustram as propostas. 288 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 25,00 100,00 CAIS PARA CARGA GERAL DIQUE CANAL DE NAVEGAÇÃO ENROCAMENTO DE PROTEÇÃO 120,00 60,00 ENROCAMENTO DE PROTEÇÃO 120,00 RAMPA PARA RO-RO DIQUE FIGURA 10.23- ÁREA DE ATRACAÇÃO DOS TERMINAIS GERDAU E CODIN Observações: - esta seção se aplica apenas para os terminais GERDAU e CODIN para 1ª etapa; - todo o material a ser escavado para construção das bacias de evolução será empregado no aterro das áreas dos terminais; - a rampa de atracação dos comboios ro-ro será de concreto com declividade máxima de 10%, compatível para atracação de balsas de convés liso; - as margens do canal nas áreas das bacias de evolução serão protegidas com enrocamento do tipo gabião caixa; - considerou-se que o cais de atracação para operar com embarcações com contêineres e carga seca terá 2,0 m de largura e será construído sobre estacas de concreto de ∅ 0,40 m; - as dimensões da bacia de evolução foram fixadas em função da embarcação-tipo. 289 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 25,00 100,00 RAMPA PARA RO-RO 100,00 CAIS PARA CARGA GERAL DIQUE ENROCAMENTO DE PROTEÇÃO CANAL DE NAVEGAÇÃO ENROCAMENTO DE PROTEÇÃO 90,00 120,00 90,00 200,00 DIQUE 100,00 FIGURA 10.24- ÁREA DE ATRACAÇÃO DOS TERMINAIS SEROPÉDICA E DUTRA 290 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Observações: - esta seção se aplica aos terminais SEROPÉDICA e DUTRA, 3ª e 4ª etapas; - todo o material a ser escavado para construção das bacias de evolução será empregado no aterro das áreas dos terminais; - a rampa de atracação dos comboios ro-ro será de concreto com declividade máxima de 10%, compatível para atracação de balsas de convés liso; - as margens do canal nas áreas das bacias de evolução serão protegidas com enrocamento do tipo gabião caixa; - considerou-se que o cais de atracação para operar com embarcações com contêineres e carga seca terá 2,0 m de largura e será construído sobre estacas de concreto de ∅ 0,40 m; - as dimensões da bacia de evolução e da dársena foram fixada em função da embarcação-tipo. 7.5- OBRAS DE IMPLEMENTAÇÃO DA PRIMEIRA ETAPA Na primeira etapa do projeto do porto-canal, programada para entrar em operação a partir de 2004 estão previstas as seguintes obras: I- ACESSOS RODOVIÁRIOS - implantação e pavimentação do acesso rodoviário ao porto, trecho Sepetiba-Entr. BR-116; - duplicação da BR-465, trecho Entr. BR-116- Entr. RJ-099 (Reta de Piranema), com extensão aproximada de 12 km; - duplicação da reta de Piranema, trecho Entr. BR-465- Entr. Estrada dos Bandeirantes, com extensão aproximada de 5 km; 291 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP - implantação e pavimentação da Estrada dos Bandeirantes, trecho Entr. RJ-099 (reta de Piranema)- Terminal Seropédica, com extensão aproximada de 3,5 km; - construção da interseção em nível na Estrada dos Bandeirantes com a Reta de Piranema; II- ACESSOS AQUAVIÁRIOS - obras de melhoramentos da via fluvial navegável da baía de Sepetiba até Seropédica, com seção do DNOS até o Distrito Industrial de Santa Cruz; - implementação do canal de acesso marítimo às áreas de fundeio e atracação do - Porto de Sepetiba; implantação da sinalização náutica fluvial nas margens da via navegável, de acordo com as normas da DHN; - implantação do balizamento do canal de acesso marítimo com sinais fixos e flutuantes. III- TERMINAIS ESPECIALIZADOS - escavação, carga e transporte de material de 1a categoria para construção dos atracadouros e alargamento do canal navegável onde se localizarão as rampas de acesso para as balsas ro-ro e o cais para carga seca, com dimensões de 200 m x 100 m x 4 m (profundidade) com volume aproximado de 80 mil m3 nos terminais Gerdau e Codin; - construção dos diques de proteção dos ancoradouros, com volume aproximado de 10 mil m3 para cada terminal; - construção de rampas de concreto com 40 m de extensão, 25 m de largura e 10% de declividade, para atracação de balsas ro-ro, com cerca de 40 m3 de concreto para os cada terminal; - construção de ancoradouros com 100 m de extensão sobre estacas prémoldadas de concreto ∅ 0,40 m com comprimento estimado de 10 m e 292 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP modulação de duas estacas a cada 5 m, num total de 400 m de estacas para cada terminal; - pavimentação do pátio para armazenagem de contêineres e carga geral com área aproximada de 100 mil m2 para cada terminal; - construção de dois galpões com divisórias, forro e piso de cerâmica, com área coberta de 20 mil m2 para cada terminal; - instalação dos implementos e equipamentos de movimentação de cargas; 8- ASPECTOS OPERACIONAIS DA VIA NAVEGÁVEL As especificações gerais para operação na via navegável a ser implantada na primeira etapa do projeto do Porto-Canal de Sepetiba são: - tráfego em regime de mão dupla com as embarcações evoluindo simultaneamente nas operações de importação e exportação; - emprego de comboios de empurra do tipo R-1-2, um empurrador e duas balsas, com capacidade para 600 t cada, articuladas em linha; - utilização de balsas com capacidade de até 18 contêineres de 40 pés ou 36 contêineres de 20 pés, em double-stack, limitadas a 600 t de deslocamento; - utilização de balsas ro-ro para a carga seca, prevalecendo a recomendação quanto à carga máxima de 600t, observado o plano de carga para manutenção da estabilidade; - como na área dos terminais Gerdau, Codin e Seropédica, vigora o regime de marés, não há inconveniente de lastrar ou deslastrar as embarcações para cargas indivisíveis que exigem maiores índices de flutuação, contudo, serão estabelecidas regras que atendam às exigências da autoridade ambiental; - a carga poderá ser içada a contra-bordo dos navios atracados nos berços ou fundeados ao largo, sobre os automotores ou balsas, utilizando o 293 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP equipamento de bordo do navio nas operações de exportação ou de importação; - as balsas de convés liso a serem utilizadas no transporte ro-ro, devem ser dotadas de prancha de desembarque com lançadeira na proa e, amurada de proteção; - deverá ser reservado um espaço na proa das balsas tipo ro-ro para manobra do equipamento de auxílio à movimentação das cargas indivisíveis; - o desembarque da carga seca no cais do terminal será efetuado com emprego de guindastes ou gruas, enquanto o desembarque dos contêineres será feito com emprego de reachstacker e empilhadeira com capacidade para 45 t; - a seção transversal do canal em frente ao ancoradouro do terminal deverá ser parcialmente alargada para permitir as manobras de entrada, saída e atracação dos comboios e automotores; - os empurradores serão de propulsão azimutal a gás natural, equipados com dois motores com potência de 200 HP ou 300 HP, que permitirá um maior controle da navegabilidade, proteção das margens e do álveo, e por conseguinte, menores impactos ambientais; - a velocidade de percurso do comboio na hidrovia será em média de 5 a 6 nós (águas abrigadas); - os pilares das pontes localizados no canal de navegação da hidrovia serão protegidos com muros-guias com dimensões adequadas aos respectivos vãos. 9- CUSTOS DE IMPLANTAÇÃO DO PORTO-CANAL A estimativa preliminar dos investimentos públicos e privados necessários à implantação do Porto-Canal de Sepetiba, em suas duas fases planejadas para o período 2004-2010 está indicada na planilha resumo a seguir. O rateio entre as participações de cada setor será estabelecido no modelo de 294 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP gerenciamento do projeto, elaborado com base nos estudos de viabilidade técnica e econômica. Os investimentos compreendem o custeio das obras de implantação dos dois tramos da hidrovia dos Jesuítas, englobando a construção do acesso rodoviário até a Dutra, a duplicação da BR-465 no trecho entroncamento com a reta de Piranema até Viúva Graça, a construção e pavimentação dos acessos rodoviários complementares do Porto-Canal, os quatro terminais especializados, aquisição do meio flutuante da hidrovia e dos equipamentos de cais e de pátio para movimentação de cargas nos terminais, e estão resumidos na tabela 12 adiante. SERVIÇOS CUSTOS (US$ 1000) 1ª ETAPA- 2005 - construção do acesso rodoviário ao porto de Sepetiba, com extensão aproximada de 40 km, entre o portão do porto e o entroncamento co a rodovia Presidente Dutra, incluídos os acessos; - implantação do canal de acesso marítimo com extensão aproximada de 2 km; - obras de melhoramentos do Canal de São Francisco entre a foz e o Terminal Gerdau com extensão aproximada de 12 km; - implantação dos terminais Gerdau e Codin Sub-total 2ª ETAPA- 2006 - obras de melhoramentos do Canal de São Francisco entre os terminais Codin e Seropédica, com extensão aproximada de 5 km; - implantação do terminal Seropédica Sub-total 3ª ETAPA- 2008 - alargamento do Canal de São Francisco entre a foz e o Terminal Seropédica, de 60 m para 120 m, para introdução da navegação com automotor, com extensão aproximada de 17 km Sub-total 4ª ETAPA- 2010 - obras de melhoramentos do Canal São Francisco entre o Terminal Seropédica e a barragem da CEDAE com extensão de 6,5 km; - construção do sistema de eclusa com câmara de 210 m x 11,00 m x 12,00 m (comprimento, largura e profundidade); - obras de melhoramentos do rio Guandu, entre a barragem da CEDAE e a rodovia Presidente Dutra, com extensão aproximada de 11 km Sub-total Equipamentos dos terminais Total geral Tabela 10.12- Estimativa de custos de implantação 295 110.000 50.000 20.000 25.000 20.000 225.000 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 10.-CONSIDERAÇÕES FINAIS O conceito amplo de um porto-canal, a exemplo de como é aceito internacionalmente, envolve o aproveitamento máximo das vias integrantes dos deltas que acolhem os principais complexos portuários nos Estados Unidos e na Europa. É um princípio clássico de operações portuárias em águas naturalmente abrigadas. No caso da baía de Sepetiba, esse delta é formado por rios e canais artificiais outrora abertos como instrumento de controle de endemias e de enchentes, como atestam os registros das ações do Departamento Nacional de Obras de Saneamento. Nesse sentido, todas essas vias devem ter preservadas as atuais características de potencialmente navegáveis, para que a função transporte venha a ser implementada. Esse é o caso dos Canais do Martins, Trapiche Trapiche, Itá e rios da Guarda e Mazomba. Os canais do Martins, Trapiche e rios Mazomba e da Guarda atravessam as terras das glebas da Cia. Docas do Rio de Janeiro, Cia. Siderúrgica Nacional e Pólo PetroRio, podendo se constituir em soluções extraordinárias para movimentação de cargas indivisíveis adequadas às plantas industriais que vierem a ser implementadas nessas áreas. Já o canal do Itá é o braço natural para integração do transporte de carga aérea posto que alcança a base aérea de Santa Cruz. Assim, é com o foco de acessibilidade que o conjugado bi-modal rodo-fluvial emerge como idéia inovadora na abordagem da questão do estudo das alternativas de acesso ao Porto de Sepetiba. A proposta está colocada para discussão no nível de formulação conceitual, carecendo de estudos de viabilidade técnica e econômica. Idéias poderão ser incorporadas ao projeto visando aperfeiçoar conceitos e otimizar o uso das modalidades de transporte. Além de introduzir a multimodalidade no acesso ao Complexo Portuário e Industrial de Itaguaí e ao Porto de Sepetiba, o projeto do Porto-Canal otimiza o aproveitamento das áreas por onde se desenvolve a alternativa de traçado do acesso rodoviário proposto, o binário bi-modal cria polígonos com vocação 296 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP industrial, dando-lhes, em contrapartida a difícil solução de acessos, uma rodoviária e outra hidoviária-fluvial. Uma outra questão abordada no projeto do Porto-Canal refere-se ao projeto de desvio do rio dos Poços que desemboca no reservatório da CEDAE. Uma vez adotado o viés de otimizar as atividades industriais do estado do Rio de Janeiro, deve-se levar em conta que esse rio atravessa o Distrito Industrial de Queimados, em franca operação, que se ressente da falta de acessos adequados para garantir a competitividade da sua produção. Uma solução multidisciplinar de transporte hidroviário x saneamento seria o estuário dessas preocupações. Ainda sob o foco de desenvolvimento industrial do estado, deve ser examinada a possibilidade presente ou futura de se estender a navegação no braço fluvial em direção à Zona Oeste do Rio de Janeiro, mediante incorporação por canalização do rio Guandu-Mirim e seu afluente Campinho, levando seus benefícios às áreas Norte do Distrito Industrial de Palmares. Analogamente, o braço marítimo do transporte aquaviário poderia ser utilizado para permitir o acesso das embarcações fluviais a outros pontos de movimentação de cargas na Baía de Sepetiba, bem como alcançar sítios mais afastados da região como Mangaratiba e o Porto de Angra dos Reis com emprego de barcaças oceânicas. A ligação marítima com o Porto de Angra dos Reis teria o significado de “colocar a bitola métrica no porto de Sepetiba”, uma vez que aquele porto tem acesso ferroviário com a linha em bitola métrica da Ferrovia Centro Atlântica- FCA que demanda ao sul de Minas Gerais. A localização do Complexo Portuário Industrial de Itaguaí e do Porto de Sepetiba abre as possibilidades para instalação do pólo de apoio às operações de off-shore para exploração e produção das reservas petrolíferas da Bacia de Santos. Nesse sentido, o estuário e as vias potencialmente navegáveis da baía de Sepetiba poderão dar expressiva contribuição, requerendo então retroárea e acessos, requisitos esses naturalmente contemplados na baía de Sepetiba. 297 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A implantação da Hidrovia dos Jesuítas ensejará a produção de políticas públicas voltadas para o uso múltiplo dos recursos hídricos na região, e sob essa ótica, o empreendimento poderia contemplar controle de cheias, saneamento e irrigação, atividades de lazer e ecoturismo, contribuindo assim para melhorar significativamente a qualidade de vida da população. Em linhas gerais, o projeto do acesso rodoviário ao Porto de Sepetiba, integrante do Porto-Canal, contempla indiretamente, o problema dos impactos ambientais localizados nos sítio de extração de areia para construção civil, que até o momento permanece sem soluções adequadas. Por fim, a integração do Porto-Canal de Sepetiba com o trecho subseqüente da rodovia RJ-109, a partir da Via Dutra, e com a RJ-105 (Estrada de Madureira) e a Via Light, a partir da BR-465 no sentido Leste, resultaria numa extensa e sofisticada rede de transporte de cargas para o Estado do Rio de Janeiro. Nesse contexto amplo de considerações, percebe-se o importante papel que o Porto-Canal de Sepetiba poderá realizar como Eixo de Integração e Desenvolvimento para as baixada 298 Fluminense e de Sepetiba. PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 11. A INFLUÊNCIA DA DRAGAGEM NA DECISÃO DE SE ESCOLHER UM PORTO CONCENTRADOR DE CARGA NO SUDESTE BRASILEIRO 1.INTRODUÇÃO No presente ensaio, serão enfocados os portos de Santos, Sepetiba e Vitória cujo hinterland engloba cerca de mais da metade do PIB nacional. Além disso são os portos que detém mais de 60% da movimentação de carga nacional. 2. CONSIDERAÇÕES FUNDAMENTAIS É difícil de estabelecer uma definição clara, da influência da dragagem em portos já estabelecidos e em operação para o caso que estamos estudando. Este fato, determina a necessidade de se estabelecer com alguma precisão, a localização das áreas de estocagem necessárias; das localizações das estruturas acostáveis e conseqüentemente as necessidades de dragagem de ligação entre as barras e canais preexistentes com as novas necessidades de acesso e acostamento. Essas novas áreas, poderiam evidentemente ser constituídas por áreas existentes e remanejadas para disponibilidade do novo porto (hub port), como poderia ser imaginado para Santos, por exemplo. Poderiam também ser imaginadas, como áreas ainda não utilizadas, mas potencialmente utilizáveis, como é o caso de Sepetiba e a utilização de áreas virgens disponíveis em tese como é o caso porto de Vitória. Também o tipo de carga, pode influenciar drasticamente as dimensões e localização das áreas de retaguarda, se imaginarmos três das principais cargas hoje movimentadas, tais como granéis sólidos, granéis líquidos e conteineres. Se por um lado, em termos de comprimento de canal de acesso existente Sepetiba e Santos, são similares (canais de acesso longos e áreas acostáveis protegidas relativamente), o porto de Vitória, tem o acesso curto, 300 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP mas apresenta necessidade inexorável de proteção em molhes off-shore, de custo elevado. Cabe também lembrar que as regiões que estamos analisando, apresentam nitidamente a presença da transição geológica da Serra do Mar, com a linha da costa. Notar que a proteção de Santos e Sepetiba foram geradas pelos solos sedimentares assentados diante das formações montanhosas da Serra do Mar penetrando no oceano. Já Vitória, não teve essa condição e portanto necessitou da geração artificial de abrigo (molhes de enrocamento). Como a tendência do aumento do calado dos navios, é uma realidade para a viabilização de certos mercados notadamente função do crescimento dos preços e proximidade de extinção do petróleo, pensar em dragagem em Vitória, face às condições geológicas da costa é um problema cuja solução dependerá de estudos muito bem realizados e fundamentados. Face ao exposto, concluímos claramente da dificuldade de se estabelecer um comentário com maior profundidade sobre a influência da dragagem na escolha de uma área para instalação de um hub port nas regiões mencionadas. A influência da geologia submarina é de capital importância, quando podemos imaginar que um metro cúbico de argila mole pode ser dragado por um dólar enquanto que um metro cúbico de rocha pode ser dragado por cem dólares, ou mais. 3. ANÁLISE PRELIMINAR DA DRAGAGEM DOS PORTOS DE VITÓRIA, SEPETIBA E SANTOS, ENFOCANDO PRINCIPALMENTE SEUS CANAIS DE ACESSO E BACIAS DE EVOLUÇÀO EXISTENTES Na situação em que se encontram no momento, nos portos apresentados, esses apresentam as seguintes características gerais: PORTO SEPETIBA SANTOS VITÓRIA PROFUNDIDADE(M) ∅ BACIA(M) 21,5 19,5 18,5 14,5 12/14 21,5 600 600 480 400 600 Tabela 11.1 características Gerais dos Portos 301 LARGURA DO CANAL(M) 200 200 200 200 100/140 300 COMPRIMENTO CANAL(KM) 20 10 8 25 8 DO PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 4. COMENTÁRIO ENFOCANDO A SITUAÇÃO ATUAL 2003 Sob o ponto de vista da profundidade e largura do canal, assumindo que no presente a profundidade de –14,5 m do @ ao 0- DHN, seja aceitável, podemos afirmar que apenas o Porto de Santos, não apresenta condições aceitáveis, tanto pela profundidade quanto pelas larguras de canal. Os portos de Sepetiba e Vitória estão prontos para operar. 5. COMENTÁRIO PARA O FUTURO DE CURTO PRAZO Se imaginarmos que não possuímos ainda , um porto concentrador de carga quer nos parecer que não podemos deixar de considerar que a profundidade mencionada de – 14,5 m não deverá, atender as necessidades futuras. Não temos como avaliar qual deverá ser o calado a ser considerado, para uma nova situação no futuro. Da análise do quadro anterior, verificamos que: A – Os portos de Sepetiba e Vitória, mantidas suas configurações atuais de acostagem e admitindo expansões não muito acentuadas mostram que estão prontos para assumir suas posições como concentradores de carga sob o ponto de vista de profundidade, largura dos canais de acesso e diâmetros de bacia, até uma profundidade da ordem de - 16,0 m, que em termos de contêineres tem importância significativa. B – Já o Porto de Santos, apresenta situação menos otimista, pois o aprofundamento de um canal de acesso, em cerca de 2 metros irá exigir um estudo estritamente meticuloso e profundo no que se refere a: 302 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP B1- Análise de mecânica dos solos numa faixa na ordem de 20 Km de extensão, no que se refere a estabilidade das construções existentes, na maioria instalações portuárias antigas. (margem à direita principalmente). B2- Prospecção sísmica da ordem de 20 Km do leito do canal para análise preliminar de viabilidade de seu aprofundamento. Utilizar superposição acentuada na sísmica. B3- Análise profunda no que se refere às necessidades de alargamento de sua soleira, tanto quanto as áreas já conhecidas como problemáticas, quanto as novas condições exigidas para as modificações naturais das dimensões dos navios, função do aumento de calado e raios de curvatura do canal (SOBRELARGURAS). Um aumento de profundidade de 14,0 m para 16,0 m, irá permitir um aumento de tonelagem, da ordem de 50 % , o que poderia levar em consideração a tonelagem da ordem de 115.000 tpb. 6. COMENTÁRIOS PARA O FUTURO DE LONGO PRAZO Se assumirmos o aprofundamento dos canais e bacias para profundidade da ordem de – 18,0 m @ no 0-DHN o panorama se apresenta como segue: a- Sepetiba e Vitória, têm condições imediatas de operação. b- Santos terá os mesmos problemas já enunciados, agravados de maneira substancial. 303 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 7. INFLUÊNCIA DOS SOLOS A DRAGAR Em termos de dificuldades específicas dos solos a dragar, seria uma “loteria” querer se fazer alguma previsão, mas algumas observações podem ser colocadas, abstraindo-se evidentemente da presença de rocha a ser derrocada. As observações a seguir se referem a criação de áreas de navegação como canais de transição entre a bacia de evolução principal e a nova área de evolução e acostagem, e as próprias novas áreas de evolução e acostagem. Sepetiba – Argilas muito moles nas camadas superficiais, passando para argilas moles, todas com presença de areia fina. em alguns locais pode ocorrer lentes de areias argilosas. Vitória – Solos internamente complexos com presença de argilas médias a duras areias, arenitos e canga. Santos – Predominância de argilas moles a médias. Dos três portos acima, Vitória seria o mais problemático e Sepetiba o mais favorável aparentemente. Santos, por estar hoje em - 12,0/ - 14,0 @ no 0DHN, é mais incógnita ainda, sob esse ponto de vista, mais poderá ser melhor que Vitória, eventualmente. 8. INFLUÊNCIA DA DISTÂNCIA DE TRANSPORTE DO BOTAFORA Sob o ponto de vista da distância aos botaforas atuais, temos: Sepetiba - 4,5 milhas - interno Santos Vitória - 8,0 milhas interno em relação ao c.g. do canal interno - 6/8 milhas 304 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP O botafora de Sepetiba está localizado internamente a baía de Sepetiba, e está próximo da saturação. É pouco provável que se consiga sua extensão por questões ambientais. A alternativa seria fora da barra, com uma distância de transporte da ordem de 23 milhas. Essa diferença de distância ao botafora representa um acréscimo de custo muito elevado, da ordem de 2,5 vezes. Ciclo interno - 1,00 h - carga 0,75 h - viagem 0,25 h - manobras ----------2,00 Ciclo externo - 1,00 h h - carga 3,80 h - viagem 0,25 h - manobras ----------5,05 h 305 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 12. BIOPRODUÇÃO , USOS DO MAR E GERENCIAMENTONA INTERFACE DO PORTO-BAÍA DE SEPETIBA APRESENTAÇÃO Há várias estratégias e concepções de produtividade e eficiência relacionadas ao gerenciamento portuário. Essas concepções se apresentam muitas vezes antagônicas entre si, principalmente quando os gestores públicos não conseguem distinguir as diferenças e proporções relativas a portos internacionais, continentais, nacionais, estaduais e municipais. Por outro lado os gestores privados, que demandam terminais portuários de abastecimento ou escoamento das suas cadeias produtivas têm uma visão pragmática e simplista sobre a logística portuária, que é então considerada uma mera interface de módulos de transporte de seus sistemas produtivos. Nesse amplo gradiente de interesses públicos e privados há inúmeras alternativas de gerenciamento, que podem estabelecer a estagnação ou desenvolvimento portuário e regional. Atualmente no Brasil convive-se com inúmeras formas de administração de cargas e descargas marítimas e fluviais, havendo diversos tipos de conflitos entre: legislações, contratos, agentes operacionais e investidores, favorecendo-se os usos indiscriminados e ilícitos em várias instalações portuárias, que foram frutos de investimentos públicos ou subsídios governamentais e que agora estão pouco controladas, gerando desconhecimento do Estado sobre suas trocas mercantis inter-regionais e internacionais. Essa fragilidade gerencial ou tentativa generalizada de privatização de terminais dificulta o crescimento planejado e estratégico das atividades portuárias, principalmente em alguns Estados, criando baixa geração de emprego formal e renda distributiva setorial conseqüente. No nível nacional portanto a reestruturação do setor passa por uma nova política industrial, com articulações de modelos gerenciais de desenvolvimento que correlacionem macro-econômia , regionalidade e 306 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP sustentabilidade, condicionando-se uma gestão democrática e participativa ( GEMPO,1996 , Partido dos Trabalhadores, 2002) A morfologia litorânea, a geo-política e a logística portuária instalada no Estado do Rio de Janeiro o caracteriza claramente como o melhor espaço portuário nacional. Entretanto, houve nos últimos vinte anos, por parte do governo federal vários outros interesses regionais nacionais, havendo também falta de sensibilidade dos governantes locais para estabelecer prioridades de encaminhamento de uma estratégia gerencial portuária no Estado do Rio de Janeiro. Os próprios Municípios litorâneos, na verdade instituídos formalmente na administração pública a partir da constituição de 1988, ainda não se deram conta efetiva do potencial de suas interfaces marinhas, que praticamente não são gerenciadas ( Annibal & Souza, 2002). Nossa proposta é a de discutir algumas perspectivas inovadoras analisando: a cadeia produtiva da Bioprodução, dos recursos e usos do mar e o gerenciamento relacionado, gerando sinergias com a infra-estrutura polarizada do Porto-Baía de Sepetiba. INTRODUÇÃO As avaliações e planejamentos sobre o desenvolvimento dos empreendimentos relacionados a logística Portuária e especificamente do Porto de Sepetiba tem sido realizadas por vários critérios políticos, técnicos, científicos econômicos e até filosóficos. O espaço contíguo ao Porto de Sepetiba, com área terrestres livres de ocupação equivalentes a 12 km² , tem merecido uma atenção fundamental como retro-área portuária . Vários documentos discutem a ocupação atual e futura criando sinergias empresariais para instalações industriais, condições de armazenagem e servicos diversos relacionados a produtos e cargas, que afluirão do corredor centro-leste, além das trocas naturais com as fortes demandas dos Estados de São Paulo e de Minas Gerais. Por conseqüência discute-se também a capacidade de suporte regional, que é limitada por condicionantes ambientais e antropogênicas de sustentabilidade. 307 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A sustentabilidade dos espaços terrestres relativos a Bacias de drenagem afluentes para a Baía de Sepetiba foi considerada através do “Macroplano de Gestão e Saneamento Ambiental da Bacia da Baia de Sepetiba” (SEMA/RJ,1998), esclarecedores, produzindo-se entretanto o uma caráter série de mapas temáticos efetivo de “levantamento da problemática ambiental” criou um efeito conceitual desmobilizador do desenvolvimento regional e conseqüentemente de questionamento sobre a viabilidade ambiental do desenvolvimento portuário localizado. Porém, é importante notar, que as atividades impactantes relatadas tem causas independentes do Complexo Portuário, pois o deficitário controle ambiental sobre a ocupação industrial e urbana na região tem suas raízes na falta de gestão ambiental efetiva dos agentes públicos e irresponsabilidades do setor privado, conforme também concluído pelo Macroplano. Nesse contexto torna-se fundamental uma rediscussão não mais simplesmente sobre o “diagnóstico dos impactos”, mas sobre o efetivo desenvolvimento de estratégias de solução, que podem ser implementadas por concepções inovadoras, tal como proposto através do Programa de ECOPOLOS (FEEMA, 2002) e o planejado desenvolvimento do que denominamos “BIOProdução, Usos do Mar e Gerenciamento ”, que tem na inter-face Porto-Baía de Sepetiba um cenário de prosperidade se soubermos mitigar os efeitos impactantes existentes, criando propostas de ocupação industrial e humana com gestão e controle sobre o tratamento e reciclagem máxima de sub-produtos e resíduos. Essa efetiva estratégia de gestão participativa e sustentável, que será localizada e polarizada também nos espaços municipais entorno do Porto, poderão gerar novos empreendimentos capazes de potencializar a logística portuária existente e projetada. De modo a esclarecer os tipos de empreendimentos sustentáveis e sinérgicos ao desenvolvimento regional, subdividimos essa temática nos itens: Macroestratégia da Moeda Azul, Usos do Mar / Pesca & Aquacultura, Gerenciamento produtivo, tecnológico e cultural. 308 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP MACRO-ESTRATÉGIA DA MOEDA AZUL “Macro-estratégia da Moeda Azul” significa uma maior abrangência de sinergias para o significado de uma instalação portuária, quando o meio marinho não é considerado simplesmente uma “estrada” ou uma via de acesso entre continentes terrestres, mas sim um espaço também de produção e geração de produtos, instalações industriais flutuantes ou submersas, e portanto uma anti-área portuária com geração própria de emprego e renda sobre os espaços marinhos, que tem num porto bem estruturado sua base de apoio logístico fundamental. Essa estratégia impõe, primeiramente, contabilizarmos que mais do que 70% da superfície do planeta é marinha e não fomos capazes de denominarmos definitivamente nosso mundo como Planeta Água. Continua imperando nossa ótica de animais terrestre e residentes continentais, que polarizam seus interesses nos espaços emersos da crosta global. Talvez por isso a moeda internacional - o dólar seja verde, representando a criação de imensas pastagens e monoculturas, que são símbolos do grande domínio do homem sobre a natureza. Entretanto, a forma dessa dominação e ocupação terrestre desmedida esta sendo amplamente questionada, pois estamos conhecendo cada vez mais os efeitos nocivos da ocupação mal planejada dos espaços continentais. Fato que tem causado redução drástica da biodiversidade, erosões geológicas irreversíveis, deficiências crescentes dos recursos hídricos dulcícolas e macro modificações meteorológicas pouco previsíveis. Essa analogia e todos esses argumentos predominantemente naturais, são entretanto pouco convincentes para mobilizar óticas mercantilistas e monetárias, que imperam na maior parte do poder político das nações. Tornase fundamental, portanto, reestruturarmos nossa argumentação para a lógica fria e crua do mercado, onde o que vale é demonstrar que mais do que uma natureza azul, há uma "Moeda Azul", que uma vez identificada e valorizada poderá significar um maior equilíbrio e sustentabilidade econômica e ecológica para todos nós e principalmente para gerações futuras. 309 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Portanto, essa "Moeda Azul", não pode ser um vulgar simbolísmo ecológico, visando uma imobilização da natureza e estagnação do processo civilizatório, mas sim um efetivo conjunto de estratégias tecnológicas e industriais que sejam pautadas pela diversificação do desenvolvimento econômico a partir do melhor uso dos enormes espaços marinhos e valorização dos recursos hídricos como sustentáculo da biodiversidade e biotecnologia de produtos aquáticos. Cabe notar que as maiores regiões portuárias nos países desenvolvidos agregam uma enorme economia baseada no uso direto e indireto dos recursos do mar, Havendo em cada país um conjunto de estratégias políticas e empresariais para o desenvolvimento pesqueiro, conforme revisado por Annibal (1989, 1991, 1993, 2001). Por exemplo, nos mares do Japão e Europa, onde há impactos ambientais industriais e urbanos, a produção pesqueira é vinte vezes maior do que na costa da América Atlântica. Na prática, a nível global, podemos considerar que a valorização dos espaços marinhos iniciou-se de forma legislativa a partir da assinatura da "Convenção Internacional dos Direitos do Mar", em 1982, que elabora os princípios básicos das apropriações nacionais e internacionais dos espaços marinhos, induzindo obrigatoriamente a existência de valor político e econômico nesses espaços, conforme recentemente vem sendo discutido, em vário aspectos, por entidades internacionais ( ITF, 1999; FAO, 2001 ; ITF, 2002; OIT, 2002; OIT, 2003). Para avaliarmos a importância relativa desse espaço cabe lembrar que o Brasil tem o equivalente a mais do que 30% do território terrestre, em espaço marinho, cerca de 4 milhões de quilômetros quadrados. Isto é 1/3 do espaço nacional de 12 milhões de quilômetros quadrados. Na abrangência de cada espaço nacional, a aplicação da lei geral dos direitos do mar tem sido utilizada de forma diversificada, mas principalmente nos países pobres, pouco tem sido feito para valorizar adequadamente esses espaços, mesmo porque vários setores e atividades econômicas efetivadas a partir dos espaços marinhos estão contabilizadas como economias terrestres. 310 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Esse é o ponto chave para estruturarmos formalmente o que denominamos "Moeda Azul". Isto é, precisamos aglutinar os setores e os investimentos financeiros que são basicamente dependentes dos espaços marinhos e dos recursos hídricos continentais, gerando estratégias competitivas de desenvolvimento. Desse modo poderemos visualizar potenciais de novos investimentos, diversificando e repartindo lucros com maior número de empreendedores e trabalhadores. Por exemplo, a geração dos roalties de petróleo explorados sob o leito marinho brasileiro é derivado dessa economia azul e toda a atividade agregada dessa exploração possibilitou ao Estado do Rio de Janeiro manter melhores níveis de atividade econômica nos últimos anos. O Estado do Rio de Janeiro é principalmente privilegiado de recursos hídricos e marinhos, tendo uma capacitação tecnológica e industrial instalada básica para melhor desenvolver a geração da Moeda Azul, entretanto precisamos potencializar nossas competências através de investimentos e gestão estratégica. Essa gestão estratégica deve considerar portanto o Porto de Sepetiba como um nódulo polarizador da inter-face Porto-Baía, onde a Baía é uma anti-área portuária de 300 km² de espaço marinho sócio-econômico, que precisa ser valorizado por um gerenciamento próprio para o desenvolvimento costeiro, e não ser um espaço de despejos industriais ou atividades destrutivas, como interessa para alguns. Cabe notar que o próprio nome do Porto, muitas vêzes mal argumentado, tem o seu significado no elemento de maior diferenciação entre os outros portos, que é a alta profundidade natural do canal de acesso, permitindo logísticas para navios de grande porte. É a Baía que dá sua qualificação ao Porto, por isso Porto de Sepetiba. Por outro lado, além da anti-área marinha do Porto de Sepetiba podemos classificar quatro espaços marinhos de produção, que são: os complexos estuarinos anexos da Baía da Ilha Grande; o Litoral adjacente, que envolve cerca de 100 km de eixo transversal, incluindo o acesso ao sistema da Baía de Guanabara; a Zona Costeira, que pode ser classificada até 200 metros de profundidade); e a Zona Oceânica, delimitada pelas 200 milhas da Zona 311 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Ecomômica Exclusiva brasileira. A próxima figura (FIG. 1) representa o significado desses espaços marinhos diante do nódulo polarizador do Porto de Sepetiba e os conexos eixos continentais, criando novas perspectivas tanto de interiorização dos produtos marinhos, como de complementariedade para desenvolvimento de novas cadeias produtivas industriais e de serviços. FIGURA 12.1 Cada um desses espaços marinhos tem evidentemente distâncias relativas ao porto, mas extremamente competitivas e complementares, principalmente considerando-se potencialidades integradas de geração de bio-matérias primas marinhas, incluindo produtos comestíveis, ornamentais e medicamentos, necessitando de beneficiamento industrial, que pode se instalar na retro-área portuária, e finalmente, comercialização interna e exportação, Esse seria um novo conjunto de fluxo de produção ainda pouco 312 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP avaliado, mas com efeitos estratégicos vitais para ampliar a competitividade portuária localizada e contribuir efetivamente com o desenvolvimento sócioeconômico regional e nacional. USOS DO MAR/ PESCA & AQUACULTURA Há uma enorme profusão de conceitos e idéias sobre o meio ambiente físico e a biosfera. Em níveis locais se questionam os rumos e modelos de expansão de áreas agrícolas e urbanas, discutindo-se quase sempre os efeitos negativos de qualquer tipo de projeto de desenvolvimento industrial ou comercial. Os conservacionistas extremados pregam o imobilismo e os genericamente denominados desenvolvimentistas são taxados de capitalistas vorazes ou mercadores do caos ambiental. A opinião pública geralmente fica confusa e desorientada, buscando simplesmente uma orientação básica para sua sobrevivência pessoal e familiar. Essa situação, em parte é orquestrada pelo poder do sistema financeiro internacional, que sediado no chamado primeiro mundo, tenda controlar, através da jogatina financeira das bolsas de valores os setores de crescimento e investimentos internacionais e nacionais. Nessa macro conjuntura as nações periféricas, em conjunto as maiores detentoras de recursos naturais para sustentação dos impérios financeiros, ou tentam se enquadrar aos imperialistas financeiros, ou reagem de forma anacrônica através do terrorismo e violência. Em ambos os casos continuando reféns do mundo financeiro. O Brasil com dimensões continentais, multi-étinico e geo-politicamente periférico é capaz de gerar uma auto-sustentabilidade diferenciada se ampliarmos na população conceitos científicos e tecnológicos integrados a uma forte auto-estima humanística, que originalmente o povo detém. Portanto, a nossa capacidade competitiva poderá ser potencializada por uma educação formal e informal com características próprias, onde o nosso melhor conhecimento integrado, dos recursos naturais e das estratégias inovadoras de exploração econômica, seja elaborado de forma racional, e 313 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP não simplesmente emocional ou desvirtuado por políticas imediatistas e/ou populistas. Buscando, por tudo, nossa essência brasileira, podemos seguir as ações indicativas de nossa bandeira nacional. Sendo a "ordem" compreendida não como autoritarismo, mas como ordenamento humanístico do conhecimento científico e tecnológico, que deve ser cada vez mais compreendido pela população, buscando uma cidadania plena de direitos, mas também de deveres a serem cumpridos por cada um. Já o "progresso", não confundido como simplesmente a monetarização das riquezas, deve ser o conjunto de ações integradas e conscientes da gestão pública e privada dos patrimônios naturais. Estes devem ser considerados como produtos renováveis e bases das cadeias industriais/comerciais, que explorados de forma planejada, são capazes de proporcionar uma sustentabilidade sócio-econômica permanente por muitas gerações, gerando trabalho, renda e melhor qualidade de vida . Os usos do mar e seus desafios no Brasil foram historicamente apresentados por Silva (1978), sendo demonstrado as diversidades nacionais por Neves e Magoon (1989), entretanto os diversas possibilidades de uso e principalmente os recursos da bio-produção ainda não foram explotados de forma gerenciada e sustentável ( Annibal, 2001), apesar de inúmeras pesquisas e atividades empresarias, persiste a atuação de forma desintegrada e não gerenciada ( Paiva, 1998, 2001, Valenti, 2000). Este situação poderá ser modificada por uma maior atenção governamental, conforme foi iniciada através da implantação da Secretaria Especial de Aqüicultura e Pesca (Dec. Lei 4.670 – DOU 10/04/2003). A baía de Sepetiba por suas características estuarinas constitui um conjunto de alta produtividade com vários tipos de atividade pesqueira, conforme revisado e discutido por Costa (1992), que revisou toda a logística da captura pesqueira na região e sugeriu um zoneamento pesqueiro. De forma complementar foi sugerido a agregação de um conjunto de áreas marinhas e estuarinas para viabilizar a sustentabilidade ecológica da Baía ( Costa et al, 1991). 314 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Quando a ordem de grandeza da produção pode-se estimar uma captura anual de 10.000 toneladas na área da baía, composta de: 1.500 ton. de camarão, 4.000 ton. de sardinhas, 2.000 ton. de tainhas e paratis, 1.500 ton. de peixes demersais e 1.000 ton. de moluscos (ostras e mexilhões) e caranguejos e siris. As estatísticas pesqueiras não existem o que inviabiliza a análise pormenorizada da produção, devendo esse ser um aspecto fundamental de um futuro programa de gerenciamento. Através de um conjunto de tecnologias e sistemas de produção de: ostreicultura, pectencultura, mitilicultura, tanques redes de piscicultura, e manejo de camarões poderemos no mínimo multiplicar por quatro a bioprodução pesqueira local, além de potencializar, através da produção de alevinos a maricultura offshore nas zonas costeiras e oceânicas, como por exemplo através de viveiros marinhos industriais de Farmocean, que já são utilizados no Mediterrâneo, Báltico e no Atlântico Norte, com capacidade de produção por viveiro de até 150.000 kg/ano, que poderiam se distribuir em áreas próprias conforme sugere a figura. ( FIG.12. 2 ) FIG. 12.2 – REPRESENTAÇÃO DE 3 CONJUNTOS DE 100 VIVEIROS FARMOCEAN , QUE OCUPAM NO TOTAL 3 KM² , SENDO CAPAZES DE GERAR 30.000 TONELADAS DE PESCADO POR ANO. 315 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Em síntese a ideologia dessas questões induz a necessidade de um conjunto de metodologias de gerenciamento envolvendo programas de gestão sobre: Bioprodução, Tecnologias relacionadas e Culturas agregadas. GERENCIAMENTO PRODUTIVO, TECNOLÓGICO E CULTURAL. Portanto devemos organizar o gerenciamento integrado, incrementando a sustentabilidade dos municípios litorâneos, que são a base de gestão do Gerenciamento Costeiro Executivo da região, envolvendo vários Estados , através de uma metodologia de geração dos Programas Executivos Municipalizados, conforme sugerido por Annibal (2001). Dentro desse macro programa torna-se necessário estabelecer módulos executivos regionalizados/municipalizados, onde se estabelece a avaliação proposta e proporciona a base descritiva para futura aplicação de modelos quantitativos tal como o de locação industrial de Cosenza (1980). A relevância dessa metodologia pode ser melhor avaliada através das metas e resultados principais a serem estabelecidos pela pesquisa do gerenciamento, que envolve os conjuntos temáticos: Bioprodução ( Pesca & Aquacultura); Tecnologia & Infra-estrutura; Cultura & Turismo. Bioprodução ( Pesca & Aquacultura) . - Estabelecer projetos e meios auto sustentáveis de investimentos na infraestrutura da pesca e maricultura, estabelecendo os zoneamentos dos parques de captura e/ou maricultura em cada município ; - Articular com armadores, pescadores, aquacultores e comerciantes formas de ampliar a capacitação tecnológica e comercial do setor; - Qualificar os produtos pesqueiros estaduais estabelecendo inovações de processamento e melhores padrões de comercialização do pescado municipal; - Ampliar a infra-estrutura de apoio público para o desenvolvimento da maricultura incentivando novos empreendedores e garantindo maiores possibilidades de investimentos financeiros; 316 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP - Criar sistema de comunicação social e capacitação tecnológica para as populações localizadas em áreas de potencial desenvolvimento da maricultura. TECNOLOGIA & INFRA-ESTRUTURA - Avaliar junto aos empreendedores privados e gestores públicos as perspectivas de incremento de utilização de diversos tipos de produtos e infra-estrutura logística de carga e descarga realizadas nos municípios, portos e estaleiros. - Ampliar no Estado e nas Prefeitura a capacitação gerencial capaz de estabelecer instrumentos contratuais de desenvolvimento das atividades portuárias e logísticas relacionadas; - Potencializar a infra-estrutura e re-qualificar profissionais de pequenos e médios estaleiros incentivando a geração de novos produtos e serviços em cada município; - Criar programas de incentivos para investidores nacionais e internacionais na área portuária municipal, incrementando a cabotagem para Sepetiba . - Avaliar a infra-estrutura empresarial instalada criando mecanismos de cooperação e gestão pública para parceria de investimentos em novos projetos habitacionais; - Regularizar e qualificar os projetos urbanísticos e ambientais das marinas e condomínios; - Estabelecer uma Agenda Anual de Eventos estrategicamente programados para atrair novos clientes e usuários para marinas e ampliação do mercado hoteleiro e serviços; - Ampliar de forma integrada com os agentes de turismo local pacotes de turismo náutico / marinho / pesqueiro / subaquático otimizando a capacidade instalada para novos clientes. 317 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP CULTURA, LAZER & TURISMO AGREGADO - Organizar sobre a matriz das vocações turísticas localizadas um banco de dados relacional; - Re-orientar projetos de melhoria e capacitação de recursos humanos públicos e empresariais; - Avaliar a capacidade de carga turística sobre as condições ambientais estabelecendo alternativas e soluções para efeitos localizados; - Estabelecer critérios de decisão sobre as prioridades de investimentos públicos e privados capazes de ampliar a infra-estrutura municipal para os incrementos das atividades de turismo, cultura e lazer; - Coordenar projeto integrado de divulgação e propaganda do turismo regional. A partir da metas acima estabelecidas, que deverão ser pesquisadas junto as Secretarias Temáticas Estaduais e Prefeituras Costeiras, poderemos organizar um processo objetivo de gestão participativa municipalizado. Os objetivos, metodologia, e exemplos de resultados da proposta de gerenciamento são apresentados a seguir. Objetivo Geral do Gerenciamento Promover nas regiões marinhas de influência e sinergia produtiva com o Porto de Sepetiba o desenvolvimento municipal integrado e participativo nas atividades produtivas (produtos e serviços) relacionados aos Recursos do Mar, realizando a transferência de tecnologias de capacitação de recursos humanos e geração de empreendimentos organizados através de metodologias de Gerenciamento Costeiro Executivo, cujos temas principais serão pesca/aquacultura, turismo, infra-estrutura ambiental. 318 , e laser/educação PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Objetivos específicos • Promover Seminários e gerar com a participação de comunidades e Governos setor privado municipais, três debates temáticos envolvendo os assuntos relativos a pesca e aquacultura, tecnologia e infra-estrutura, turismo e lazer e educação ambiental; • Capacitar 12 agentes públicos e privados em cada Município para a implantação do Gerenciamento Costeiro Executivo que será estabelecido por projetos específicos selecionados por cada comunidade; • Supervisionar a execução dos projetos selecionados complementando as transferências de tecnologias necessárias e orientando a obtenção de fontes de financiamento públicos e privados. • Metodologia Geral A Metodologia de Modelos Dinâmicos de Gestão Integrada , desenvolvidos por Annibal (2001), permite que seja municipalizada e localizados os diversos agentes de desenvolvimento setoriais, sendo avaliadas as demandas de todos tipos de usuários, viabilizando a avaliação proposta. Os modelos de avaliação e síntese descritiva a serem aplicados são os seguintes: • Modelo de Critérios de Diretrizes de Uso , tendo melhor capacidade para fomentar de forma clara o desenvolvimento setorial/localizado (TAB 1). • Modelo descritivo Hipótese de Sinergia de Sustentabilidade Setorial (FIG.3); • Modelo Inter-setorial, que organiza uma hierarquia analítica de diagnósticos e zoneamentos ( Ambientais, Tecnológicos e Culturais), estabelecendo potencialidades uso e condições de conservação; • Modelo de Demanda dos Usuários, que identifica experiências e benefícios percebidos pelos residentes, turistas e público da exportação; • Modelo de Planejamento e Gestão Localizada, descrevendo a participação pública e privada, envolvendo competências executivas e etapas operacionais ; 319 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • Modelo do Sistema Integrado de Gerenciamento Público & Empresarial; A partir de reuniões técnicas com as secretárias estaduais e municipais, quando serão apresentados os modelos para capacitação dos agentes municipais e empresariais, dando capacitação para elaboração participativa do gerenciamento proposto. Após elaboração dos diagnósticos, montagem dos planos e programas executivos, poderemos discutir e elaborar os sistemas operacionais e participativa de todos, estabelecendo os produtos específicos que serão gerados por cada município da região. Isto é, considerando que a sucesso maior do conjunto será proporcional ao envolvimento e participação dos municípios e setores empresariais, que integrarão um Macrossistema de Desenvolvimento da Bioprodução Marinha Regional , possibilitando sinergias positivas para maior aproveitamento do Porto-Baía de Sepetiba. Como resultado da implantação do sistema de gerenciamento poderemos ter vários efeitos que poderão retroalimentar o desenvolvimento regional marinho e marítimo. No nível internacional, o conceito do Porto-Baía de Sepetiba como polo marítimo e pesqueiro estruturado, possibilitará melhores condições a logísticas, que são necessárias ao monitoramento do tráfico marítimo na região do Atlântico Sul, conforme necessidades das regulamentacões e padrões internacionais dos quais o Brasil é signatário. Tendo benefícios diretos no melhor controle do uso dos recursos marinhos, envolvendo: Transportes regulamentados, controle de poluição e desenvolvimento pesqueiro sustentável, conforme discriminado em documentos recentes ( ITF, 2002 , OIT, 2003 a,b) . Havendo planejamento e gestão responsável do conjunto de atividades que poderão ser geradas, não será difícil organizar um plano de investimentos financeiros com fontes de financiamento baseadas em: fundos nacionais e internacionais, financiamentos setoriais/regionais, convênios, parcerias, contratos e serviços. 320 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A gestão localizada e integrada, em cada Município e Estado consorciado nos eixos de desenvolvimento, provocará uma melhoria qualitativa nos processos de bio-produção e serviços aquáticos proporcionando efeitos sócio-econômicos e ambientais capazes de efetivar o desenvolvimento sustentável regional. Havendo uma relação mais harmônica entre: capital, trabalho, produção e qualidade de vida. Portanto, para estabelecer uma “Economia Regional Pesqueira” estruturada deve haver uma prática de planejamento e gestão permanente, de modo a não deixar ao acaso as relações diretas entre desenvolvimento sócio-econômico e capacidade de integração ( FIG 3). Essa relação gera fluxos progressivos de projeção vertical a partir de fatores conjunturais, que geram através de níveis setoriais os benefícios associados. FIGURA 12.3 321 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Esse modelo descritivo pode ser estruturado para diversos setores e cadeias produtivas relacionadas ao espaço polarizador do Porto-Baía de Sepetiba, facilitando a compreensão sobre a necessidade de sistemas de gerenciamento para acelerar o desenvolvimento regional. Finalizando, nossa breve ponderação sobre as perspectivas do melhor uso dos espaços marinhos e gerenciamento de atividades integradas ao PortoBaía de Sepetiba, visou ampliar a mentalidade de valorização das infraestruturas existentes e gerar bases para um gerenciamento racional dos espaços marinhos adjacentes, que precisam ser otimizados, integrados em cadeias produtivas e não negligenciados. No Brasil o desenvolvimento de estratégias de uso e conservação dos meios, produtos e serviços relacionados ao espaço marinho, ainda são precários, não devendo ser apenas uma missão governamental, mas sim uma obrigação e responsabilidade de todos os brasileiros que desejam ampliar a geração de trabalho e renda nessa enorme fronteira dos espaços marinhos. ESPAÇOS Natural Abiótico Critérios Analíticos Conceitos Temáticos Indicadores Planejamento Utiliza relações geo-estruturais e biogeográficas Geosfera, Atmosfera e Hidrosfera. Geografia, Hidrologia, Geologia, Química e Física Inorgânica. Avaliação Preservação de Recursos Hidrológicos e Minerais. Biosfera. Antropologia, Biologia, Ecologia. Avaliação e Preservação de Recursos Biológicos Utiliza as delimitações de propriedade pública e/ou privada. Reservas Nacionais, Imóveis Rurais, Imóveis Urbanos. Zoneamento Preservação, Rural, Urbano, Econômico Financeiro, Mercado, Renda, Trabalho, Tecnologia, Saúde, Educação. Legislativos Jurídicos Executivos Biótico Territorial Social Econômico Global, Nacional, Regional e Empresarial. e Utiliza relações sociais e econômicas para delimitar os espaços. Heterogêneo, Homogêneo, Polarizado, Desenvolvido, Subdesenvolvido Político Administrativo Internacional, Federal, Estadual e Municipal e Utiliza relações de fronteiras políticas. Unitarísta Federalista Municipalista do de: Objetivos da Gestão Caracterizar os domínios responsabilidades sobre o território. e Geo- e Controlar e Estimular : Produção, Mercado, Finanças, Renda e Trabalho. Estabelecer legislações e monitorar a legalidade dos usos dos Espaços TAB. 1 - SÍNTESE DE CRITÉRIOS ANALÍTICOS PARA O PLANEJAMENTO E GESTÃO PESQUEIRA NOS DIVERSOS ESPAÇOS FUNCIONAIS. 322 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 13. PROJETO REJEITO ZERO – ALTERNATIVA TECNOLÓGICA PARA O PASSIVO AMBIENTAL 1. INTRODUÇÃO Este projeto visa resolver um dos maiores problemas de meio ambiente do Estado do Rio de Janeiro e do Brasil referente ao passivo ambiental causado por uma pilha de rejeitos gerados, ao longo de quase 40 anos, pela Companhia Mercantil Industrial INGÁ S.A. A produção de zinco metálico, a partir de minério, formou um verdadeiro “morro” avermelhado, com mais de um milhão de metros cúbicos, totalizando entre 2,5 e 3 milhões de toneladas de rejeitos contendo metais pesados, que estão poluindo a Baía de Sepetiba. A INGÁ, instalada no município de Itaguaí, iniciou suas operações na década de sessenta, processando minério extraído de mina da Mineração Areiense (MASA), em Vazante, na Região Centro-Oeste de Minas Gerais bem como minério semelhante, importado do Irã, de alto teor de zinco. No minério utilizado, o zinco se encontra sob a forma de silicatos (Calamina e Willemita). O processo industrial produzia zinco em lingotes, de alta pureza (99,99%), Figura 13.1, mas gerava grande quantidade de rejeitos (até 500 toneladas diárias) contendo, além de zinco, cádmio, chumbo, arsênio, cobre, níquel e cobalto. Parte destes elementos está presente sob formas solúveis em água, o que tem causado ao longo dos anos, a contaminação da Baía de Sepetiba, tanto por zinco quanto pelos metais pesados citados. FIGURA 13.1- ZINCO DE ALTA PUREZA PRODUZIDO PELA INGÁ 323 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Após mais de 20 anos de atividades, entre 1984 e 1986, foram construídos os diques de contenção, aumentados em 1991. Em 1987 foi instalada uma ETDI, Estação de Tratamento de Despejos Industriais, e o sistema de tanques mostrados na Figura 13.2. Mesmo após a implantação da EDTI, sua capacidade sempre foi deficiente, o que não evitava que a contaminação continuasse, seja por falta de capacidade de tratamento, seja por falta de manutenção das bacias de rejeito e de líquidos poluentes, que resulta em derrames por excesso de líquido contido, seja por infiltração em suas paredes ou mesmo pelo solo, contaminando também as águas subterrâneas. A Figura 13.3 é uma vista aérea de parte do terreno da INGÁ que mostra, em primeiro plano, junto às instalações da planta industrial, a pilha de rejeitos, ampliada na Figura 13.4 e ladeada pela bacia de contenção, construída para reter os efluentes contaminantes. Até então, esses efluentes eram descartados diretamente na Baía de Sepetiba através da enseada Saco do Engenho. Em segundo plano, na Figura 13.4, aparecem outras três bacias. A primeira de água industrial, a segunda denominada de “detenção” de águas pluviais contaminadas, e a última, uma bacia-pulmão de águas contaminadas. Estas são enviadas para serem tratadas na ETDI, antes de serem descartados no Meio Ambiente. Ao fundo, na Figura 13.5, aparece o Porto de Sepetiba e a Baía de Sepetiba. Entre o dique de contenção e o Porto de Sepetiba há uma área de manguezal, atravessada por um córrego e por um canal, que deságuam no Saco do Engenho, que se constitui na porta de comunicação para a Baía de Sepetiba. Em junho de 1995 a empresa INGÁ entrou em processo de concordata. Em fevereiro de 1996 ocorreu um grande vazamento de efluentes e rejeitos durante um forte temporal. No início de 1997 as fortes chuvas novamente danificaram os diques. Há 4 anos, no início do segundo semestre de 1998 as atividades da INGÁ foram paralisadas por processo falimentar, deixando uma herança nociva: o morro de rejeitos, a lagoa de contenção, os tanques de efluentes e a área 324 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP industrial repleta de rejeitos espalhados, contaminando continuamente a Baía de Sepetiba, através do Saco do Engenho, com zinco, cádmio chumbo e arsênio, principalmente. O morro de rejeitos é a fonte primária de contaminação do meio ambiente com zinco, cádmio, chumbo e arsênio, principalmente, através da dissolução de substâncias pela água da lagoa de contenção e dos tanques auxiliares. Para resolver o problema ambiental é necessário eliminar a fonte primária, isto é, o morro de rejeitos e as fontes secundárias que são as águas da lagoa e dos tanques. A situação da INGÁ com seu morro de rejeitos, lagoas e tanques contendo metais pesados e elementos tóxicos vem sendo estudada, na UFRJ , desde 1996, pelo Laboratório de Análise Ambiental e Mineral (LAM), sob a orientação dos professores João Alfredo Medeiros e Maria Lucia Corrêa Pinto. Este estudo busca também soluções para o problema ambiental a partir da reciclagem dos rejeitos e da descontaminação de todos os efluentes e águas. No LAM/UFRJ, foram estudados processos de descontaminação dos efluentes e águas com aproveitamento do zinco contido. Foram estudados também processos químicos de recuperação de zinco dos rejeitos acumulados e de utilização dos rejeitos para a produção de materiais cerâmicos, como blocos e tijolos prensados sem queima e tijolos e telhas de cerâmica tradicional queimada. Esta última aplicação já foi objeto de tese de doutorado em Engenharia de Produção na COPPE, de autoria do Prof. Carlos Eduardo da Silva Costa, sob a orientação do Prof. João A. Medeiros. Os estudos realizados pelo LAM/UFRJ, constataram que o problema ambiental foi se agravando ao longo dos anos principalmente a partir do segundo semestre de 1998 com a paralisação e o abandono da planta industrial. A lagoa de contenção que envolve o morro de rejeitos e é contida pelo dique tem volume de cerca de 150.000 m3, e continha 8g de zinco por litro ao final de 1998. Ao longo dos anos este teor foi abaixando até 4g por litro em maio de 2002. Isto corresponde ao transporte de cerca de 600 toneladas de zinco em solução para o Saco do Engenho e Baia de Sepetiba 325 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP no últimos quatro anos, desde que a planta industrial foi paralisada e está abandonada sem manutenção. A INGÁ não possui recursos para a manutenção e controle da contaminação ambiental. Esta situação vem deteriorando as condições físicas das diversas contenções, com a ocorrência de transbordamentos pela ação das chuvas, a infiltração/ passagens do efluente contido na bacia de contenção para a enseada do Saco do Engenho, além da deterioração do dique da bacia de contenção. Em situação semelhante encontram-se as outras bacias secundárias e os diversos sistemas de drenagem de águas pluviais. Assim, a INGÁ deixou uma herança nociva para a Sociedade e para o Estado, resumida nos seguintes problemas. • Um parque industrial desativado contendo uma pilha externa de rejeitos, prédios e galpões, equipamentos, outros rejeitos invadindo as instalações, , em estado de franca deterioração. • Um passivo ambiental associado aos anos de contínua contaminação da Baía de Sepetiba devida a falta de manutenção e controle dos dispositivos de contenção dos rejeitos e de tratamento de águas contaminadas. Assim, os rejeitos e águas contaminam um ecossistema da importância da Baía de Sepetiba, através do Saco do Engenho, com zinco, cádmio chumbo e arsênio, principalmente; • Um problema sócio-econômico para o município de Itaguaí relacionado com os desempregados da planta industrial e a falta de trabalho dos pescadores da região; • Um entrave ao desenvolvimento da região, pois compromete a ampliação e modernização do Porto de Sepetiba, a maior alavanca para o desenvolvimento de atividades sócio-econômicas na região da Bacia de Sepetiba. Deste modo a presente proposta vai além da execução de obras emergenciais e projeto de remediação: ela apresenta também a viabilidade e sustentabilidade da compensação do impacto sócio-ambiental causado por essa herança nociva. 326 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Figura 13.2 Figura 13.3 2. Figura 13.4 Figura 13.5 OBJETIVO A Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), através da COPPE está apresentando proposta de projeto, com uma solução ampla para o problema da INGÁ. Esta solução integrará os aspectos industriais, sócio-econômicos e ambientais, visando alcançar a meta de “Rejeito Zero”. Em uma primeira etapa a proposta contemplará o Projeto de Emergência englobando o projeto e obras referentes à recuperação da integridade dos diques de contenção e sua manutenção, através do descarte tratado e controlado de seu excesso de líquido contaminado, que hoje é realizado, por fortes indícios encontrados no local, por sangria in natura durante a noite e em épocas de chuvas, por informações de moradores locais, diretamente para a Baía de Sepetiba. Este projeto é denominado de Emergência, tendo em vista o crime ambiental a ser constatado e risco eminente de catástrofe, 327 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP caso os diques tenham sua integridade rompida, por um desleixo da sangria ou uma chuva torrencial, típica do verão. Nesta etapa do Projeto de Emergência, estão incluídos também os custos da elaboração do diagnóstico em atendimento ao Projeto Final ou de Remediação. O Projeto Final, então, estabelecerá uma solução definitiva para o passivo ambiental da INGÁ com o saneamento ambiental da região, possibilitando a utilização de toda a área para projetos de geração de empregos e renda, dentro da Política de Desenvolvimento Sustentável para o Porto de Sepetiba. Os seguintes aspectos serão abordados no projeto: 1. Utilização de know-how nacional, atividades industriais e geração de empregos e rendas. 2. Descontaminação das águas das lagoas, tanques e lençol freático. 3. Processamentos químicos dos rejeitos, gerando resíduo inerte. 4. Reciclagem e utilização social do resíduo inerte em programa de habitação. 5. Eliminação dos focos de contaminação e riscos futuros. A presente proposta tem como metas a realização dos serviços listados a seguir referentes à antecipação de procedimentos que serão contemplados no projeto definitivo:  Projetar e Executar as Obras Emergenciais  Elaborar o Diagnóstico Ambiental  Elaborar o Projeto Básico do “Projeto Rejeito Zero – PRZ”  Elaborar a Estimativa de Investimentos e a Viabilidade Econômica Financeira  Elaborar a modelagem técnico-institucional da implantação do Projeto Rejeito-Zero 3. ESCOPO DE TRABALHO E METODOLOGIA 328 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 3.1. OBRAS EMERGENCIAIS 3.1.1. RECUPERAÇÃO DOS DIQUES DA BACIA DE CONTENÇÃO E AUXILIARES • Aumento da altura em função de balanço hídrico e reforço estrutural dos diques através de revestimentos, conjunto de camalhões, plantação de gramínias, visando manter o nivelamento em relação ao restante da superfície do dique; 3.1.2. RECUPERAÇÃO DRENAGENS E MANUTENÇÃO DAS CANALETAS DE 3.1.3. IMPLANTAÇÃO DA ESTAÇÃO DE TRATAMENTO DE EFLUENTES Implantação, operação e manutenção adequada da unidade de tratamento de águas a serem descartadas, através de neutralização, filtração e disposiçõa, evitando o sobre enchimento das bacias e consequente contaminação da Baía, com a recuperação eficiente de cádmio, chumbo, cobalto, níquel e arsênio. Sua capacidade nominal será função do balanço hídrico da região. 3.2. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL 3.2.1. MEIO FÍSICO Avaliação do Nível de Contaminação do Solo/Subsolo, Resíduos, Subterrâneas e Superficiais • Águas Inventariar os Rejeitos e Efluentes Estocados na Bacia de Contenção e nas Bacias Auxiliares • Cubar e avaliar quimicamente a Pilha de Rejeitos estocados na bacia de contenção, sob os pontos de vista de potencial poluidor (Zn, Cd, Pb, As, Ni, Co) e de aproveitamento de metais (Zn) ou outros materiais (silicatos, óxidos e sulfatos residuais). Apesar de amostragens extensivas feitas LAM / UFRJ (toneladas de material) é necessária uma avaliação tridimensional da distribuição e da especiação do zinco e de elementos tóxicos citados: teores de Zn, Cd, Pb, As, Cu, Ni, Co, 329 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP formas químicas predominantes e solubilidades, além da composição mineral principal para que se possa estabelecer o aproveitamento do material, como minério de zinco, visando destinar o resíduo para aplicações diversas. • Cubar e avaliar quimicamente a lagoa de contenção e a lagoa das marrecas e os tanques de detenção (ou de neutralização) e pulmão; águas ou efluentes e sedimentos acumulados. A Figura 4, mostra à esquerda da foto, a “Lagoa das Marrecas”, que não apresentava contaminação até o ano de 2000, mas, em 2002 apresenta fraca contaminação, indicando infiltração do dique lateral que a separa da lagoa de contenção, que envolve o morro. • Avaliar os níveis de contaminação em todos o terreno da Ingá • Avaliar a extensão da contaminação do solo e do subsolo. • Avaliar a contaminação da águas subterrâneas e realizar estudos hidrogeoquímico de dispersão os poluentes em solução. • Avaliar as rotas e os níveis de contaminação nas áreas externas à Ingá, a partir dos dique e dos canais e através do manguezal, até o Saco do Engenho e o Porto de Sepetiba. • Águas das Lagoas, Reservatórios e do Lençol Freático, Metodologia Será feita avaliação preliminar das águas superficiais e uma avaliação preliminar do lençol freático por análise de águas de poços da região. • Avaliar os Níveis de Contaminação do Manguezal, do saco do Engenho e do Porto de Sepetiba A Figuras 13.6 mostra o Saco do Engenho em 1999. A Figuras 13.4 mostra a presença de rejeitos da Ingá no fundo do corpo aquático, facilmente alcançados com um pequeno remo, pela equipe do LAM/UFRJ. Este fato já indicava, com grande probabilidade, transporte físico de rejeitos do morro para a Baía de Sepetiba, além do transporte por solubilização. A água do mar, no Saco do Engenho, já apresentava teor de zinco constante, da ordem de 25 mg por litro, mais de mil vezes as concentrações típicas da água da Baía de Guanabara. 330 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Figura 13.6 Figura 13.4 3.2.1.2. Modelagem Hidrológica e Hidrogeológica. A modelagem hidrológica e hidrogeológica da área da antiga instalação industrial da INGÁ e de sua área de influência direta, será conduzida da forma apresentada a seguir. Inicialmente será feita a coleta e compilação de dados climatológicos, hidrometeorológicos e hidrográficos, demais topográficos, informações geomorfológicos, relativas a geologia e hidrogeologia regional e local. A seguir será feito um levantamento topográfico. O levantamento topográfico da área objetivará a elaboração de uma planta altimétrica (escala 1:1000) que também constará de uma malha de coordenadas UTM. A referida planta será utilizada como base para amarração dos furos de sondagem de solo e resíduos, poços de monitoramento de qualidade águas e poços (piezômetros) que gerarão informações para a modelagem hidrogeolócica local. A planta topográfica/malha de coordenadas, também será utilizada na elaboração do Projeto Básico do PRZ. a) Hidrologia / Águas Superficiais: • Análise dos dados compilados. • Caracterização da bacia hídrica e elaboração do balanço hídrico da região do projeto. 331 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • Identificação/inventário dos pontos de águas superficiais. • Planejamento e instalação de vertedouros e/ou réguas. Estima-se um total de 3 a 5 estações de medição. • Monitoramento periódico de vazões de águas superficiais. • Monitoramento da qualidade das águas superficiais conforme apresentado no Item 3.2.1.1 (avaliação dos resultados de análises físico-químicas). • Análise de dados para subsidiar a definição posterior de projetos de remediação local. • b) Hidrogeologia / Águas Subterrâneas: • Análise dos dados compilados. • Projeto dos poços de monitoramento (piezômetros com 2’’ de diâmetro) e de bombeamento (4” de diâmetro) conforme Norma ABNT – 13.895. • Planejamento e implantação da rede de monitoramento e bombeamento das águas subterrâneas. Estima-se um total máximo de 30 poços. • Definição dos critérios operacionais, incluindo procedimentos gerais, periodicidade de leituras e amostragens de águas para análise em laboratório. • Realização de ensaios hidráulicos de hidrodinâmicos no aquífero, incluindo testes de bombeamento. • Monitoramento de níveis de água (NA) e da qualidade das águas subterrâneas conforme apresentado no Item 3.2.1.1 (avaliação dos resultados de análises físico-químicas). • Análise de dados e modelagem hidrogeológica local, com a elaboração do mapa potenciométrico, para subsidiar a definição posterior de projetos de remediação de águas subterrâneas contaminadas. 3.2.2. MEIO BIÓTICO Área Terrestre O conhecimento da composição e da estrutura da vegetação original de uma área anterior a ação antrópica que a descaracterizou é de fundamental 332 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP importância para a avaliação da resultante ecológica que opera nos dias de hoje. Neste sentido, será realizado um levantamento da composição, funcionalidade e estrutura da vegetação existente bem como dos ecossistemas periféricos existentes para se entender o curso da sucessão ecológica na área. Após a identificação da vegetação serão selecionadas algumas espécies de destaque (ex.: frutíferas) para serem analisadas quanto a contaminação por metais. Na área terrestre também será investigada a vegetação com influência fluviomarinha (manguezais). Meio Aquático O diagnóstico do meio aquático será realizado através de análises da estrutura e composição da fauna e flora dos ecossitemas aquáticos presentes na região. Deste modo compreenderão estudos de fitoplâncton, zooplâncton, ictioplâncton e bentos nos aspectos qualitativos e quantitativos. Os organismos coletados serão identificados ao menor nível taxonômico possível. Exemplares do macrobentos (Ex.: ostras, caranguejos, siris), quando encontrados, serão coletados e analisados quanto a contaminação por metais. Os pontos de coleta do plancton e do bentos serão dispostos ao longo do canal, do Saco do Engenho e alguns serão localizados na Baía de Sepetiba na região que sofreu influência dos rejeitos da INGÁ. 3.2.3. MEIO SÓCIO-ECONÔMICO • Impacto Sócio-Econômico da Falência da INGÁ e da Contaminação Ambiental. Quantidades significativas de metais pesados, sobretudo zinco e cádmio, estão sendo transferidos para o lençol freático e para a Baía de Sepetiba. Pela falta de qualquer providência para conter essa situação, e na opinião de muitos especialistas, a Ingá já se tornou o maior problema ambiental do país. Esse problema afeta não só o ecossistema da região mas sobretudo a 333 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP população local que vem sendo prejudicada desde a implantação dea indústria na década de 50. Direta ou indiretamente, estima-se que 400 mil pessoas possam ter sido, ou estão sendo, afetadas pelo problema ambiental da INGÁ. Os funcionários da INGÁ que perderam seus empregos, os pescadores da bacia de Sepetiba que perderam seus sustentos e os empregados do setor de turismo com a redução de alguns casos término da atividades foram, e muitos ainda continuam sendo, os mais prejudicados. O caso dos pescadores da região merece especial atenção. Já na criação da INGÁ a colônia de pesca existente na Ilha de Madeira, onde se implantou a empresa, foi retirada do local com poucas famílias de pescadores recebendo indenizações. Durante todos esses anos a pesca vem declinando em quantidades alarmantes obrigando que muitas famílias de pescadores abandonem o que sempre foi a sua principal atividade de subsistência. Entretanto o fato mais grave é que vem aumentando a contaminação dos peixes, crustáceos e moluscos da baia. Essa contaminação vem sendo investigada e registrada nos últimos anos devido à preocupação com o risco que representa para a saúde pública. • Avaliação do Impacto Sócio-Econômico Pelas razões apresentadas, é fundamental que seja feita uma avaliação abrangente e atualizada do impacto sócio-econômico causado pela poluição da INGÁ. A avaliação será baseada em um levantamento de todas as informações relativas aos prejuízos causados pela poluição. Em particular será dada ênfase aos efeitos sobre a população resultantes da contaminação de zinco, cádmio, chumbo, cromo, níquel, cobre, cobalto e até arsênio, existentes nos rejeitos da INGÁ. A metodologia do levantamento incluirá os seguintes itens: • Identificação dos atuais limites de difusão ambiental dos poluentes específicos da INGÁ; 334 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • estimativa, com base em fatores de absorção de poluentes, da população que poderia ser afetada; • quantificação dos efeitos sócio-econômicos, sobretudo em termos de perdas materiais, acarretadas até o momento; • determinação das conseqüências causadas às atividades pesqueiras, em especial ao desmantelamento da infra-estrutura do que já foi um grande pólo de pesca com produção superior a 1.000 toneladas ano; • Estudos e Ações Complementares Fará parte também da avaliação sócio-econômica um estudo de medidas de caráter emergencial que possam proteger a faixa populacional mais vulnerável aos efeitos da contaminação. Estas medidas englobariam ações ligadas a : • educação ambiental para conscientização do problema e prevenir absorção de contaminantes; • mobilização social para garantir apoio a solução deste grande problema ambiental; • disponibilização de esforços na área de saúde pública para garantir atendimento às doenças, especificamente àquelas causadas pelos poluentes da INGÁ. • recuperação da infra-estrutura pesqueira através de incentivos à construção de embarcações e implantação de maricultura; • assessoramento jurídico para permitir que todos que se julguem prejudicados pelos problemas de poluição da INGÁ possam reivindicar direitos legais. 335 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 3.3. PROCESSOS DE REMEDIAÇÃO • Projeto Rejeito Zero Como foi visto, o Morro dos Rejeitos da INGÁ é a fonte primária de contaminação ambiental, pois desses rejeitos provêem a contaminação das águas da lagoa de contenção de dos tanques auxiliares, que são transportadas para a Baía de Sepetiba através do Saco do Engenho. O transporte de metais pesados para a Baía de Sepetiba atingiu níveis altíssimos da ordem de 150 toneladas de zinco por ano. A solução do problema ambiental requer a isolamento ou a remoção da fonte de contaminação. As alternativas existentes, com base na tecnologia usual de tratamento de rejeitos industriais, estão baseadas em transporte dos rejeitos para algum local onde é preparado um “aterro industrial”. Uma proposta da Geoclock – GSD para a INGÁ (1991), visa a disposição dos rejeitos em aterro industrial a ser construído em uma fazenda (Bonança) a 25 km do local, adquirida para esta finalidade. O custo do aterro seria US$ 35 milhões em 20 anos, acrescidos do valor da fazenda, do custo de tratamento químico por lixiviação em tanques e filtração e do custo do transporte. O custo total seria superior a US$ 100 milhões, sem o valor da fazenda. O município de Itaguaí vetou o projeto. A Bayer consultada informalmente pela UFRJ, poderia receber o material, que teria de ser previamente tratado, transportado e depositado no aterro industrial de Belford Roxo. O custo total ficaria entre US$ 150 milhões e US$ 200 milhões. Qualquer alternativa acima envolveria o tratamento químico e o transporte de imensa quantidade de rejeito: cerca de 50 carretas de 20 toneladas diariamente durante 2.000 dias, ou seja, 5 anos e meio sem interrupções, o que consideramos inadequado. O Projeto Rejeito Zero vem sendo desenvolvido pelo LAM / UFRJ desde 1996: 336 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP a) Estudos de Laboratório (1996 – 1997) Quantidade de Rejeitos: ~ 1 kg em reator de 10 litros. b) Estudos em Unidade Piloto do LAM (1998 - 1999) Quantidade de Rejeitos: 300 – 500 kg em reator de 2.500 litros, totalizando cerca de 6 toneladas. c) Testes em instalação industrial (INGÁ, 1998) Quantidade de Rejeitos: cerca de 30 toneladas em reator de 100 mil litros. d) Produção de Tijolos Prensados com Cimento em Unidade Piloto do LAM (1998) Quantidade de Material: cerca de 10 toneladas. e) Produção de materiais cerâmicos tradicionais (cerâmica Lajotão / Tese de Doutorado – C.E.S. Costa – 1998-1999) Quantidade de Material: cerca de 30 toneladas. f) Produção de lajotas (com cimento) (2000 / 2001) g) Descontaminação de águas e de resíduos (1998-2002): Cd, Pb, As. A solução do PRZ consiste em: a) Processamento de todas as águas da lagoa de contenção e dos tanques auxiliares (de detenção / neutralização e pulmão) como água de processo. b) Processamento dos rejeitos estocados com recuperação de zinco como óxido e imobilização dos elementos tóxicos no resíduo. c) Destinação de resíduos para a produção de materiais cerâmicos, blocos e lajotas. 4. RELATÓRIO FINAL Será elaborado um Relatório Final que contemplará, em seus respectivos volumes, as Obras Emergenciais realizadas, o Diagnóstico Ambiental, o Projeto Básico/Estudo de Viabilidade do PRZ, os Projetos Complementares de Remediação e a Modelagem Técnico-Operacional do empreendimento proposto que incluirá aspectos de 337 sustentabilidade sócio-ambiental. PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 14. REGIÃO DE INFLUÊNCIA DO PORTO DE SEPETIBA 1. INTRODUÇÃO O Porto de Sepetiba está situado numa importante região geo-econômica, que atinge os estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais, concentrando, num raio de 500 km, 32% da população, 65% do produto industrial, 65% dos serviços e 40% da produção agrícola do País. Ressalte-se ainda o papel integrador que o Porto desempenha no contexto dos projetos de desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro, uma vez que representa alternativa comparativamente vantajosa para o atendimento portuário aos pólos industriais do Rio de Janeiro , Itaguaí , Queimados , Resende e Porto Real, bem como de novos projetos industriais previstos para a Baixada Fluminense ( como exemplo , o chamado Pólo Gás Químico). Os fatores expostos acima , associados ao arranjo institucional previsto para o Porto de Sepetiba , o tornam o único porto da América Latina com as características que o credenciam para se tornar um porto concentrador de cargas ( hubport ) no Atlântico Sul, em condições técnicas de operar, no futuro, mais de 20 milhões de toneladas anuais de mercadorias. Nestas condições, o conjunto logístico formado pelo Porto de Sepetiba e seus acessos rodoviários e ferroviários , tem conseqüências potenciais importantes e imediatas para a articulação do sistema portuário com o setor produtivo. Portanto, verifica-se que a área de influência direta do Porto de Sepetiba (PetroRio , CSN , CNEN , INGÁ e Áreas Limítrofes do Canal de São Francisco ) apresenta condições bastantes favoráveis para a instalação de novos empreendimentos industriais, notadamente ao grande potencial em exploração de insumos e produtos ligados ao segmentos energético ( petróleo e derivados , gás natural , petroquímica ,química e energia elétrica), metal – mecânico , eletro – eletrônico , agro – industrial , cerâmico etc. 338 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 2. A REGIÃO DE INFLUÊNCIA DO PORTO DE SEPETIBA E SUAS VANTAGENS COMPARATIVAS A escolha da região de influência direta do Porto de Sepetiba como mais apropriada para acolher investimentos industriais sustentados e sinérgicos , leva em conta condicionantes de natureza econômica, ambiental e social, tais como a proximidade de parques industriais, do mercado consumidor e de fontes de matérias-primas. Os seguintes pontos devem ser destacados: ( i ) Proximidade da Refinaria de Duque de Caxias e do Polo Gás Químico, localizados a 60 km do município de Itaguaí , que conferirá aos empreendimentos futuros na região , alto grau de confiabilidade operacional e possibilidades de intercâmbio de subprodutos, combustíveis, correntes de processo e energia elétrica ; ( ii ) Disponibilidade de áreas, definidas dentro de um planejamento urbano do Grande Rio como Zona de Uso Exclusivamente Industrial, apresentando infra-estrutura adequada para a implantação de indústrias com porte internacional ; ( iii ) O sistema portuário, definido fundamentalmente pela proximidade do Porto de Sepetiba , propicia facilidades confiáveis para a movimentação de granéis líquidos, sólidos e gasosos , gerando, portanto, condições extremamente favoráveis para tornar os empreendimentos industriais competitivos internacionalmente em termos de movimentação de produto ; ( iv ) A região é servida por uma extensa malha ferroviária interligando a região a São Paulo e parte de Minas Gerais em bitola larga e ao Espírito Santo e parte de Minas Gerais em bitola métrica ; ( v ) O sistema rodoviário é constituído por ampla malha de estradas estaduais e federais interligadas à malha nacional e, conseqüentemente aos principais centros consumidores; ( vi ) O abastecimento de água é garantido considerando-se o manancial hídrico da região ; 339 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP ( vii ) O suprimento de energia elétrica é garantido pelos investimentos , na região , presentes e futuros em termoeletricidade associados às interligações com o sistema elétrico nacional ; ( viii ) A proximidade com a região metropolitana do Rio de Janeiro, com um grande contingente populacional com escolaridade acima da média brasileira, assegura aos empreendimentos a necessária disponibilidade de mão-de-obra em todos os níveis requisitados ; ( ix ) A realização de investimentos em infra e super-estrutura urbanas na região de influência do Porto de Sepetiba permitirão a recuperação dos municípios , que serão diretamente afetados pela implantação futura dos empreendimentos , da condição estagnada e carente, decorrentes da ausência de desenvolvimento sócio – econômico e social de parte da região ; OBJETIVOS Os objetivos do presente estudo são : ( i ) Estabelecer metodologia para análise da viabilidade técnica , econômica , ambiental e social de um Projeto Conceitual da Região de Influência Direta do Porto de Sepetiba ; ( ii ) Estabelecer metodologia para análise da viabilidade técnica , econômica e ambiental de empreendimentos industriais sustentados e sinérgicos diretamente relacionados à vocação básica da região do Porto de Sepetiba, com vistas a atrair potenciais investidores interessados na viabilização institucional dos projetos e a aglutinação de empreendedores para liderá-los . A análise dos projetos deverá contemplar os principais aspectos técnicos, mercadológicos, locacionais, econômicos e ambientais relativos aos mesmos ; ( iii ) Apresentar , de forma sucinta , as principais áreas disponíveis na região visando a definição preliminar dos respectivos sustentados e sinérgicos , para a implementação de : 340 aproveitamentos , PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP - Eixos de Desenvolvimento Econômicos Ecológicos ; - Indústrias Tradicionais ; - Indústrias Recicladoras ; - Atividades Complementares Próximas ; - Eixos de Desenvolvimento Econômico Sem Perímetro Delimitado ; Dentre as áreas disponíveis e sob influência direta do Porto de Sepetiba , podemos destacar : - A Área da PetroRio – Petroquímica do Rio de Janeiro S.A. ; - A Área da CSN – Companhia Siderúrgica Nacional S.A. ; - A Área da Companhia Mercantil e Industrial Ingá ; - A Área da CNEN – Comissão Nacional de Energia Nuclear ; - Áreas Limítrofes do Canal de São Francisco ; - Áreas de Distritos Industriais : Neste estudo não contemplaremos seus aproveitamentos face às suas atuais ocupações e características peculiares . Poderão , entretanto , ser objeto de análise futura como áreas alternativas ; - Outras Áreas Disponíveis nos Municípios de Itaguaí Seropédica , Paracambi , Mangaratiba , Rio Claro , Japeri , Queimados , Nova Iguaçu , Nilópolis , Duque de Caxias , Belford Roxo e Zona Oeste do Rio de Janeiro : Neste estudo não contemplaremos seus aproveitamentos face às suas atuais características peculiares . Poderão , entretanto , ser objeto de análise futura como áreas alternativas . METODOLOGIA O espectro analítico subjacente à análise de uma decisão de investimento tem como limites a abordagem macroeconômica , que condiciona as decisões de investimento a nível das expectativas em relação ao comportamento da economia e a abordagem microeconômica , que condiciona as decisões de investimento a nível de avaliação da viabilidade econômica e taxa de retorno de um empreendimento específico . 341 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A abordagem a ser utilizada no estudo deverá situar - se em um ponto intermediário entre esses limites macro – micro , tendo como elemento básico de análise Região – Atividade , traduzido como uma conjugação de fatores econômicos , sociais e ambientais . Como fatores preponderantes serão considerados a disponibilidade de energia , combustíveis e de água , as condições de mercado , os custos dos vários insumos de produção , os custos de transporte , a existência de mão de - obra qualificada , as condições ambientais e as facilidades de acesso e de comunicação nas áreas a serem avaliadas . Na caracterização global das áreas a serem estudadas deverão ser abordados aspectos relevantes do meio físico e biótico , das atividades econômicas ( estágio , evolução e tendência da economia regional , em médio e longo prazos ) , da organização do espaço urbano e rural , da estrutura social , do desenvolvimento urbano e regional , da atuação do setor público , dos aspectos legais e institucionais relativos ao uso e posse da terra , dos aspectos antropológicos das áreas afetadas e do patrimônio paisagístico e cultural . Deverão ser , também , identificados fatores vetantes ou restritivos que diminuam as alternativas de localização , como a identificação das principais fontes de emissão de poluentes existentes na região , a disponibilidade de terrenos para a implantação de Empreendimentos e a aceitação sócio política dos mesmos . Deve - se ressaltar as premissas básicas que nortearão os estudos de viabilidade : ( i ) Integrar planos e projetos econômicos , sociais e ambientais que tenham como objetivo a área de influência da Porto de Sepetiba , no sentido de permitir a maximização de resultados nas intervenções voltadas para o desenvolvimento da região ; ( ii ) Construir um Sistema de Informações Gerenciais , inclusive com bases georeferenciadas , que venha subsidiar as tomadas de decisão dos agentes envolvidos na condução do processo de implantação do Empreendimento ; 342 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A seguir , portanto , o escopo de serviços a ser executado para determinar os Estudos de Viabilidade dos Projetos a serem contemplados para a Região de Influência Direta do Porto de Sepetiba : 3 O EMPREENDIMENTO Histórico ( decisões políticas , negociações preliminares , oportunidades e necessidades energéticas , assinaturas de acordos , protocolos de intenção , memorandos de entendimentos etc ) ; Caracterização do Empreendimento ( capacidades de produção , parceiros , perfis de investimentos , custos e receitas , projeção de resultados , fluxos de caixa , retorno etc ) ; Matriz Industrial (avaliação de possibilidades de inserção de atividades industriais integradas ao empreendimento ) ; Requisitos Básicos ( levantamento das necessidades de insumos básicos , água , energia elétrica e da mão - de - obra requeridos nas fases de implantação e de operação do empreendimento ); 3.2. A ÁREA DE INFLUÊNCIA DO EMPREENDIMENTO 3..1. CARACTERIZAÇÃO FÍSICA DA REGIÃO Geomorfologia ( relevos , topografia e análise / resistividade / resistência de solos ) ; Hidrografia , Hidrologia e Hidroquímica ( qualidade da água ) ; Caracterização e Mapeamento da Cobertura Vegetal ; Clima ( pluviometria , temperaturas , pressões , umidade relativa do ar , velocidade , freqüência e direção de ventos predominantes , qualidade do ar , dispersão de poluentes atmosféricos em condições normais e críticas , dados oceonográficos ) ; 343 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 3..2. INFRA - ESTRUTURA EXISTENTE E FUTURA - Fontes Supridoras de Matérias - Primas ( unidades de refino , UPGNS , dutos , terminal / estação de regaseificação de GNL - etc ) ; Sistema Urbano ( densidade habitacional , ocupação do solo , taxas de crescimento etc ) ; - Sistema Viário ( federal , estadual e urbano ) ; - Sistema Portuário e Terminais Especializados ; - Sistema Hidroviário de Cabotagem , Oceânico de Longo Curso e Hidrovias Interiores ; - Sistema Ferroviário ( bitolas larga e métrica ) ; - Sistema Aeroviário ; - Sistema de Distribuição de Carga Alfandegadas junto aos principais eixos de transporte ; - Sistema de Saneamento Básico , com ênfase da situação atual e futura de água , esgotos e coleta de lixo industrial , residencial e hospitalar ; - Sistema de Energia Elétrica / Sistema Interligado ( geração , transmissão e distribuição ) ; - Situação do Manancial Hídrico ( suprimento de necessidades para sistemas de resfriamento de máquinas , geração de vapor , uso humano e processamento químico ) ; - Sistema de Telecomunicações ( telefonia , telefax , rádio , teleporto , malha de fibra ótica , centro de controle de comunicação por satélites - etc ) Identificação de Unidades de Conservação ( APA , ARIE , PE , PM , EE , RB , RBA , RPPN , FN etc ) ; 3.3. ASPECTOS SÓCIO - ECONÔMICOS • População ( dados demográficos , mobilidade , inserção produtiva etc ) ; • Atividades e Vocações Econômicas da Região ; • Apoio Industrial ( bens de capital e de materiais de construção civil , mecânica , elétrica etc ) ; 344 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • Saúde ( hospitais , unidades ambulatoriais , carências etc ) ; • Educação e Recursos Humanos ( nível de escolaridade , integração e demanda tecnológica ) ; Comunicação ( serviços de correio e telefonia , rede de emissoras de radiofusão e teledifusão , jornais , periódicos etc ) ; • Lazer e Cultura ( praias , instalações desportivas , praças ajardinadas , parques públicos , clubes , ginásios , estádios , restaurantes , bares , boites , espaços culturais alternativos , calendário de festas , manifestações folclóricas e populares , ritos religiosos etc ) ; • Turismo ( infra - estrutura hoteleira , cidades e locais históricos etc ) ; 3.4. ESCOLHA EMPREENDIMENTO DA ÁREA PARA IMPLANTAÇÃO DO 3.4.1. ESTUDOS DE LOCALIZAÇÃO • Interação com o Meio Ambiente ( ecossistemas aquáticos e terrestres , bacia aérea , fauna e flora etc ) ; • Áreas Industriais Úteis e Disponíveis com Identificação de Unidades de Conservação , Cinturão Verde , FMP de Rios , de Córregos e de Canais , Faixas de Domínio de Rodovias , de Ferrovias , de Gasodutos , de Oleodutos , de Adutoras , de Construções , de Manguezais etc ; • Legislação Ambiental Pertinente ; • Análise da Estrutura Fundiária ( propriedade , estágio de desapropriação , uso do solo atual , urbano e rural , valores de mercado de lotes , zoneamento , legislação urbanística vigente etc ) ; • Impactos Sócio - Econômicos ( geração de impostos e de empregos ) ; • Compatibilização com Planos e Programas Governamentais ; • Viabilização de Políticas de Incentivos Fiscais em Âmbito Federal , Estadual e Municipal ; • Seleção da Alternativa Locacional ; • Levantamentos Aerofotogramétricos / Restituição Plani - Altimétrica / Fotografias Aéreas Digitais ; • Imagens de Satélite após Tratamento ( ortofotos ) ; 345 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • Descrição do Município que irá sediar um Empreendimento Industrial ; O PORTO DE SEPETIBA ORIGEM E POTENCIALIDADES Desde o final da década de 60 a Região da Baía de Sepetiba passou a ser considerada como a ideal para expansão da capacidade portuária e industrial do Estado do Rio de Janeiro. Os estudos de viabilidade para a implantação do Porto de Sepetiba datam de 1973. Todavia, ante a magnitude dos investimentos envolvidos no empreendimento, o Porto veio a ser inaugurado somente em maio de 1982, iniciando-se, então, as atividades do Terminal de Carvão e Alumina, sob a competência da Companhia Docas do Rio de Janeiro. Com uma imensa retroárea portuária e acessos aquaviários efetivamente capazes de atender a navios de grande porte, o Porto de Sepetiba, demonstra, cada vez mais, a sua vocação de autêntico Complexo Portuário e Industrial, uma vez que localiza-se no mais importante entorno geoeconômico do Brasil - região sudeste -, onde, num raio de pouco mais de 500 km, estão situadas empresas industriais e comerciais responsáveis pela formação de aproximadamente 70% do PIB brasileiro. Em razão de sua privilegiada situação, o Porto de Sepetiba - único porto com capacidade física natural para se tornar o maior da América Latina - oferece aos investidores potenciais do Brasil e do exterior, diversas oportunidades de negócio com excelentes possibilidades de retorno. Graças às suas inigualáveis características de porto concentrador de cargas Hubport - no Atlântico Sul, o Porto de Sepetiba, além de estar consolidando gradualmente sua posição de destaque, como alternativa essencial de otimização dos custos logísticos nacionais, representa, também, um potente vetor de desenvolvimento econômico e social do Estado do Rio de Janeiro, com reflexos diretos sobre a oferta de empregos e a qualidade de vida na região. 346 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA O Porto de Sepetiba está localizado entre as coordenadas UTM E = 618. 000 e 623 . 000 e N = 7.463 . 000 e 7.468 . 000 e é limitado ao sul e a oeste pela Baía de Sepetiba e Ilha da Madeira , ao norte pelo Terminal da NUCLEP e a leste por terrenos da Companhia Siderúrgica Nacional - CSN . ÁREA Área total em torno de 850 ha ; CARACTERÍSTICAS BÁSICAS GEOLÓGICAS Geologicamente , a área é constituída em sua maioria por depósitos de sedimentos quaternários ocorrendo solos moles , de reduzidas resistências e de elevadas deformabilidades , que necessitam de cuidados especiais para funcionarem convenientemente como fundação dos aterros e das demais obras associadas . ACESSOS Rodoviário: Rodovia BR-101 ( Rio - Santos ) ; Ferroviário: Em bitola larga ( 1,60 m ), por intermédio do ramal Japeri / Brisamar, operado pela MRS Logística S / A, ligando o Porto à região centrosul do Estado do Rio de Janeiro ( Vale do Paraíba ) e desta aos estados de São Paulo e Minas Gerais. Marítimo: A barra está localizada entre a Ponta dos Castelhanos, na Ilha Grande, e a Ponta Grossa da Restinga de Marambaia, oferecendo 12 km de largura e profundidade de 19 m. O canal de acesso, com cerca de 22 km de extensão, possui largura de 200 m e profundidade média de 15 m. 347 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP INSTALAÇÕES Cais de Multiuso : Com 810 m de comprimento , faixa de 32 m de largura , retroárea de 200.000 metros quadrados e dotado de três berços de atracação , sendo um deles descontínuo, em dolfins , todos com 270 m de comprimento e 14,5 m de profundidade ; Pier de Carvão : Com 540 m de comprimento , 39,25 m de largura , dotado de dois berços de atracação em cada face e profundidade de 15 m, no lado sul e 12 m na face norte. Dispõe de condições para receber , simultaneamente , dois navios de 90.000 tdw e dois navios de 45.000 tdw ; Pier de Minérios : Dotado de berço de atracação descontínuo , em dolfins , medindo 320 m de comprimento para atracação de navios com capacidade de até 280.000 TPB ; Terminal de Alumina : Compreende dois silos verticais para alumina , com um total de 3.508 metros quadrados , correspondendo a uma capacidade estática total de 30.630 toneladas ; Pátios de Carvão : Consistem de cinco pátios descobertos , utilizados para estocagem de carvão metalúrgico e coque , somando 177.000 metros quadrados de área e capacidade estática de 750.000 toneladas ; Pátios de Minério : Consistem de quatro pátios de estocagem , com capacidade total de 1.500.000 toneladas ; Pátio de Uso Múltiplo : Área pavimentada com 200.000 metros quadrados e armazéns cobertos para consolidação de carga e produtos siderúrgicos ; 348 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP ÁREA DA PETRORIO – PETROQUÍMICA DO RIO DE JANEIRO S.A. LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA A área está localizada entre as coordenadas UTM E = 629 . 000 e 624 . 000 e N = 7.471. 000 e 7.466 . 000 e é limitada ao norte pela cidade de Itaguaí , ao sul pelo Rio da Guarda , a oeste por terrenos da Companhia Siderúrgica Nacional - CSN e a leste pelo Distrito Industrial de Santa Cruz ÁREAS Principal ( ex - CSN ) : ~ 725 ha ; Fazenda Figueira : ~ 173 , 3 ha ; Fazenda Canaan : ~ 65 , 5 ha; Bairro da Ponte : ~ 11 , 2 ha ; ETA : 20 , 3 ha; Total ( ETA - exclusa ) : 975 ha ; CARACTERÍSTICAS BÁSICAS GEOLÓGICAS Geologicamente , a área é constituída em sua maioria por depósitos de sedimentos quaternários ocorrendo solos moles , de reduzidas resistências e de elevadas deformabilidades , que necessitam de cuidados especiais para funcionarem convenientemente como fundação dos aterros e das demais obras associadas . Apenas na parte nordeste da área ( parte da Fazenda Figueira ) ocorrem solos residuais de rochas cristalinas , com melhores condições de fundação para obras . Aliada a estes condicionantes ditados pelas condições adversas de fundação de grande parte da área , foi verificado que a execução de aterro hidráulico apresenta vantagens técnicas , econômicas e operacionais comparativamente a aterros mecanizados com material argiloso . 349 , PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP SERVIÇOS E ATIVIDADES DESENVOLVIDAS Projeto de Infra-Estrutura da Área (i) Miscelâneas Levantamento Aerofotogramétrico da Região ; Levantamento Topográfico ; Restituição Plani-Altimétrica ; Sondagens Geotécnicas à Percussão ; Sísmica Rasa e Batimetria na Baía de Sepetiba ; Sondagens Marítimas ; Identificação e Análise de Jazidas - Aterro ; Consultoria e Análise de Proposta para Dragagem ; Estudos e Aprovação , junto aos Órgãos Estaduais Competentes , de Faixas Marginais de Proteção de Rios , Canais e Manguezais ; ( ii ) Sondotécnica S.A. ( ~ 800 Documentos ) • Estudos Hidrológicos da Bacia Hidrográfica ; • Caracterização de Enchentes no Município de Itaguaí ; • Recomendações para Minimizar as Enchentes de Itaguaí ; • Alteração de Traçados de Rios e Canais da Área do Pólo ; • Estudos Técnico-Econômico de Jazidas Terrestres e Marítimas ; • Estudos de Alternativas de Aterro ( Hidráulico e Mecânico ) ; • Projetos de Tratamento de Aterro ; • Projetos de Terraplenagem e Drenagem ; • Projetos de Obras de Arte ( Pontes e Viadutos ) ; • Projetos de Arruamento e Pavimentação ; • Documentos Básicos de Licitação ; 350 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • Análise de Propostas Técnicas ( Queiroz Galvão , Andrade Gutierrez , Camargo Correa , Constran , Ster , Mendes Junior, Serveng Civilsan , CPBO e Paranapanema ) ; Estudos de Impacto Ambiental ( i ) Multiservice S.A. Os órgãos governamentais de meio ambiente ( IBAMA e FEEMA ) aprovaram documento , denominado Termo de Referência , que determinou o licenciamento do Pólo em 4 ( quatro ) Fases : Para  FASE 1 : L.I. para Obras de Infra-Estrutura ( IBAMA ) ;  FASE 2 : L.I. das Centrais ( IBAMA ) ;  FASE 3 : L.O. das Centrais ( IBAMA ) ;  FASE 4 : L.I. e L.O. da Indústrias de 2º Geração ( FEEMA ) ; a chamada FASE 1 foi elaborado o EIA ( 13 Volumes ) e respectivo RIMA ; Análise pelo IBAMA e FEEMA ; Atuação junto à Comissão de Meio Ambiente , órgão da Assembléia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro ; Atuação junto aos Grupos Ambientalistas da Região ( S.O.S. Baía de Sepetiba , Onda Verde etc ) ; Audiência Pública na Câmara de Vereadores de Itaguaí ( ~ 700 pessoas ) ; L.I. Nº 002 emitida em 02.04.1992 ; Renovação da L.I. em 1993 , 1994 e 1996 ; Desde Julho de 1998 , Processo de Renovação da L.I. junto ao IBAMA ; Resolução CONAMA Nº 237 - Novos Prazos para Renovação de Licenças ; Situação Atual : Processo de Licenciamento paralisado no IBAMA , podendo ser devidamente resgatado , atualizado e renovado , não se traduzindo , portanto , em fator impeditivo à implantação de indústrias na área ; 351 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Central de Produção de Água Industrial • Estudo Técnico-Econômico de Alternativas de Local ; • Análise da Influência de Cunha Salina Atuante no Canal de São Francisco e de Chorume Proveniente de Aterro Sanitário ; • Escolha e Aquisição de Área Adequada ( 30,6 ha ) - Antigo Núcleo Colonial Santa Cruz - Seção Piranema ; • Aquisição dos Lotes 379 e 380 ( ~ 20,3 ha ) ; • Falta Aquisição do Lote 382 ( ~ 10,3 ha ) junto ao Canal de São Francisco • Estudo para Remanejamento de Traçados da Estrada Santa Rosa e Reta dos 200 ; • Elaboração de Projeto Básico das Áreas Operacionais ( Clarificação Filtração , Armazenamento e Distribuição de Água Filtrada , Tratamento e Disposição Final de Efluentes , Casa Química e Subestação ) ; • 02 ( Duas ) Linhas de 40" e L = 500 metros - Captação e Adução ; • 02 ( Duas ) Linhas de 32" e L = 10.000 metros - Transferência de Água Filtrada • Análise de Faixas de Servidão de Tubulações ; • Autorização do Governo do Estado : • Captação do Canal de São Francisco; • Concessão por 10 anos; • Vazões até 3,0 m3 / s ( 24 horas / dia ) ; • Autorização caducou em 22.03.2000 : Uma nova Autorização poderá ser devidamente resgatada , atualizada e renovada , não se traduzindo , portanto , em fator impeditivo à implantação de indústrias na área ; 352 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Definição Do Modelo Energético - Brascep Engenharia Ltda Suprimento de Energia Elétrica e Vapor ( vários níveis de pressão e temperatura ) para atendimento à CEMAP , UTIL e Empresas de 2º Geração ; Premissa de Geração de Energia : ~ 180 MW ; Premissa de Geração de Vapor : ~ 900 t / h ; Análise de Alternativas, ao todo 33 ; Investimentos ( C.T.E. , Linhas de Transmissão etc ) ; Balanços Elétrico e de Vapor ; Alternativas de Combustíveis ( Gás de - etanizado , O.C. , RASF e Carvão Nacional / Importado ) ; Opções de Localização da C.T.E. ( Área do Pólo e REDUC ) ; Estudo de Viabilidade para Utilização da U.T.E. Santa Cruz ; Estudos de Implantação de Linhas de Transmissão ; Terminal Marítimo Químico • Estudo Técnico-Econômico de Alternativas com Análise Criteriosa de Condicionantes de Ordem Técnica , Operacional , Ecológica , Tarifária e Administrativa ; • Alternativa Escolhida Apresenta Menor Interferência com o Meio Ambiente • Contratação de Consultoria ; • Elaboração de Anteprojeto Básico ( Bacia de Evolução , Pier , Ponte de Acesso e Parque de Tancagem ) ; • Ponte de Acesso sobre Estacas : L = 2.500 metros e 11 metros de Largura , incluindo Balanços para as Tubulações ; • Bacia de Evolução : Ф 500 metros ; • 02 Berços : Atracação Simultânea de 2 ( dois ) Navios com Capacidades até 40.000 TDW ; • Carga e Descarga de Sólidos e Líquidos ; 353 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • Miscelâneas • Planejamento Global do Empreendimento ( Estudos de Viabilidade , Organização , Estrutura Analítica do Projeto , Cronograma Físico , Cronograma Financeiro , Financiamento de Recursos , Matriz de Responsabilidade etc ) ; • Plano Diretor do Pólo Petroquímico ; • Regularização Fundiária ; • Análise de Incentivos Fiscais Disponíveis no Estado e Município ; • Diretrizes Gerais para Implantação de Unidades Industriais ; • Estudos de Tecnologias da CEMAP ; • Estudos de Faixas de Servidão para Dutos de Gás Natural e Correntes de Matérias - Primas e Produtos entre o Pólo Petroquímico e a Refinaria Duque de Caxias ( REDUC ) ; • Análise de Viabilidade Geotécnica para Área de Implantação da Central de Tratamento de Efluentes Líquidos e Resíduos Sólidos - E.T.E. ; • Ante - Projeto da E.T.E. ; • Carta-Convite da Unidade de Gases Industriais ; • Estudos de Melhorias do Sistema Rodoviário Estadual , Federal e Municipal ( BR - 101 , BR - 116 , BR - 465 , RJ - 099 , RJ - 109 , RJ - 125 etc ); • Estudos com a RFFSA , utilizando Linha Singela que corta parte do terreno da PetroRio , visando a Implantação de Pêra Ferroviária na Área • Estudos com FURNAS visando o Remanejamento de Linha de Transmissão de 138 KV ( Sistema Interligado ) que atravessa as Fazendas Figueira e Canaan ; • Programas de Relações Públicas ( Classes Políticas e Acadêmicas , Comunidades , Grupos Ambientalistas , ONGs etc ) ; • Acompanhamento e Participação dos Estudos Elaborados pelo Governo do Estado intitulado Modelo de Ocupação Territorial • Estudos Sócio- Econômicos da Região de Influência ; 354 ( MOT ) ; PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • Vários Estudos de Viabilidade - Caxias e Itaguaí • Estudo de Viabilidade ( 1991 - 1992 - 1993 ) ; ( 1994 - Parte de 1995 ) "Implantação de um Complexo Petroquímico em Caxias" - Grupo de Trabalho PETROQUISA x PetroRio ; • Estudo de Viabilidade ( Parte de 1997 ) - "PetroRio : Situação Atual e seu Posicionamento no Futuro da Petroquímica Brasileira" - Grupo de Trabalho PETROQUISA x PetroRio ; • Estudos para Implantação de uma ZPE em Área do Pólo Petroquímico ( Definição de Local , Memoriais Descritivos , Projeto Básico de Infra estrutura ( 1º Etapa ) , Subsídios para Constituição da Empresa Administradora , Elaboração e Aprovação do Projeto de Alfandegamento junto à Receita Federal etc ) ; • Estudos para Implantação de uma Hidrovia no Canal de São Francisco ( Porto de Sepetiba / BR - 116 ) ; • Convênio PetroRio x U.F.R.R.J. para Criação e Plantio de Mudas de Árvores Exóticas e Nativas da Mata Atlântica ; PetroRio – REORDENAMENTO DE OBJETIVOS Sugere – se o reordenamento dos objetivos da PetroRio , de forma que a empresa passe a atuar , principalmente , como fomentadora à industrialização no setor químico / petroquímico / energético, mantendo –se as atuais responsabilidades relativas à implantação de infra-estrutura básica , assim como disponibilizando um conjunto de utilidades e serviços necessários à instalação de unidades industriais na região , sem entretanto , desconsiderar a possibilidade da PetroRio vir a participar diretamente em projetos que vierem a ser implantados , mesmo para aqueles que não forem ligados ao segmento de petróleo . Nesse reordenamento de objetivos , a PetroRio teria como prioridades : Completar a regularização fundiária ; 355 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Identificar , estudar , planejar e viabilizar projetos químicos / petroquímicos / energéticos em Itaguaí , em conformidade com Plano Diretor a ser elaborado ; Desenvolver a implantação de facilidades industriais , como : Terminal Químico e Parque de Armazenamento ; Captação , Adução e Tratamento de Água ( a venda de água poderá tornar se um excelente negócio junto às empresas da região ) ; Tratamento e Disposição de Efluentes Líquidos e Sólidos ; Estabelecer em parceria com a Petrobras , a logística de abastecimento de matérias – primas e de retorno de produtos ; Propiciar estrutura de apoio tecnológico às indústrias químicas / petroquímicas / energéticas que vierem a se implantar em Itaguaí ; Implantação de termoelétrica a gás e respectiva subestação para suprimento de necessidades industriais locais e inserção no sistema interligado ( com a desregulamentação do setor elétrico , a venda de energia seria um excelente negócio ) ; A ÁREA DA CSN – COMPANHIA SIDERÚRGICA NACIONAL S.A. LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA A área está localizada entre as coordenadas UTM E = 621 . 000 e 624 . 000 e N = 7.464. 000 e 7.470 . 000 e é limitada ao norte pela cidade de Itaguaí , ao sul pelo Baía de Sepetiba , a oeste pelo Porto de Sepetiba e a leste por terrenos da PetroRio ; ÁREA Área total em torno de 924 ha ; 356 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP CARACTERÍSTICAS BÁSICAS GEOLÓGICAS Geologicamente , a área é constituída em sua maioria por depósitos de sedimentos quaternários ocorrendo solos moles , de reduzidas resistências e de elevadas deformabilidades , que necessitam de cuidados especiais para funcionarem convenientemente como fundação dos aterros e das demais obras associadas . Aliada a estes condicionantes ditados pelas condições adversas de fundação de grande parte da área , foi verificado que a execução de aterro hidráulico apresenta vantagens técnicas , econômicas e operacionais , comparativamente a aterros mecanizados com material argiloso . SERVIÇOS E ATIVIDADES DESENVOLVIDAS Em 1976 , a CSN , ainda estatal , adquiriu uma área de , aproximadamente , 1649 ha na região visando a implementação de um complexo sídero - químico semelhante ao instalado em Volta Redonda - RJ . Circunstâncias de ordem técnico - econômica e política impediram a concretização de empreendimento com tal envergadura . Em 1989 , a CSN transferiu à PetroRio uma área de 725 ha , para que esta última pudesse implantar um Pólo Petroquímico , que , por motivos bastante conhecidos , não foi implantado . Com a privatização da empresa , ocorrida em abril de 1993 , foram retomados os estudos para implantação do referido empreendimento onde se analisou , inclusive , a utilização do mecanismo ZPE ( Zona de Processamento de Exportação ) visando a utilização dos benefícios e vantagens fiscais / tributárias inerentes à este tipo de mecanismo . Desde 1976 até a presente data , a CSN se limitou a elaboração de estudos conceituais e de viabilidade técnica de projetos para sua área , não executando , portanto , nenhuma obra ou estudos concretos para o terreno , exceto pelo despejo irregular e que foi devidamente penalizado pelo órgão 357 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP ambiental do estado , de escória de alto - forno em trecho da área próximo ao Pátio de Manobras de Brisamar pertencente à MRS Logística. Face à atual situação do segmento siderúrgico mundial desconhece – se , oficialmente e até o presente momento , quaisquer iniciativas da CSN quanto à utilização de sua área para implantação de novos projetos . Em função de negociações fracassadas visando a sua expansão no exterior , comenta – se no mercado sobre a retomada do interesse em instalar uma Unidade de Laminação em Itaguaí , com toda produção voltada para exportação e de uma Unidade de Bobinas a Quente em Volta Redonda . A ÁREA DA COMPANHIA MERCANTIL E INDUSTRIAL INGÁ LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA A área está localizada entre as coordenadas UTM E = 619 . 500 e 620 . 500 e N = 7.465. 000 e 7.466 . 000 e é limitada ao norte pela Estrada de Acesso à Ilha da Madeira , ao sul e a leste pelo Porto de Sepetiba , a oeste pela Ilha da Madeira ; ÁREA Área total em torno de 100 ha ; CARACTERÍSTICAS BÁSICAS GEOLÓGICAS Geologicamente , o terreno , localizado no meio da área do Porto de Sepetiba , encontra-se em condições para receber empreendimentos face ao tratamento dado ao solo visando a implementação da unidade industrial para produção de zinco ocorrida em meados da década de 60. Dependendo do porte do empreendimento e após análise criteriosa geológica presume - se da área , que a mesma não necessite de cuidados especiais para funcionarem convenientemente como fundação dos aterros e das demais obras associadas . 358 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Devido ao passivo ambiental existente , que conduziu à contaminação do lençol freático , poderá ser necessário o tratamento físico das águas subterrâneas , cuja manipulação física exigirá o concurso de empresas especializadas com experiência nesse tipo de processo. ANTECEDENTES E SITUAÇÃO ATUAL A Ingá operou ininterruptamente desde sua inauguração , no início da década de 60 , até sua paralisação em maio de 1998. Produzia zinco SHG através de processo próprio , o chamado processo Ingá / Radino , que apresentava baixa recuperação do metal. A bacia impermeabilizada para acumulação de rejeitos foi implantada apenas nos últimos anos da década de 80. Daí a situação de contaminação do solo e subsolo e a acumulação de monte de rejeitos de 2.000.000 toneladas de argila , material arenoso e sulfato de cálcio , contendo metais pesados em forma solúvel. Com base em levantamentos feitos ao longo dos últimos cinco anos , sabe-se que a situação ambiental da área , a ser confirmada por esses estudos , é a seguinte : (a) uma das lagoas apresenta baixa contaminação ; (b) a bacia de sedimentação e o outro reservatório apresentam água ácida com altos teores de metais ; e (c) o freático apresenta teores limítrofes na maioria dos contaminantes , sendo possível que , eliminada a fonte primária da contaminação , sua situação seja aceitável para os órgãos ambientais. O processo de produção desenvolvido pela Ingá durante a década de 50 ( processo Ingá / Radino) e utilizado em escala industrial a partir da década de 60 , nunca chegou a ser aperfeiçoado , tendo apresentado durante todo o período de utilização , baixo rendimento metalúrgico ( baixa recuperação do metal ). Por esse motivo , a montanha de rejeitos apresenta teor médio de cerca de 5% de zinco , correspondente ao metal não recuperado no processo. Estima-se , com base em cálculos volumétricos e em dados históricos de produção da Ingá e da MASA (subsidiária de mineração em 359 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Vazante, Minas Gerais) , que haja uma quantidade próxima de 2 milhões de toneladas de rejeitos acumulados no local . Estudos desenvolvidos em laboratório indicam que a contaminação por metais pesados das águas das lagoas e tanques é de solução relativamente fácil do ponto de vista químico , através dos processos tradicionais de troca iônica. O problema mais difícil , conforme já mencionado , é o tratamento físico das águas subterrâneas . OBJETIVO DO PROJETO O objetivo do projeto “Recuperação do Terreno da Ingá” , é a recuperação ambiental da área para a sua utilização em outras atividades relacionadas ao Porto de Sepetiba e ao mesmo tempo aproveitar o zinco contido nos resíduos existentes , de forma rentável , oferecendo retorno aos investidores alem de suportar inteiramente a operação de revitalização da área. PROJETO PROPOSTO O Projeto proposto consiste na : Recuperação Ambiental das Áreas ; Tratamento dos Resíduos Existentes nas Áreas ( Pilha de Rejeitos ) , produzindo óxido de zinco ; Utilização dos Resíduos Tratados para a Produção de Cerâmicas Destinadas ao Setor da Construção Civil ; 360 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP ÁREA DA CNEN – COMISSÃO NACIONAL DE ENERGIA NUCLEAR LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA A área está localizada entre as coordenadas UTM E = 625 . 000 e 632 . 000 e N = 7.463. 500 e 7.467 . 000 e é limitada ao norte pelo antigo leito da ferrovia RFFSA - Ramal de Mangaratiba ( atualmente desativado ) , ao sul pela Baía de Sepetiba , a oeste pelo Distrito Industrial de Santa Cruz e a leste pelo Rio Guandú. ÁREA Área total em torno de 907,5 ha ; CARACTERÍSTICAS BÁSICAS GEOLÓGICAS Geologicamente , a área é constituída em sua maioria por depósitos de sedimentos quaternários ocorrendo solos moles , de reduzidas resistências e de elevadas deformabilidades , que necessitam de cuidados especiais para funcionarem convenientemente como fundação dos aterros e das demais obras associadas . Aliada a estes condicionantes ditados pelas condições adversas de fundação de grande parte da área , foi verificado que a execução de aterro hidráulico apresenta vantagens técnicas , econômicas e operacionais , comparativamente a aterros mecanizados com material argiloso . ANTECEDENTES E SITUAÇÃO ATUAL Historicamente , a área pertencia à Fundação Cristo Redentor que projetou e fez construir ali um conjunto de edificações tecnicamente apropriadas para fins escolares , totalizando cerca de 6.000,00 m2 de área construída e coberta , de ótimo padrão construtivo , onde implantou instalações 361 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP educacionais profissionalizantes , incluindo – se alojamentos / dormitórios , salas de aula , auditório biblioteca , salas para serviços médicos e de enfermagem , refeitório , cozinha , lavanderia , lazer etc . Completavam essas instalações um grande galpão , piscina esportiva semi – olímpica e reservatórios d’água . Em 1992 , esse complexo construtivo ainda se apresentava em condições parciais de ótimo aproveitamento . Na atualidade , todo o conjunto se encontra em completo estado de abandono e degradação , resultante da ausência de qualquer manutenção e da ação deletéria da intempérie . A rigor , a área de 907,5 ha resulta da reunião de 02 glebas , com áreas de 107,185 ha e 800,315 ha , adquiridas à Fundação Cristo Redentor pela antiga Nuclebrás . Em 1981 , a Comissão Nacional de Energia Nuclear adquiriu a área junto à Nuclebrás, objetivando a implantação de seu Complexo Parque de Atividades no Segmento Nuclear , abrangendo , inclusive , unidades de trabalho com características industriais . Em estudos a serem desenvolvidos futuramente , verificar - se - á que a área poderá ser usada como Aproveitamento Agro - Industrial , em decorrência da adequabilidade de seu solo e uso histórico da região e Aproveitamento Industrial , como conseqüência da inserção de seu sítio na chamada Zona Urbana Predominantemente Industrial , sendo esta classificação regional definida pela legislação municipal , que estabelece as diferentes ocupações e usos do solo no perímetro urbano . Informações atuais obtidas junto à CNEN , indicam que a área não tem perspectivas imediatas de implantação de instalações , devendo ser destacado , inclusive , ações invasoras recentes aos terrenos , que têm demandado articulações legais para reintegração de posse dos mesmos . 362 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP ÁREAS LIMÍTROFES DO CANAL DE SÃO FRANCISCO LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA Pela indisponibilidade de documento com indicação precisa de coordenadas UTM , não foi possível determinar a localização da área nesta forma concreta . Entretanto , o polígono a ser avaliado , em futuros e criteriosos estudos , é limitado ao norte pela Rodovia BR -116 ( Rio - São Paulo ) , ao sul pela Baía de Sepetiba , a oeste por parte do Município de Itaguaí e a leste por parte do Município do Rio de Janeiro . ÁREA Área total em torno de 25.000 ha considerando a inclusão de Rios , Canais e Manguezais e respectivas Faixas Marginais de Proteção bem como Instalações Industriais , Comerciais , Residenciais e Áreas Cultiváveis existentes , Estradas e Ruas implantadas etc ; CARACTERÍSTICAS BÁSICAS GEOLÓGICAS Geologicamente , a área é constituída em parte por depósitos de sedimentos quaternários ocorrendo solos moles , de reduzidas resistências e de elevadas deformabilidades , que necessitam de cuidados especiais para funcionarem convenientemente como fundação dos aterros e das demais obras associadas . Em trechos com dimensões significativas , verifica - se a ocorrência de solos residuais de rochas cristalinas e arenosos , com melhores condições de fundação para obras . ANTECEDENTES E SITUAÇÃO ATUAL Há mais de três séculos a Companhia de Jesus aceitou o desafio do Governo Colonial em promover a ocupação ordenada e o desenvolvimento sócio econômico da então chamada terras do Engenho de Santa Cruz . Os 363 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Jesuítas perceberam a importância do uso múltiplo dos recursos hídricos da Baixada de Sepetiba , buscando no exterior o conhecimento e experiência para implementar obras de canalização de cursos d'água visando promover saneamento , irrigação e meios de transporte . Por vários anos , durante o Império , embarcações trafegaram pelos referidos canais , transportando gêneros de lavouras produzidos nas terras irrigadas da região . Em meados do século XVIII , com a expulsão dos Jesuítas , a Região de Sepetiba entrou em processo de estagnação . Pequena revitalização ocorreu durante o Estado Novo , através de um Plano de Saneamento na região , onde podemos destacar como a mais expressiva obra o Canal de São Francisco que se tornou , até os dias atuais , o principal elemento de drenagem da região . O Canal de São Francisco tem , aproximadamente , 25 Km de diques marginais que se estendem ao longo de sua calha de 300 metros de largura drenando águas das encostas da Serra do Mar até a Baía de Sepetiba . Deve - se destacar que , nos anos 50 , o arrojado projeto do arquiteto Sérgio Bernardes , denominado Porto - Canal , que previa a ligação hidroviária das Baías da Guanabara e de Sepetiba , através da canalização do Rio Iguaçu e de sua transposição pelo divisor de águas em Nova Iguaçu , até alcançar o atual Sistema Guandu - Canal São Francisco . Desde a década de 50 até os dias atuais , verificou - se acentuada nova fase de estagnação na região , através de ocupações desordenadas , extração descontrolada de areias para construção , devastação da vegetação nativa , depósitos de lixos em locais impróprios , contaminação de lençol freático , assoreamento de rios e canais etc . Analisando a importância sócio - econômica , ambiental e social da região , o Ministério do Transportes apresentou , em Outubro de 1999 , um trabalho intitulado Porto - Canal de Sepetiba que deve ser considerado como instrumento de análise de grande importância para o desenvolvimento de estudos para a referida região . 364 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP O Porto - Canal de Sepetiba é o Conjugado Multimodal Rodo – Ferroviário – Fluvial de acesso ao Complexo Portuário e Industrial de Sepetiba , constituído pela Hidrovia dos Jesuítas ( utilizando – se o chamado Canal de São Francisco ) , pelo Ramal Ferroviário da MRS e pela Rodovia RJ – 109 , associados ao Corredor Agro – Industrial delimitado pelas áreas agregadas em seu entorno , na faixa de terra da Baixada de Sepetiba que se estende do Porto de Sepetiba à Rodovia BR - 116 . O Porto – Canal , mais do que uma via de acesso para movimentação de cargas do Porto de Sepetiba , criará condições favoráveis para investimentos e geração de empregos ao longo de seu Corredor Agro – Industrial . Associado a este Corredor , deve - se destacar que a imensa área disponível poderá ser utilizada para eliminar os gargalos com os atuais acessos rodoviários e ferroviários , que não obstante a implantação do Porto - Canal , devem ser melhorados para pleno atendimento das projeções de movimentações de cargas preconizadas nos projetos para o Porto de Sepetiba . TIPOLOGIA INDUSTRIAL PARA REGIÃO Os diversos projetos , abaixo citados , poderão ser alvo de análise mais aprofundada considerando como objetivo fundamental a relação sinérgica entre as empresas , o meio ambiente e as comunidades ao redor , visando a implementação de : Eixos de Desenvolvimento Econômicos Ecológicos ; Instalação de Indústrias Tradicionais ; Instalação de Indústrias Recicladoras ; Implantação de Atividades Complementares Próximas ; Eixos de Desenvolvimento Econômicos Sem Perímetro Delimitado ; PROCESSAMENTO DE PETRÓLEO / GÁS NATURAL 365 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • Refinaria Convencional ; • Refinaria Química ; • Unidade de Coque de Petróleo ( Eletrodos e Indústria do Alumínio Coque Calcinado , Coque Siderúrgico , Mistura Com Carvão Mineral , Fabricação de Carboneto de Cálcio e de Silício etc ) ; • Unidade de Regaseificação de GNL ; • Aproveitamento Energético de Resíduos de Refino ( Mix de Energia Elétrica / Mecânica , Calor e Produtos Químicos ) ; PROCESSAMENTO PETROQUÍMICO / GÁS NATURAL • Complexo de Eteno e Propeno ( Polietileno e Polipropileno ) ; • Complexo de Aromáticos de Para - Xilenos ( PET ) e Benzeno ( Fenol Acetona e Estireno - Poliestireno ) ; • Unidades de Metanol para Uso Energético e Químico : Ácido Acético e Derivados , Solventes , Aldeído Fórmico e Combustível de Carros de Corrida e Aeromodelismo ; • Unidades de Óxido de Eteno e Derivados ; • Unidades de Ácido Acrílico e Acrilatos ; • UNIDADES INDUSTRIAIS DE QUÍMICA FINA • UNIDADES TRANSFORMADORAS DE BORRACHA E PLÁSTICO ( 3º GERAÇÃO ) PROCESSAMENTO DE FERTILIZANTES • Amônia e Uréia ; • Sulfato de Amônia ; • Outros ; INDÚSTRIA CIMENTEIRA 366 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • Resíduos de Unidades Químicas ; • Resíduos de Central Termoelétrica à Carvão ; • Outros Rejeitos ( Ex. Gesso – Dependendo do Processo ) ; UNIDADE DE GASES INDUSTRIAIS PRODUTOS FARMACÊUTICOS PRODUTOS MINERAIS NÃO - METÁLICOS • Quartzo ( Indústria de Vidros ) ; • Feldspato Potássico ( Indústria Cerâmica ) ; INDÚSTRIA DE BENEFICIAMENTO DE GRANITO INDÚSTRIA DE EXTRAÇÃO E BENEFICIAMENTO DE AREIA INDÚSTRIA DE CERÂMICA VERMELHA ( LODO DE EMPRESAS DE TRATAMENTO DE ÁGUAS E ESGOTOS ) INDÚSTRIA DE ESTRUTURAS DE CIMENTO , FIBROCIMENTO E DE PEÇAS DE AMIANTO , GESSO E ESTUQUE ( MASSA DE GESSO, ÁGUA E COLA - REVESTIMENTOS E ORNATOS ) • Resíduos de Unidades Químicas ; • Resíduos de Central Termoelétrica à Carvão ; • Lodo da Empresas de Tratamento de Águas e Esgotos ; • Outros Rejeitos ( Ex. Gesso – Dependendo do Processo ) ; PROCESSAMENTO SIDERÚRGICO • Complexo Sídero - Químico ; • Unidade de Pellets ; • Unidade de Ferro – Gusa ; • Outros ; CENTRAL TERMOELÉTRICA • Gás Natural ou Carvão ; • Ciclo Combinado ; 367 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • Integrated Gasification Combined Cycle ; • Atendimento às Necessidades Energéticas Industriais Locais e ao Sistema Interligado ; • Atendimento às Necessidades de Vapor ( em Vários Níveis de Pressão e Temperatura ) das Indústrias Locais ; CENTRAL DE PRODUÇÃO DE ÁGUA INDUSTRIAL • Captação e Adução ( Canal de São Francisco ) ; • Clarificação ; • Filtração ; • Armazenamento e Distribuição de Água Filtrada ; • Aproveitamento de Efluentes ( Ex. Indústria Cerâmica ) ; • Atendimento às Necessidades Industriais Locais ; SISTEMA INTEGRADO DE TRATAMENTO DE EFLUENTES • Coleta e Tratamento ; • Disposição Final de Resíduos Sólidos de Origem Industrial ou Doméstica ; • Landfarming ; • Aterros Protegidos ; • Incineração ; • Reciclagem ; • Outros ; TERMINAIS DE GRANEIS SÓLIDOS , LÍQUIDOS E GASOSOS ( CARGA GERAL , VEÍCULOS , CONTAINERS , QUÍMICO , PETRÓLEO DERIVADOS , GÁS NATURAL LIQUEFEITO ETC ) • Terminais Especializados ; • Instalações de Armazenamento ; 368 E SEUS PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • Base de Abastecimento de Navios ( Bunker C , Diesel , Óleo Lubrificante , Água etc ) , visando evitar o chamado Abastecimento em Alto Mar ( Bunker Off - Shore ) ; CONSTRUÇÃO , REPARO E MANUTENÇÃO DE LOCOMOTIVAS E VAGÕES • Oficinas de Construção e Montagem ; • Pátio de Manobras e Estacionamento ; • Oficinas de Reparos e Manutenção de Máquinas , Motores , Peças , Acessórios etc ; • Lavagem , Lubrificação e Abastecimento ( Óleo Combustível , Óleo Lubrificante , Água etc ) ; REPARO E MANUTENÇÃO DE CAMINHÕES • Pátio de Manobras e Estacionamento ; • Oficinas de Reparos e Manutenção de Máquinas , Motores , Peças , Acessórios etc ; • Lavagem , Lubrificação e Abastecimento ( Óleo Diesel , Óleo Lubrificante , Água etc ) ; CONSTRUÇÃO , REPARO E MANUTENÇÃO DE EMBARCAÇÕES E ESTRUTURAS FLUTUANTES ( REBOCADORES , BARCAÇAS , SUPPLY BOATS ETC ) • Docagem ; • Oficinas de Construção ; • Oficinas de Reparos e Manutenção ( Caldeiras , Máquinas , Turbinas , Motores Marítimos etc ) ; • Lubrificação e Abastecimento ( Óleo Combustível , Óleo Diesel , Óleo Lubrificante , Água etc ) ; 369 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP . METALURGIA BÁSICA = EIXO METAL – MECÂNICO COM PERSPECTIVAS DE VÁRIOS PROJETOS FABRICAÇÃO , MONTAGEM E MANUTENÇÃO DE PRODUTOS METÁLICOS • Peças , Acessórios e Conjuntos Metálicos ; • Containers ; • Equipamentos Antipoluentes ; • Fundição de Peças e Acessórios ; • Usinagem em Geral ; • Manutenção e Recondicionamento de Equipamentos , Motores , Peças em Geral etc ; FABRICAÇÃO , MONTAGEM COMPONENTES , E MANUTENÇÃO DE APARELHOS , PEÇAS E ACESSÓRIOS PARA O SEGMENTO ELETROELETRÔNICO FABRICAÇÃO , MONTAGEM E MANUTENÇÃO DE APARELHOS , COMPONENTES , PEÇAS E ACESSÓRIOS PARA O SEGMENTO DE TELECOMUNICAÇÕES .INDÚSTRIA DE MOBILIÁRIO AGRO - INDÚSTRIAS E SUA CADEIA PRODUTIVA : • "Antes da Porteira" : Fornecedores de Adubos , Herbicidas , Sementes , Máquinas e Implementos Agrícolas ; • "Dentro da Porteira" : Produtores Agrícolas ; • "Depois da Porteira" : Unidades de Beneficiamento e Distribuição de Produtos Finais ; 370 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Portanto , baseado na Cadeia Agrícola Produtiva acima , poderá ser feita uma Análise Criteriosa quanto a possibilidade de Implantação dos Seguintes Projetos : • Indústria da Pesca de Água Salgada ; • Preparação de Pescado e Fabricação de Conservas do Pescado ; • Recursos Florestais ( Florestamento e Reflorestamento ) ; • Agropecuária ; • Fruticultura ; • Olericultura ( Legumes ) ; • Armazenamento , Processamento e Comercialização de Produtos Agrícolas e seus Subprodutos ; • Fabricação Industrial de Produtos Alimentares , Beneficiamento , Moagem e Torrefação ( Ex. Café : Sul De Minas é o Maior Produtor do Mundo com 19 Milhões de Sacas por ano ) ; • Produtos Veterinários ; • Sementes ; • Fertilizantes ; • Herbicidas ; SERVIÇOS PORTUÁRIOS E DE APOIO NÁUTICO ESTAÇÕES ADUANEIRAS DO INTERIOR ( EADIs ) ZONA DE PROCESSAMENTO DE EXPORTAÇÃO ( ZPEs ) ZONA DE APOIO LOGÍSTICO COMÉRCIO ( BANCOS , LOJAS , SHOPPINGS ETC ) EMPREENDIMENTOS NA REGIÃO ( JÁ IMPLANTADOS , EM ESTUDOS , PARALISADOS OU CANCELADOS ) • Terminal de Containers no Porto de Sepetiba ; • Terminal de Minério de Ferro no Porto de Sepetiba ; • Terminal de Carvão Metalúrgico e de Coque no Porto de Sepetiba ; • Terminal de Carvão Energético no Porto de Sepetiba ; • Terminal de Barrilha no Porto de Sepetiba ; 371 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • Terminal de Derivados de Petróleo no Porto de Sepetiba ; • Terminal Exportador de Veículos da LACHMANN no Porto da NUCLEP ; • Termoelétrica a Carvão de 1320 MW , com localização prevista em área da CIA DOCAS ; • Implantação de uma Zona de Processamento de Exportação - ZPE ; • Revamp e Aumento da Capacidade Nominal da U.T.E. de Santa Cruz para 1125 MW ; • Ampliação do Parque Fabril da COSIGUA ; • Unidades Fabris da CSN ( Placas de Aço , U.T.E. etc ) ; • Unidade Fabril de Ferro Gusa ; • Unidade Fabril de Pellets ; • Implantação de Adutora , com faixa de servidão em parte da área da PetroRio; • Obras de Infra - estrutura no Município de Itaguaí , conforme estudos da TECNOSOLO , destacando -se a construção de estradas e obras de arte ( RJ - 109 , RJ - 125 , BR - 101 e BR - 465 ) , Saneamento Básico , Programas de Moradias , PDBS ( Programa de Despoluição da Baía de Sepetiba ) , Telecomunicações etc ; • Ampliação e Modernização do Parque Ferroviário , a cargo da MRS Logística ; • Estudos Preliminares do Governo Federal para implantação da Hidrovia dos Jesuítas com instalação sustentada de indústrias ao longo desta Via Líquida , que fará parte de um Plano Logístico maior prevendo a integração Hidrovia - Rodovia - Ferrovia , transformando tal iniciativa em um importante Corredor Multimodal para a Região Sudeste ; • Elaboração de um Plano de Desenvolvimento Econômico para a Região , a cargo de uma Sociedade de Propósito Específico , denominada de CDSE ; • Interesse da UFRJ / COPPE / GIEPES / APIT escritório de campo , na chamada Casa Grande da Fazenda Figueira , visando estudos e projetos para a região ; 372 em montar e operar PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 15. TIPOLOGIA INDUSTRIAL PARA REGIÃO POTENCIALIDADES Pesquisa feita a especialistas, com ambigüidades e elementos XXX filtrados pelo modelo fuzzy, permitiu identificar um conjunto de projetos imediatamente viáveis para a região no entorno do Porto. Trata-se de uma orientação preliminar para o investidor potencial, considerando os recursos de modelagem que definirão as localizações, escalas e seleção de tecnologias. Os projetos listados a seguir serão alvo de análise mais aprofundada considerando como objetivo fundamental a relação sinérgica entre as empresas, o meio ambiente e as comunidades ao redor, visando a implementação de: Eixos de Desenvolvimento Econômicos Ecológicos; Instalação de Indústrias Tradicionais; Instalação de Indústrias Recicladoras; Implantação de Atividades Complementares Próximas; Eixos de Desenvolvimento Econômicos sem Perímetro Delimitado; PROCESSAMENTO DE PETRÓLEO/GÁS NATURAL Refinaria Convencional; Refinaria Química; Unidade de Coque de Petróleo (Eletrodos e Indústria do Alumínio – Coque Calcinado, Coque Siderúrgico, Mistura com Carvão Mineral, Fabricação de Carboneto de Cálcio e de Silício etc); Unidade de Reigaseificação de GNL; Aproveitamento Energético de Resíduos de Refino (Mix de Energia Elétrica/Mecânica, Calor e Produtos Químicos); PROCESSAMENTO PETROQUÍMICO/GÁS NATURAL Complexo de Eteno e Propeno (Polietileno e Polipropileno); 373 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Complexo de Aromáticos de Para-Xilenos (PET) e Benzeno (Fenol-Acetona e Estireno – Poliestireno); Unidades de Metanol para uso Energético e Químico: Ácido Acético e Derivados, Solventes, Aldeído Fórmico e Combustível; Unidades de óxido de Eteno e Derivados; Unidades de Ácido Acrílico e Acrilatos; UNIDADES INDUSTRIAIS DE QUÍMICA FINA UNIDADES TRANSFORMADORAS DE BORRACHA E PLÁTICO (3ª GERAÇÃO) PROCESSAMENTO DE FERTILIZANTES Amônia e Uréia; Sulfato de Amônia; Outros; INDÚSTRIA CIMENTEIRA Resíduos de Unidades Químicas; Resíduos de Central Termoelétrica à Carvão; Outros Rejeitos (Ex. Gesso – Dependendo do processo); UNIDADE DE GASES INDUSTRIAIS PRODUTOS FARMACÊUTICOS PRODUTOS MINERAIS NÃO-METÁLICOS Quartzo (Indústria de Vidros); Feldspato Potássio (Indústria Cerâmica); INDÚSTRIA DE BENEFICIAMENTO DE GRANITO INDÚSTRIA DE EXTRAÇÃO E BENEFICIAMENTO DE AREIA 374 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP INDÚSTRIA DE CERÂMICA VERMELHA (LODO DE EMPRESAS DE TRATAMENTO DE ÁGUAS E ESGOTOS) INDÚSTRIA DE ESTRUTURAS DE CIMENTO, FIBROCIMENTO E DE PEÇAS DE AMIANTO, GESSO E ESTUQUE (MASSA DE GESSO, ÁGUA E COLA – REVESTIMENTOS E ORNATOS) Resíduos de Unidades Químicas; Resíduos de Central Termoelétrica à Carvão; Lodo das Empresas de Tratamento de Águas e Esgotos; Outros Rejeitos (Ex. Gesso – Dependendo do processo); PROCESSAMENTO SIDERÚRGICO Complexo Sídero – Químico; Unidade de Pellets; Unidade de Ferro – Gusa; Outros; CENTRAL TERMOELÉTRICA Gás Natural ou Carvão; Ciclo Combinado; Integrated Gasification Combined Cycle; Atendimento às necessidades Energéticas industriais Locais e ao Sistema Interligado; Atendimento às necessidades de Vapor (em vários níveis de pressão e temperatura)) das Indústrias locais; CENTRAL DE PRODUÇÃO DE ÁGUA INDUSTRIAL Captação e Adução (Canal de São Francisco); 375 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Clarificação; Filtração; Armazenamento e Distribuição de Água Filtrada; Aproveitamento de Efluentes (Ex. Indústria Cerâmica); Atendimento às necessidades Industriais Locais; SISTEMA INTEGRADO DE TRATAMENTO DE EFLUENTES Coleta e Tratamento; Disposição Final de Resíduos Sólidos de Origem Industrial ou Doméstica; Landfarming; Aterros Protegidos; Incineração; Reciclagem; Outros; TERMINAIS DE GRANEIS SÓLIDOS, LÍQUIDOS E GASOSOS (CARGA GERAL, VEÍCULOS, CONTAINERS, QUÍMICO, PETRÓLEO E SEUS DERIVADOS, GÁS NATURAL LIQUEFEITO ETC) Terminais Especializados; Instalações de Armazenamento; Base de Abastecimento de Navios (Bunker C, Diesel, Óleo Lubrificante, Água etc), visando evitar o chamado Abastecimento em Alto Mar (Bunker OffShore); CONSTRUÇÃO, REPARO E MANUTENÇÃO DE LOCOMOTIVAS E VAGÕES Oficinas de Construção e Montagem; Pátio de Manobras e Estacionamento; Oficinas de Reparos e Manutenção de Máquinas, Motores, Peças, Acessórios etc; 376 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Lavagem, Lubrificação e Abastecimento (Óleo Combustível, Óleo Lubrificante, Água etc); REPARO E MANUTENÇÃO DE CAMINHÕES Pátio de Manobras e Estacionamento; Oficinas de Reparos e Manutenção de Máquinas, Motores, Peças, Acessórios etc; Lavagem, Lubrificação e Abastecimento (Öleo Diesel, Óleo Lubrificante, Água etc); CONSTRUÇÃO REPARO E MANUTENÇÃO DE EMBARCAÇÕES E ESTRUTURAS FLUTUANTES (REBOCADORES, BARCAÇAS, SUPPLYBOATS ETC) Docagem; Oficinas de Construção; Oficinas de Reparos e Manutenção (Caldeiras, Máquinas, Turbinas, Motores Marítmos etc); Lubrificação e Abastecimento (Öleo Combustível, Óleo Diesel, Óleo Lubrificante, Água etc); METALURGIA BÁSICA = EIXO METAL – MECÂNICO COM PERSPECTIVAS DE VÁRIOS PROJETOS FABRICAÇÃO, MONTAGEM E MANUTENÇÃO METÁLICOS Peças, Acessórios e Conjuntos Metálicos; Containers; Equipamentos Antipoluentes; Fundição de Peças e Acessórios; 377 DE PRODUTOS PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Usinagem em Geral; Manutenção e Recondicionamento de Equipamentos, Motores, Peças em Geral; FABRICAÇÃO, MONTAGEM COMPONENTES, PEÇAS E E MANUTENÇÃO ACESSÓRIOS DE PARA APARELHOS, O SEGMENTO ELETROELETRÔNICO INDÚSTRIA DE MOBILIÁRIO AGRO – INDÚSTRIAS E SUA CADEIA PRODUTIVA: “Antes da Porteira”: Fornecedores de Adubos, Herbicidas, Sementes, Máquinas e Implementos Agrícolas; “Dentro da Porteira”: Produtores Agrícolas; “Depois da Porteira”: Unidades de Beneficiamento e Distribuição de Produtos Finais; Portanto, baseado na Cadeia Agrícola Produtiva acima, poderá ser feita uma Análise Criteriosa quanto a possibilidade de Implantação dos seguintes projetos: Indústria da Pesca de Água Salgada; Preparação de Pescado e Fabricação de Conservas do Pescado; Recursos Florestais (Florestamento e Reflorestamento); Agropecuária; Fruticultura; Olericultura (Legumes); Armazenamento, Processamento e Comercialização de Produtos Agrícolas e seus Subprodutos; Fabricação Industrial de Produtos alimentares, Beneficiamento, Moagem e Torrefação (Ex. Café: Sul de Minas é o maior produtor do mundo com 19 milhões de sacas por ano); 378 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Produtos Veterinários; Sementes; Fertilizantes; Herbicidas; SERVIÇOS PORTUÁRIOS E DE APOIO NÁUTICO ESTAÇÕES ADUANEIRAS DO INTERIOR (EADIs) ZONA DE PROCESSAMENTO DE EXPORTAÇÃO (ZPEs) ZONA DE APOIO LOGÍSTICO COMÉRCIO (BANCOS, LOJAS, SHOPPINGS ETC) EMPREENDIMENTOS NA REGIÃO (JÁ IMPLANTADOS, EM ESTUDOS, PARALISADOS OU CANCELADOS QUE PODERÃO SER REATIVADOS Terminal de Containers no Porto de Sepetiba; Terminal de Minério de Ferro no Porto de Sepetiba; Terminal de Carvão Metalúrgico e de Coque no Porto de Sepetiba; Terminal de Carvão Energético no Porto de Sepetiba; Terminal de Barrilha no Porto de Sepetiba; Terminal de Derivados de Petróleo no Porto de Sepetiba; Terminal Exportador de Veículos da LACHMANN no Porto da NUCLEP; Termoelétrica a Carvão de 1320 MW, com localização prevista em área da CIA DOCAS; Implantação de uma Zona de Processamento de Exportação – ZPE; Revamp e Aumento da Capacidade Nominal da U.T.E. de Santa Cruz para 1125 MW; Ampliação do Parque Fabril da COSIGUA; Unidades Fabris da CSN (Placas de Aço, U.T.E. etc); Unidade Fabril de Ferro Gusa; Unidade Fabril de Pellets; Implantação de Adutora, com faixa de servidão em parte da área da PetroRio; Obras de Infra-estrutura no Município de Itaguaí, conforme estudos da TECNOSOLO, destacando-se a construção de estradas e obras de arte (RJ – 379 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 109, RJ – 125, BR – 101 e BR – 465), Saneamento Básico, Programas de Moradias, PDBS (Programa de Despoluição da Baía de Sepetiba), Telecomunicações etc; Ampliação e Modernização do Parque Ferroviário, a cargo da MRS Logística; Estudos Preliminares do Governo Federal para implantação da Hidrovia dos Jesuítas com instalação sustentada de indústrias ao longo desta Via Líquida, que fará parte de um Plano Logístico maior prevendo a integração Hidrovia – Rodovia – Ferrovia, transformando tal iniciativa em um importante Corredor Multimodal para a Região Sudeste; Elaboração de um Plano de Desenvolvimento Econômico para a Região, a cargo de uma Sociedade de Propósito Específico, denominada de CDSE; Interesse da UFRJ/COPPE/GIEPES/APIT em montar e operar escritório de campo, na chamada Casa Grande da Fazenda Figueira, visando estudos e projetos para a região; Outras possibilidades dependem da influência da dragagem e da descontaminação da área da Ingá, criando novas áreas, facilitando acessos e industriais.15 espaços 15 Maiores detalhes nos documentos “A Influência da Dragagem na Decisão de se escolher um Porto concentrador de Cargo no Sudeste Brasileiro”, e “... Ingá”. 380 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 16. O IMPACTO URBANO/REGIONAL DO PORTO DE SEPETIBA INTRODUÇÃO A Teoria Econômica enfatiza o papel dos entroncamentos de transportes em virtude dos seus fortes efeitos aglomerativos sobre as preferências locacionais dos agentes econômicos. Historicamente, algumas das mais importantes metrópoles mundiais tiveram como origem a aglomeração de atividades produtivas e de população no entorno de entroncamentos ferroviários, rodoviários e pontos de transbordo marítimo, fluvial e lacustre. Dentre estas, cabe destacar os casos de Chicago, Londres, Singapura, Nova York, Hong Kong e na América Latina, Buenos Aires e Rio de Janeiro. Na maioria dos casos, a localização das indústrias nos pontos de transbordo intermodal permite reduzir a incidência de vários dos custos terminais de transporte sobre o preço FOB dos produtos, conferindo-lhes assim melhores condições de competividade. Na medida que os grandes mercados urbanos estejam localizados próximos à portos importantes, a preferência locacional por estes últimos justifica-se em função das economias de gastos terminais de transporte e das facilidades para a distribuição do produto acabado para o mercado. Mais recentemente, com a introdução de tecnologias inovadoras na operação dos portos e no transporte de longo curso (supergraneleiros, roll on roll off, porta contêineres, etc.), os custos unitários de transportes (tanto os terminais como os variáveis com a distância) tendem a se reduzir de forma significativa em função do aumento da escala, ou mais precisamente, em função do aumento dos volumes e quantidades movimentadas. Na prática, a crescente importância atribuída a tais economias de escala tende a reforçar a atratividade dos portos e entroncamentos intermodais o que, por sua vez, agrava ainda mais a concentração locacional das atividades produtivas. Dentre as varias modalidades de inovação tecnológica no setor de transportes, merecem destaque os aperfeiçoamentos no acondicionamento de produtos, em particular, o transporte de carga geral em contêineres. A carga contêinerizada reduz os coeficientes de perdas e avarias, facilita o 381 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP transbordo intermodal e acelera o tempo envolvido na atividade transportadora. Ademais, a utilização de contêineres especializados permite a movimentação de produtos que requerem tratamento especial, como nos casos da carga frigorificada, perecível, perigosa etc. A nível macroeconômico, a globalização das práticas produtivas e a rápida integração dos mercados, fazem com que as transações internacionais de comércio passem a ter relevância crescente no cálculo econômico das empresas e consumidores, tornando obsoletas as práticas do protecionismo e do isolamento econômico. Ademais, a reativação dos investimentos externos de longo prazo atuam no sentido de aprimorar o sistema produtivo e distributivo e, na maioria dos casos, produz avanços tecnológicos que melhoram a competitividade internacional dos produtos. A experiência mostra que os investimentos de grande porte no setor externo revelam forte preferência locacional pelo entorno das grandes metrópoles, não apenas pelo que elas representam em termos de mercado, mas também pelo que oferecem em termos de infra-estrutura de transportes e comunicações comparativamente moderna. A localização do Porto de Sepetiba reafirma a capacidade de atração dos grandes mercados. Situado no entorno imediato do Grande Rio, o porto reúne pré-condições para atender a demanda futura de transporte de longo curso (e, subsidiariamente, de cabotagem) derivada de um processo de retomada do crescimento brasileiro fortemente atrelado a expansão das transações (exportações e importações) com o exterior. Representa, portanto, uma opção a favor de uma estratégia bem definida de crescimento sustentado a longo prazo que, por sua vez, como tal, impõe requisitos tecnológicos e econômicos igualmente específicos. Nessas condições, o principal objetivo do presente estudo é identificar os impactos econômicos mais relevantes da implantação e eventual consolidação de Sepetiba, em dois níveis de desagregação espacial: i) primeiramente, o impacto (primordialmente urbano) sobre a área de influência imediata do porto e ii) em segundo lugar, o impacto (primordialmente regional) sobre a sua área de influência mais remota. Mais precisamente, a 382 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Segunda Seção, examina as características econômicas de Sepetiba, com ênfase na disponibilidade de infra-estrutura portuária e nas facilidades de acesso ao porto. Na seqüência, a Seção 3 discute a metodologia empregada para avaliar o impacto econômico do empreendimento. Nesse aspecto, vale destacar a discussão dos critérios utilizados para definir o que se convencionou chamar de área de influência imediata e área de influência regional do porto. Outra questão básica diz respeito a geração de carga para o porto, ou em outras palavras, os requisitos necessários para que as regiões de influência sejam capazes de assegurar o “carregamento” do porto. Finalmente, as Seções de números 4 e 5 apresentam os resultados da análise de impacto, ao passo que a sexta e última seção reúne as implicações mais relevantes do estudo para fins de avaliação das potencialidades futuras do porto e superação dos obstáculos a sua consolidação. Embora se reconheça a importância das externalidades sociais e ambientais decorrentes da implantação do porto, convém notar que enfoque adotado é primordialmente econômico. Não obstante, a maior limitação do estudo tem a ver com as dificuldades de acesso à informações consistentes e detalhadas sobre a implantação e operação do porto. Dados relativos a cronogramas de investimento, custos operacionais, assim como simulações de carregamento e projeções de carga são difíceis de obter e, quando disponíveis, não resistem a uma avaliação crítica um pouco mais severa. Características Econômicas do Porto de Sepetiba Os custos de transportes representam parcela de custo relevante na composição dos preços CIF das exportações e importações. Entendidos no seu sentido mais amplo, tais custos incluem, em acréscimo às tarifas, outros adicionais associados ao uso das facilidades de armazenagem e emprego da mão de obra, além de despesas necessárias para resolver entraves legais, administrativos e outras restrições não-tarifárias incidentes sobre a movimentação de bens e serviços. No caso brasileiro, alguns desses 383 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP adicionais são freqüentemente denominados de “Custo Brasil”, a fim de colocar em destaque as ineficiências da infra-estrutura de transporte, em especial, a portuária. Com a progressiva abertura da economia, as atividades de comercialização de produtos transacionados com o exterior (genericamente denominados de “tradables”) tendem a se destacar dentro do comércio e, em particular, como parte do comércio atacadista. O complexo de atividades associadas à comercialização com o exterior abrange desde os aspectos de intermediação financeira e comercial até os serviços de telecomunicações e transportes. Dentre estes últimos, interessa especialmente examinar o comportamento do transporte de carga de longo curso e seus reflexos sobre a consolidação do terminal de contêineres localizado em Sepetiba. Nesse aspecto, a Tabela I abaixo, deixa evidente a importância da área do Rio de Janeiro (Rio e Sepetiba) no cenário brasileiro, com um volume de cargas que, a grosso modo, se equivale ao movimentado pelo porto de Santos. Note-se que, desde 1994, a quantidade total da carga de longo curso movimentada pelo porto do Rio de Janeiro vem declinando lentamente devido, por um lado, ao agravamento do problema crônico de acesso ao cais do Caju e de São Cristovão e, por outro, ao baixo grau de integração do porto com a rede rodoviária e ferroviária. 1994/1999 zPortos Brasileiros Rio de Janeiro Sepetiba Santos Paranaguá Total Brasil Anos 1994 6.204 (2,3) 25.951 (9,8) 26.220 (9,9) 15.034 (5,7) 264.048 (100) (em mil toneladas) 1996 5.960 (2,2) 23.412 (8,5) 27.726 (10,0) 15.444 (5,6) 275.342 (100) 1998 5.861 (1,2) 26.512 (8,6) 31.109 (10,0) 18.047 (5,8) 309.094 (100) 1999 6.536 (2,2) 28.014 (9,4) 35.915 (12,1) 17.210 (5,8) 296.585 (100) Tabela 16.1 Quantidade Total de Carga Movimentada na Navegação de Longo Curso por Porto Fonte: Geipot- Anuário Estatístico dos Transportes Obs: Os números entre parêntesis indicam percentagens 384 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A carga geral se destaca na tonelagem total escoada pelo porto do Rio de Janeiro. Na exportação predominam o açúcar em sacas, granito, zinco e ligas, automóveis, caminhões, polietileno e produtos químicos diversos. Pelo lado das importações os principais produtos são papel para jornal, produtos químicos, peças de reposição e produtos siderúrgicos. Dentre os graneis líquidos vale mencionar a gasolina e derivados de petróleo, óleos lubrificantes e álcool etílico. Em Sepetiba.destacam-se os graneis sólidos. Três empresas principais: Serteco (minério de ferro), do Grupo Thyssen; Valesul (alumina), subsidiária da Vale do Rio Doce e CSN (produtos siderúrgicos, ferro silício) respondem pelas maioria dos graneis sólidos exportados. Dentre os produtos importados destacam-se o trigo, carvão, zinco e suas ligas e produtos químicos diversos. Focalizando, em seguida, o caso específico dos contêineres, os Quadros II e III mostram a evolução desse tipo de carga em anos recentes nos principais portos brasileiros. Nesse aspecto, Santos se destaca de imediato, com quase 40% do total brasileiro em 1999. Portos Brasileiros 1998 1999 2000 Santos 799,5 (39,5) 224,6 (11,0) 198,2 (10,8) 161,6 (7,9) - 775,0 (36,9) 261,9 (17,6) 204,3 (10,9) 195,0 (7,6) - 950,9 (36,8) 317,7 (12,3) 217,3 (8,4) 252,6 (9,7) - Rio Grande Rio de Janeiro Paranaguá Sepetiba Total Brasil 2.029,4 1482,8 2583,7 (100) (100) (100) Tabela 16.2 Movimentação Total de Contêineres por Porto 1998-2000 (em 103 TEU) Fonte: Geipot- Anuário Estatístico dos Transportes e Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) Obs:. Existem basicamente dois tamanhos de contêineres: de 20 e de 40 pés. O tamanho de 20 pés é considerado padrão e a unidade TEU (Twenty Equivalent Units) é usada para converter o total da movimentação de contêineres a esse tamanho padrão. Os números entre parênteses indicam percentagens 385 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A participação do Porto de Sepetiba no total da movimentação brasileira de contêineres só aparece, e ainda assim de forma muito incipiente, em 2000. Abstraindo variações sazonais ao longo do ano, o Quadro III indica que o escoamento de contêineres por Sepetiba em 2001 deverá manter-se abaixo da marca dos 10 mil TEU’s anuais, isto é, bem inferior ao desempenho do Rio de Janeiro e principalmente de Santos, dois anos antes, ou seja, em 1999. Portos Rio de Janeiro Janeiro 19,4 (8,9) Sepetiba 0,7 (0,3) Santos 81,7 (37,5) Total Brasil 217,6 (100) Tabela 16.3 Movimentação de Contêineres em 2001: (em Fevereiro 17,4 (9,1) 0,6 (0,3) 68,3 (35,9) 190,1 (100) 3 10 TEU) Fonte: DATAMAR 2.1 Infra-Estrutura Portuária A barra do Porto de Sepetiba está localizada entre a Ponta dos Castelhanos, na Ilha Grande, e a Ponta Grossa da Restinga de Marambaia, oferecendo 12km de largura e profundidade de 18 metros. O canal de acesso, com cerca de 22km, possui largura de 200m e profundidade mínima de 13,5m. A despeito da atual importância do porto de Sepetiba na movimentação de graneis sólidos, a sua consolidação como “hub port” da costa do Atlântico Sul depende, em grande medida, do sucesso do terminal de contêineres. “Nos últimos três anos, a Companhia Docas investiu, com recursos do BNDES, 350 milhões de reais na construção de novos pátios, entroncamentos rodoviários, estradas internas, instalação de rede elétrica e rede de águas. Dois berços de atracação foram construídos exclusivamente para a movimentação de contêineres”24 A expectativa, portanto, é de que o desenvolvimento futuro do complexo de atividades voltadas para o comércio exterior passe a girar em torno das facilidades portuárias oferecidas pela infra-estrutura portuária do Rio de 24 Ver, Exame, ano 34, no. 14, 12 de julho de 2000; p.38. 386 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Janeiro, tendo como ponto focal a consolidação do Terminal de Contêineres de Sepetiba (Tecon). Com efeito, o Tecon entrou efetivamente em operação nos primeiros meses de 2000 e, ao que tudo indica, possui vantagens locacionais importantes para a operação desse tipo de carga. Além do calado de mais de 18 metros, o de maior profundidade entre os portos brasileiros, Sepetiba reúne condições para se tornar o maior concentrador e redistribuidor de cargas da costa leste da América do Sul. Estima-se que o terminal esteja movimentando cerca de 600 mil contêineres em 2007, tornando-se, assim, o grande centro logístico do Mercosul25. Não obstante, presentemente, Sepetiba, sofre de sérios estrangulamentos a serem ainda resolvidos. Além da conclusão das facilidades internas do terminal de contêineres, a viabilidade econômica do porto depende criticamente de investimentos complementares na rede rodoviária26 e ferroviária que alimenta o terminal de cargas. O PPA (2000 a 2003) contempla investimentos da ordem de 500 milhões de reais na infra-estrutura portuária do Rio de Janeiro. Estão aí incluídos: 1) Construção de pátios intermodais no corredor Rio-São Paulo; 2) Construção de posto de contrôle/fiscalização e do acesso ao porto do Rio de Janeiro; 3) Construção de terminal de contêineres no cais do Caju; 4) Construção de terminal para contêineres no porto de Sepetiba; 5) Desapropriação para expansão de área no porto de Sepetiba; 6) Construção de terminal para minério, gusa e produtos siderúrgicos no porto de Sepetiba; 7) Melhoramentos e ampliação da infra-estrutura do porto do Forno, em Arraial do Cabo27. 2.2 Infra Estrutura de Acesso ao Porto A disponibilidade de infra-estrutura rodoviária e ferroviária de acesso ao porto é crítica para viabilizar o potencial de Sepetiba. No momento presente existe 25 Ver, Exame, op.cit. p.39 e FIRJAN Decisão Rio: Investimentos 2000-2002, Sexta Edição, p.20. Basicamente, para melhorar o acesso à BR 101, entre Itaguaí e Coroa Grande e ampliar a capacidade de escoamento da própria rodovia BR 101. 27 Fonte: GEIPOT. 26 387 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP uma ligação rodoviária de 8km com a BR-101. Segundo os documentos oficiais é intenção dos Governos Federal e Estadual iniciar a recuperação dos diversos acessos rodoviários ao porto28, que permitirão alcançar a rodovia Presidente Dutra. O Projeto Avança Brasil também prevê obras na BR 101 (Rio - Santos), no trecho que se estende da Rodovia Presidente Dutra até Angra dos Reis. No âmbito estadual, o projeto mais importante é a RJ 109 que deverá ligar o porto a BR 040 (Rio – Juiz de Fora) e a BR 116 (Via Dutra). Alguns especialistas defendem a alteração do traçado original da RJ 109 deslocando-a para oeste do Estado, de maneira a descrever um arco rodoviário que envolveria a Região Metropolitana do Rio de Janeiro, evitando os congestionamentos da Avenida Brasil e tendo como ponto inicial, ao sul, o próprio porto de Sepetiba e como ponto final ao, ao norte, a região dos lagos fluminenses. O acesso ferroviário ao porto é feito através da Ferrovia Centro-Atlântica S.A., malha Centro-Leste, antiga Superintendência Regional Juiz de Fora (SR 3), da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), incluindo a Linha do Centro, da Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB). A MRS Logística S.A.29 é a concessionária que opera a chamada Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal S. A., originalmente composta pelas Superintendências Regionais SR3 - Juiz de Fora - e SR4 - São Paulo. Os trechos concedidos para a exploração do transporte ferroviário de cargas pertencem a Estrada de Ferro Central do Brasil, linhas que ligam Rio de Janeiro a São Paulo e a Belo Horizonte, bem como aqueles pertencentes à Estrada de Ferro Santos - Jundiaí excluídas, em ambos os casos, as linhas metropolitanas para o transporte de passageiros no Rio de Janeiro e em São Paulo. Dentre os principais produtos transportados incluem-se o Minério de Ferro, Cimento, Produtos Siderúrgicos, Carvão, Ferro Gusa, Calcário e Areia. 28 Revista Conjuntura Econômica – junho de 2000. Que tem como principais acionistas a CSN com 32,43%, Minerações Brasileiras Reunidas S/A (MBR) com– 31,74%, a USIMINAS ,10,47% e FETRECO Mineração S/A, 9,76%. 29 388 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Empresas MBR FERTECO CSN Demais empresas (3) Total Tabela 16.4 Anos 2000 24.3 11.2 7.2 5.7 66.4 1999 22.2 4.3 7.0 5.1 55.1 1998 23.9 1.3 6.8 4.5 52.7 Fonte: Clientes correntistas da MRS Dados de Março de 2001 confirmam a liderança do minério de ferro entre as mercadorias transportadas, representando mais 70% do total e mostram ainda que a atual participação de contêineres no transporte ferroviário é ainda muito pequena, apenas 0,69%. No momento atual, face aos pequenos volumes movimentados por Sepetiba, as rodovias e ferrovias que servem ao porto podem ser consideradas adequadas. Contudo, a ferrovia do Aço, operada pela MRS Logística30, chama atenção para a necessidade de maior espaço para manobra e terminais adicionais de transbordo, a fim de transferir os contêineres dos vagões para os caminhões que fazem o percurso final. 3. A Avaliação do Impacto Econômico/Espacial do Porto de Sepetiba A implantação, operação e eventual expansão de um projeto de infraestrutura com as características do Porto de Sepetiba causa necessariamente forte impacto econômico sobre a economia como um todo e, em especial, sobre a região sob a sua influência direta. Ademais, tal impacto tende a ser diferenciado durante as várias etapas do projeto. A fase de implantação, por exemplo, envolve essencialmente atividades de engenharia e construção civil, com predominância da mão de obra típica desses setores. A fase seguinte, de operação do porto, exige mão de obra com qualificação específica, certamente muito diversa daquela utilizada na fase anterior. Significa dizer que se, por lado, os coeficientes de mão de obra por unidade de capital investido tendem a ser bem superiores (em módulo) aos coeficientes de mão de obra observados durante a operação do porto 30 Empresa que pertence à CSN e a Usiminas. 389 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP (medidos em horas trabalhadas por unidade de carga movimentada), por outro, os salários médios pagos durante a implantação tendem a ser inferiores a remuneração média da mão de obra requerida para a operação (em condições normais) do porto. Cabe ainda lembrar que projetos dessa ordem de magnitude costumam criar toda uma gama de problemas específicos, uma vez concluída a implantação da infra-estrutura portuária. Muitos desses problemas derivam da necessidade de “realocação” setorial e/ou espacial da mão de obra empregada durante a fase de implantação, uma vez que mesma não possui a qualificação necessária para ser absorvida no próprio porto ou pelas atividades produtivas atraídas para o seu entorno. Note-se que projetos dessa natureza também envolvem longos períodos de maturação e a mão de obra empregada durante a implantação acaba desenvolvendo fortes vínculos com a região onde se localiza o porto, dando origem a fortes resistências a eventual transferência para outras regiões. Uma possível solução parcial envolve o retreinamento da mão de obra ou a criação de linhas de crédito para incentivar localmente novos negócios por conta própria ou atividades produtivas de natureza familiar. Contudo, na prática, dificilmente tais artifícios conseguem resolver, em definitivo, os problemas de congestionamento do mercado de trabalho local. O resultado é o agravamento dos desequilíbrios de natureza mais duradoura, tais como invasões de terra, aumento do subemprego e da pobreza, criminalidade e comprometimento da infraestrutura urbana na área de influência imediata do porto. Similarmente, a questão do horizonte de tempo utilizado na avaliação do impacto econômico do porto merece atenção especial. Problemas de curto prazo, tais como a capacidade de resposta do porto em períodos de pico ou questões associadas à sazonalidade da demanda, requerem tratamento e análises específicas. A rigor, o presente estudo preocupa-se apenas com os impactos econômico-espaciais do porto a médio a longo prazos, mais precisamente, com horizontes de tempo da ordem de dez a quinze anos. Neste período, o foco da análise concentra-se nas transformações estruturais da produção e nas alterações das preferências locacionais dos agentes 390 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP econômicos. Considera-se igualmente relevante analisar os rebatimentos dessas transformações sobre os padrões locais de uso do solo e sobre as necessidades de novos investimento na infra-estrutura urbana. A idéia da avaliação do impacto de um empreendimento da magnitude de Sepetiba requer também que se explicite claramente o que a literatura especializada denomina de “indicadores de desempenho”. Trata-se de variáveis que permitem mensurar e, principalmente, indicar as principais tendências das variações temporais/espaciais do fenômeno sendo analisado. Assim, no presente caso foram definidos três categorias de indicadores capazes de avaliar os impactos do Porto de Sepetiba sobre a sua região de influência, a saber: Indicadores associados ao desempenho demográfico da região de influência. Nesta primeira categoria de indicadores a preocupação maior é com os impactos do porto sobre os padrões de crescimento populacional, com especial destaque para as mudanças no comportamento migratório e níveis de bem estar da população residente nas áreas de influência do porto. Indicadores sobre o desempenho da atividade produtiva, mais precisamente escala, localização e composição (“mix”) da produção nas áreas de influência. Indicadores associados ao impacto do porto sobre necessidades de investimentos na infra-estrutura urbana nas áreas de influência. Cumpre ressaltar que, conforme será visto mais adiante nas Seções 4 e 5, a avaliação dos impactos do porto sobre a área de influência imediata baseiase essencialmente no comportamento dos indicadores do tipo a e c acima, ao passo que nas áreas de influência (regional) mais remota a ênfase é nos indicadores de produção (b). Ademais, devido a restrições de tempo e dificuldades de acesso à informações estatísticas básicas, o presente estudo decidiu adotar três hipóteses básicas de trabalho para fins da avaliação dos impactos econômico/espaciais do porto, a saber: 391 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP O sucesso (retorno) futuro do empreendimento “Porto de Sepetiba”, como um todo, depende essencialmente da consolidação (nível de competitividade relativa) do Terminal de Contêineres. A geração de cargas (“carregamento”) do terminal de contêineres é uma função direta do desempenho macroeconômico (magnitude e estabilidade de crescimento) do país na próxima década. A nível espacial mais desagregado, o item b acima depende fundamentalmente do desempenho da produção na área de influência do porto, em especial, da sua área de influência mais remota ou “regional”. 3.1. Potencialidade de Sepetiba como “Hub Port”. A despeito da importância atual de Sepetiba para o escoamento de granéis sólidos (carvão e minérios), a potencialidade maior como “hub port” tem a ver fundamentalmente com a concretização das suas vantagens comparativas em relação aos demais portos brasileiros e, eventualmente, do Atlântico Sul, no transporte de carga contêinerizada. A consolidação dessas vantagens depende, contudo, do comportamento de três variáveis estratégicas: i) em primeiro lugar, da capacidade instalada do porto e do cronograma de expansão das facilidades portuárias; ii) da escala efetiva de operação do porto, ou mais precisamente, do comportamento da demanda de transporte de carga (geração de carga ou “carregamento”) e, iii) dos diferenciais de custos operacionais (TRC ou “terminal handling charges”) relativos aos demais portos concorrentes. Na prática, as três variáveis acima tendem a ser fortemente correlacionadas entre si. Os custos unitários de operação do porto dependem, de um lado, da amortização dos investimentos na infra-estrutura portuária e de acesso viário e, de outro, da escala efetiva de operação do porto ou, indiretamente, da demanda pelo transporte de carga contêinerizada para importação e/ou exportação. A experiência dos “hub ports” asiáticos, como Hong Kong e Singapura demonstra que a escala de operação do porto é a variável determinante para 392 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP a redução dos referidos custos operacionais. Trata-se, portanto, de uma atividade sujeita a fortes economias de escala e a significativas indivisibilidades na expansão da capacidade instalada. Significa dizer que a curva de custos unitários de operação do porto é descontínua e decrescente, especialmente a partir de determinada escala de operação. Usos alternativos das facilidades portuárias, a médio prazo, tais como a armazenagem e o transporte de veículos (roll on/roll off)31, ou mesmo a utilização de contêineres especiais para o transporte de produtos siderúrgicos (”platters”), como bobinas de aço, além do acondicionamento de produtos agrícolas (café e soja) em contêineres tendem a crescer em Sepetiba. Não obstante, parece razoável supor que o carregamento do porto irá depender essencialmente da movimentação de contêineres do tipo padronizado (20 pés ou um TEU e 40 pés ou 2 TEU’s). Em outras palavras, a primeira hipótese de trabalho acima enunciada estabelece que o carregamento do porto irá depender fundamentalmente do crescimento da carga geral gerada pela industria e passível de ser acondicionada em contêineres. Supõe-se, ainda que, nas próximas décadas, parcela preponderante do crescimento da carga geral deverá estar associada às transações de comércio com o exterior. Em resumo, o carregamento do porto será determinado pelos fluxos de exportação e importação gerados pelas atividades industriais localizadas na região Sudeste, em especial, pela indústria de transformação localizada na área de influência regional do Porto de Sepetiba. 3.2 Condicionantes Macroeconômicas e Geração de Cargas A segunda hipótese de trabalho é de natureza macroeconômica e pressupõe que a economia brasileira deverá apresentar, na próxima década, um padrão moderado de crescimento, ou seja, algo em torno da taxa anual média de 4%. É igualmente relevante para fins da análise dos impactos do porto admitir que o grau de abertura da economia deverá elevar-se no período focalizado. Em outras palavras, significa dizer que a propensão a importar da industria e 31 Estima-se que cerca de 75 mil veículos serão embarcados por Sepetiba no corrente ano. 393 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP a participação das exportações no produto industrial deverão, ambas, crescer. A rigor, tal cenário pouco esclarece quanto as futuras preferências locacionais das atividades produtivas e da população. De acordo com o Censo Demográfico de 2000, a população urbana brasileira supera hoje a marca de 169 milhões de habitantes, significando uma taxa de urbanização superior a 80 %, bem próxima das taxas observadas nos países tradicionalmente industrializados. Em conjunto, as áreas metropolitanas do Rio de Janeiro e de São Paulo, somam hoje mais de 28.7 milhões de residentes, o que sinaliza fortes pressões da demanda sobre os serviços da infra- estrutura urbana oferecidos pelas duas metrópoles. Na verdade, os déficits da infra-estrutura vem sendo agravados pela política de contenção dos gastos públicos que, em conjunto com a elevação da taxa de juros e a redefinição dos encargos entre as diferentes esferas de governo, podem ser responsabilizados pelo forte impacto negativo sobre a capacidade de financiamentos dos investimentos nas grandes cidades. Conforme já foi mencionado antes, tudo indica que uma eventual retomada do crescimento brasileiro, em níveis moderados, deverá ser liderada por atividades fortemente ligadas ao comércio internacional e, em particular, pela produção de bens e serviços exportáveis. Na prática, a crescente internacionalização ou globalização do parque produtivo brasileiro implica reforçar os vínculos ou complementaridades com a economia internacional através do rebaixamento das restrições tarifárias e não-tarifárias à mobilidade dos bens e serviços comercializáveis no mercado externo. Significa, ao mesmo tempo, privilegiar as cidades dotadas de vantagens comparativas internacionais e, assim, reforçar as suas ligações com o exterior. Do ponto de vista do presente estudo, tão importante quanto o crescimento agregado da indústria serão as transformações estruturais a ter lugar, principalmente, na região Sudeste. De um lado, admite-se um crescimento da participação dos chamados setores internacionais (aqueles fortemente associados às atividades de exportação e importação) com atuação preponderante no total da geração da carga no país. De outro, com base na 394 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP idéia de “hub port”, esperar-se forte crescimento do comércio de cabotagem, atividade essencial para a distribuição das cargas dentro do país e, eventualmente, para outros países do Mercosul. Em consonância com as considerações acima, o estudo do impacto econômico/espacial do Porto de Sepetiba adota como hipótese básica o fato de que a geração da carga geral escoada pelo terminal de contêineres deverá advir de três fontes geradoras principais: Do crescimento industrial dos setores internacionais localizados na área de influência regional do porto. Da substituição ou desvio da carga originalmente dirigida aos portos concorrentes, especialmente Rio de Janeiro e Santos. Da reorientação de fluxos de carga geral de longo curso transitando pelo Atlântico Sul. 3.3 Critérios para a Desagregação Espacial A terceira e última hipótese de trabalho é de natureza espacial e estabelece que os impactos econômicos do porto podem ser mapeados segundo dois arcos concêntricos que têm como ponto focal o próprio porto. Mais do que isto, admite-se que os impactos sobre esses arcos possam ser diferenciados setorialmente. Conforme foi mencionado no início da Seção 3, parece razoável supor que no primeiro arco, aqui denominado de “área de influência imediata do porto”, os impactos se verifiquem primordialmente em termos demográficos, nas condições de acesso da população residente à infraestrutura social (habitação, saúde, saneamento, transportes urbanos etc.) e na modificação dos padrões locais de uso do solo. Em contraste, no arco mais distante, aqui denominado de “área de influência regional”, os impactos assumiriam predominantemente uma dimensão produtiva, qual seja, de efeitos sobre as necessidades de infra-estrutura econômica (energia, transportes, etc.), de mudanças na escala de produção (em especial a industrial) e de recomposição (“mix”) da atividade econômica. 395 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Em princípio os dois arcos foram definidos de maneira arbitrária. Não obstante, procurou-se, sempre que possível, acompanhar os contornos das áreas de influência (em particular, da imediata) adotados em estudos anteriores e nos documentos oficiais e privados utilizados para divulgar as facilidades oferecidas pelo porto32. 32 Bechtel ; Sepetiba Tecon e outros. 396 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Área de Influência Área de Influência Regional do Porto de Imediata do Porto Sepetiba de Sepetiba Médio Médio Paraíba Baia da Paraíba Fluminense Ilha (1) Paulista Grande Rio de Janeiro CaraguaBarra do Quatis Angra tatuba Piraí dos Reis Itaguai Cruzeiro Barra Resende Parati Mansa Japeri GuaratinItatiaia Rio Claro gueta Região Met. do Rio de Centro Sul Fluminense Janeiro exceto Município do RJ Belfort Roxo Niterói Areal Paraíba do Sul Duque de Nova Com. Levy Pati de Caxias Iguaçu Gasparian Alferes Guapimirim Paracambi Eng. Paulo Sapucaia de Frontin Mangaratiba Rio das Flores Itaboraí São Gonçalo Valença Mage Volta Redonda Maricá São João Miguel de Meriti Pereira Tanguá Queimados Seropedica São José Pinheiral dos Campos Taubaté Piraí Porto Real Nilopolis Tabela 16.5 Mendes Três Rios Vassouras Serrana Fluminense Bom Petrópolis Jardim Cantagalo Santa Maria Madalena Carmo São José do Vale do Rio Preto Cordeiro São Sebastião do Alto Duas Barras Macuco Nova Friburgo Agregação Espacial Utilizada na Avaliação do Impacto Econômico do Porto de Sepetiba (unidade: município) Sumidouro Teresópolis Trajano Morais de Obs: (1) O agregado regional denominado aqui como Médio Paraíba Paulista, coincide exatamente com o que o SEADE define como Região Administrativa de São José dos Campos e compreende, ao todo, 40 municípios localizados no sudeste do Estado de São Paulo. Ao invés de arrolar a totalidade desses municípios, a coluna “Médio Paraíba Paulista” lista apenas as cinco Regiões de Govêrno , na terminologia SEADE, que compõem a R. A de São José dos Campos. 397 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 4. Impacto Econômico sobre a Área de Influência Imediata Os resultados do Censo de 2000 vem confirmar a tendência no sentido da redução das taxas de crescimento demográfico na área do Rio de Janeiro. Na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), o crescimento anual médio era de 2,4% em 1970/80, passando para 0,8% na década seguinte, isto é, entre 1980 e 1991 e mantendo-se em 1,1% entre 1991 e 2000. Tal comportamento reflete não apenas o menor ritmo do crescimento vegetativo da população brasileira, mas, também expressa primordialmente forte redução da pressão migratória sobre a metrópole. A impacto da migração explica, em grande parte, a queda nas taxas observadas tanto no núcleo como na periferia metropolitana. Com efeito, no Município do Rio de Janeiro a taxa se reduz de 1,8% em 1970/80 para 0,4% em 1980/91, ao passo que na periferia a redução é ainda mais dramática, de 3,4% para 1,3%. Na verdade o comportamento da década de oitenta reflete os efeitos da profunda recessão dessa década e, por decorrência, a forte redução no influxo migratório dirigido às grandes metrópoles do Centro-Sul do país. Pode-se ainda argumentar que a estrutura produtiva comparativamente moderna das grandes metrópoles tende a ampliar a amplitude dos ciclos econômicos, uma vez que aí se localiza a maior parcela da produção de bens duráveis e de capital, indústrias particularmente sensíveis às flutuações da demanda agregada. A diferenciação setorial adotada para avaliar os impactos econômicos do porto sobre os dois arcos acima definidos na Seção anterior baseia-se na constatação empírica (experiência de outros países) de que empreendimentos com as características de Sepetiba normalmente produzem fracos efeitos aglomerativos sobre a área de influência imediata. Em outras palavras, em virtude da escala e localização do empreendimento, o módulo do multiplicador da base econômica da região localizada no entorno imediato do porto tende a ser pequeno. Como conseqüência, os efeitos positivos sobre o emprego e sobre o acréscimo da 398 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP receita tributária proveniente das novas atividades produtivas atraídas para o entorno imediato do porto tendem a ser pouco significativos. Em contraste com o fraco multiplicador da base econômica local, o impacto do porto sobre o comportamento das variáveis demográficas e sobre as condições locais de acesso à infra-estrutura urbana podem ser notáveis. De um lado, a expectativa da criação de novos postos de trabalho na região imediata tende a estimular o influxo de novos migrantes, congestionando o mercado de trabalho local e pressionando os serviços oferecidos pela infra-estrutura urbana. Além disso, na medida que os adicionais de receita provenientes das atividades atraídas para a área de influência sejam pequenos, os municípios vêem-se impossibilitados de investir na melhoria dos serviços urbanos. A resultante desses desequilíbrios é preocupante. De um lado, aumento do emprego informal, dificuldades de acesso aos serviços da infra-estrutura social, invasões de terra e deterioração nos padrões de uso do solo. De outro, congestionamentos e aumento dos custos da desapropriação da terra. A médio prazo, a resultante desses conjunto fatores negativos aponta no sentido da elevação dos custos fixos e variáveis do terminal de contêineres e, por consequência, compromete as vantagens comparativas do porto em relação aos seus concorrentes. Municípios Rio de Janeiro Itaguaí Japeri Mangaratiba Queimados Seropédica Área de Influencia Imediata RMRJ População Residente 3 (10 hab.) 1991 5.480,7 63,3 65,7 17,9 98,8 49,6 5.776 2000 5.851,9 81,9 83,1 24,8 121,7 65 6.228,4 Taxa Anual Média de Crescimento 1991/2000 (%) 0,73 2,9 2,64 3,7 2,34 3,04 0,84 9.814,6 10.872,7 1,14 Densidade Demográfica 2 2000 (hab/km ) Taxa de Urbanização 2000 (%) 4.640,4 295,2 1.006,1 69,1 1.564,1 243,5 2677,9 100 95,37 100 79,75 100 79,63 94,23 1.899,5 99,3 Tabela 16.6 Área de influencia Imediata de Sepetiba – Variáveis Demográficas Fonte: IBGE, Censo Demográfico 2000. A Tabela 16.6 , acima, procura resumir algumas das principais características demográficas da Área de Influência Imediata de Sepetiba. Primeiramente, cabe 399 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP destacar a natureza essencialmente urbana dessa área. De acordo com a última coluna à direita da Tabela 16.6, mais de 94% dos residentes no entorno do porto são considerados urbanos e mesmo municípios como Mangaratiba e Seropédica apresentam taxas de urbanização superiores a 79%. Em 2000, a população residente nesse entorno somava mais de 6,2 milhões de pessoas e taxa anual média de crescimento pouco inferior a 1%. A despeito das reconhecidas desigualdades de renda entre a cidade do Rio de Janeiro e os demais municípios da área de influência imediata, trata-se, portanto, de um mercado de dimensões consideráveis. Forte urbanização aliada a altas densidades demográficas são sintomas do rápido processo de adensamento territorial verificado na região, o qual, por sua vez, alerta para o aprofundamento das graves distorções nos padrões de uso do solo vigentes na região e nas condições locais de acessibilidade aos serviços da infra-estrutura urbana. De acordo com a norma constitucional de 1998, os municípios são responsáveis pelo suprimento de serviços básicos de saúde e educação, pela provisão do transporte público, pela regulação do uso solo e pela proteção do patrimônio histórico e cultural do país. A prática atual estabelece que as administrações municipais concentrem seus investimentos nas áreas de saúde e educação básica, setores onde a recuperação de custos é problemática em virtude das dificuldades para a identificação dos beneficiários finais desses serviços. Em conseqüência, os custos municipais para a produção dos serviços urbanos básicos são financiados pela via dos impostos gerais ou através das transferências inter-governamentais, nos moldes dos Fundos de Participação para Estados e Municípios. É razoável, portanto, esperar que, a médio prazo, as restrições de caráter financeiro-institucional contribuam para agravar os déficits de serviços básicos observados nas grandes cidades. Por sua vez, tal desafio motiva a busca de novas fontes e formas de parceria a fim de financiar não apenas a infra-estrutura, mas todos os investimentos necessários requeridos para a retomada do padrão histórico de crescimento econômico. 400 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Dentro dessa linha de preocupações, o Quadro VII abaixo, reúne alguns dos principais indicadores de acessibilidade à infra-estrutura social na área de influência imediata do Porto de Sepetiba. A rigor, o quadro abaixo considera indicadores relativos a três itens da infra-estrutura urbana, a saber: habitação (deficit e inadequação habitacional), saúde (leitos por habitante) e educação (disponibilidade de professores por aluno matriculado e taxas de distorção série/idade nos ensinos fundamental e médio). Municípios Rio de Janeiro Itaguaí Japeri Mangaratiba Queimados Seropédica Ärea de Influência Imediata Região Metrop. do Rio de Janeiro Déficit Habitacional (unid.habit.) (1991) Inadequação Habitacional(1991) (em %) Acesso Adensamento Inadequado à Excessivo Infra-estrutura 19,7 7,6 Leitos por Professores residente em exercício (1999) por aluno matriculado (1999) Taxa de Distorção Série/Idade no ensino fundamental. (1999) Distorção Série/Idade no ensino medio (1999) 4,5 14,9 57,5 70,8 80,5 10,9 3,8 17,3 74,5 86,9 95,8 20,7 3,0 24,7 71,8 91,1 81,6 8,7 2,8 12,4 74,6 92,1 79,0 20,4 1,5 21,2 75,5 86,3 86,9 9,2 Nd 16,9 70,6 82,1 173.001 (10,9) 23.6 9,4 4,3 15,3 58,4 71,8 274.604 (10,5) 36,0 10,1 3,9 16,6 63,7 72,8 16.3725 (10,8) 1.675 (10,9) 1.964 (12,7) 888 (18,8) 3.066 (12,1) 1.683 (12,8) Tabela 16.7 Condições de Acessibilidade à Infra-Estrutura Urbana na Área de Influência Imediata do Porto de Sepetiba Fonte: Anuário Estatístico do Estado do Rio de Janeiro- 2000 Obs: Os números entre parêntesis indicam o deficit habitacional em relação ao total de unidades habitacionais no município. Nd= não disponível. Com respeito às condições habitacionais vigentes no entorno do porto, os indicadores do Quadro VII mostram que os deficits observados em 1991 nos municípios que compõem esse entorno não diferem significativamente dos 401 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP observados na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, como um todo. Contudo, no que se refere a inadequação da estrutura os indicadores da segunda coluna revelam as condições desfavoráveis de acessibilidade à infra-estrutura (redes de água e esgotamento sanitário) vigentes na maioria dos municípios examinados, especialmente quando comparados ao município do Rio de Janeiro. Fica também evidente a partir da terceira coluna que a inadequação habitacional devida ao adensamento excessivo ainda não representa condição limitativa muito relevante, especialmente se comparada as restrições de acessibilidade da população à infraestrutura urbana básica. Contudo, as condições de 1991, retratadas nas três primeiras colunas do Quadro VII, não refletem a intensificação do processo de adensamento territorial verificado ao longo da década de noventa, conforme se viu anteriormente na Tabela 16.6. Os indicadores referentes a educação, especialmente as duas últimas colunas à direita da Tabela 16.7, são relevantes para entender o comportamento da oferta de mão de obra na região. Observa-se, por exemplo, que as distorções série/idade tendem a ser maiores no ensino médio quando comparadas ao ensino fundamental. De um lado, esse dado reflete uma disponibilidade de ensino fundamental mais homogênea entre os municípios do entorno. De outro, as distorções do ensino médio tem impacto mais direto sobre a oferta de mão de obra na região e , de certa forma, reflete a falta de qualificação dos residentes locais, em especial, dos indivíduos entrando pela primeira vez no mercado de trabalho. Em ambos os níveis de ensino, fundamental e médio, os números do Quadro VII colocam ainda em evidência as vantagens do município do Rio de Janeiro vis a vis as demais cidades localizadas no entorno imediato do porto. A análise das intenções de investir compiladas a partir das informações obtidas junto às entidades empresariais e publicações especializadas em negócios, é um instrumento útil para indicar os caminhos e as tendências da economia. Como principal integrante da área de influência imediata do Porto de Sepetiba, os principais investimentos programados para o município do Rio de Janeiro, são: Brahma (US$ 611 Milhões); Petrobrás (construção de navios petroleiros, US$ 363 402 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP milhões) e Glaxo-Wellcome (produtos farmacêuticos, US$ 150 milhões). Outros investimentos incluem: borracha, cerveja, siderurgia, eletro-eletrônicos, metanol, pneus, cosméticos, vidro e alimentos. No setor transportes estão previstos investimentos da ordem de mais de 3 bilhões de dólares, com destaque para a expansão do próprio porto de Sepetiba. De acordo com a AD Rio os investimentos programados para essa área incluem o Terminal de Carga Geral e de Contêineres (TECON, concessão, setor privado); Terminal de Minérios e Granéis (privado); Dragagem e Infra-Estrutura Básica ( Gov. Federal, Cia Docas do Rio de Janeiro; Macrodrenagem da Baía de Sepetiba ( Município do RJ); Terminal de Grãos (privado), Terminal de Carvão (privado, concessão). 5. O Impacto Econômico na Área de Influência Regional Estudos recentes, ao nível do país como um todo, mostram que a infra-estrutura tem sido uns dos setores preferidos em termos de intenção de investir. Seguemse, em ordem decrescente, gêneros da industria de transformação tais como Mecânica, Tele-Comunicações, Alimentos, Bebidas e Fumo; Petroquímica e Siderurgia.33 As intenções de investir podem também ser utilizada para identificar as principais tendências da produção (especialmente na industria) na Área de Influência Regional. Dentro desta área, certamente a região economicamente mais relevante abrange os municípios da periferia da Região Metropolitana do Rio de Janeiro34. A população urbana residente nesse conjunto de municípios somava em 2000 cerca de 4,6 milhões de habitantes e dentre as suas principais atividades industriais destacam-se a Petroquímica, em Duque de Caxias e a Construção Naval, em Niterói. 33 Ver Denise Rodrigues, “Cenários de Desenvolvimento Regional” Revista do BNDES, julho de 1997. Nessa linha, ver da mesma autora, “Os Novos investimentos no Brasil: Aspectos Setoriais e Regionais”Revista do BNDES, junho de 1998. 34 Cabe lembrar que o Município do Rio de Janeiro foi definido como parte da Área de Influência Imediata do porto. 403 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Após experimentar um longo período de declínio econômico na década de oitenta, o nível da atividade produtiva nos municípios da periferia do Rio de Janeiro vem se recuperando lentamente, sem haver contudo atingido os níveis setoriais de produção experimentados na década de oitenta. Durante o período de declínio, muitas plantas foram deslocadas para o Estado de São Paulo e sul de Minas Gerais e várias das sedes de empresas originalmente localizadas na RMRJ foram transferidas para a Grande São Paulo. Os desfalques mais importantes ocorreram nos ramos de intermediários financeiros e atividades com alto conteúdo de capital intelectual. A Bolsa de Valores do Rio foi fortemente afetada e vários Bancos Comerciais e de Investimentos, Financeiras e empresas do ramo de seguros transferiram suas principais operações para São Paulo, tendo ocorrido fenômeno semelhante com a informática e atividades correlatas. A despeito de tais perdas, a área do Rio de Janeiro ainda retém algumas vantagens comparativas, especialmente no que se refere ao quaternário, ou seja, aos serviços que fornecem insumos para outros serviços, a exemplo do ensino superior, P&D, consultorias de gestão empresarial e engenharia, assim como o turismo de lazer e negócios. Algumas localizações especiais, a exemplo da região serrana35 do Rio, são particularmente atraentes para atividades de pesquisa (Laboratório Nacional de Computação Científica, LNCC) e linhas de produtos seriados com alto conteúdo tecnológico (Celma). O Quadro VIII abaixo, permite visualizar a estrutura setorial das cinco regiões que integram a área de influência regional do Porto de Sepetiba. Para fins de comparação, a última coluna à direita apresenta as participações setoriais no Estado do Rio de janeiro como um todo. De imediato, a periferia do Grande Rio (quarta coluna) se destaca entre as demais regiões em virtude da sua estrutura produtiva mais diversificada e da presença de indústrias como a Química e de serviços dinâmicos, como os Transportes e Comunicações. No Médio Paraíba Fluminense o setor de destaque é a Metalurgia. Nessa região destacam-se as 35 Embora Petropólis, Teresópolis e Friburgo não façam parte formalmente da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, na prática estão dentro da sua área direta de influência. 404 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP cidades de Volta Redonda e Resende. Na primeira está localizada a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), recentemente privatizada e a principal produtora de aços planos no país. Por sua vez, a Baia da Ilha Grande tem sido objeto de importantes investimentos na área da infra-estrutura econômica, especialmente energia e transportes. Os investimentos em energia no período 1996/2000 somaram cerca de 3,5 bilhões de dólares, incluindo-se aí a expansão do sistema de energia elétrica da Light e da CERJ, da Central Nuclear Angra II, da distribuição de gás natural pela CEG e a construção da termelétrica da CSN em Volta Redonda. É possível assim afirmar que, como regra geral, o conjunto dos municípios fluminenses que integram a área de influência regional do Porto de Sepetiba revelam uma estrutura produtiva pouco diversificada, com forte viés tradicional e que tem se alterado comparativamente pouco ao longo dos últimos dez ou quinze anos. 405 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Área de Influência Regional Médio Paraíba Baía da Fluminense Grande Setores de Atividade Ilha Metropoli-tana Centro Sul Serrana do RJ exceto Fluminense Fluminense Munic. do RJ Estado do Rio de Janeiro Comércio Atacadista 0.4 0.6 4.0 1.2 1.6 3285.6 Serv. Ind. de Utilidade Pub. 7.6 17.1 3.7 4.1 4.4 4006 Transportes e Comunic. 6.7 5.5 8.6 7.0 7.6 9169.8 Intermediação Financeira 1.6 1.8 2.3 2.8 2.6 5814 Industria de Transformação 45.3 3.0 15.5 16.3 14.5 17125 Minerais Não-Met. 2.2 0.1 0.8 0.6 2.7 771 Metalurgia 23.1 - 0.6 0.4 1.2 2975.7 Máquinas e Equip. 0.2 - 0.2 0.5 1.3 669 Papel e Gráfica 1.4 - 0.2 1.3 0.3 974 Química 8.4 - 6.9 - - 3531.7 - 0.3 1.6 - 1291 4.1 0.1 5.3 10.3 5.7 4904 Demais Gêneros da Ind. de 5.9 Transf. 2.8 1.2 1.6 3.3 2007 Demais Setores Produtivos(1) 38.4 72.0 65.9 68.6 69.3 Total dos setores Produtivos 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 113559 0.8 2.41 19.1 0.84(3) 0.9 -3.93 3.7 2.37 100.0 1.85 Farmacêutica Tradicionais(2) Índice do PIB Regional a Preços de Mercado(PIB Estado RJ=100) 6.3 Taxa de variação do PIB per- 0.62 capita 1997/1998 Tabela 16.8 Estado do Rio de Janeiro Composição Setorial do PIB a Custo de Fator na Área de Influência Regional do Porto de Sepetiba-1998 (em %) Fonte: Anuário Estatístico do Estado do Rio de Janeiro 1999/2000 e SEADE/SP Obs: (1)Inclui: Agropecuária, Extrativa, Comércio Varejista, Construção Civil, Adm.Pública, Aluguéis e Prestação de Serviços. (2) Inclui: Vestuário e Calçados, Produtos Alimentares e Bebidas.(3) Refere-se a totalidade da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.O símbolo (-) indica participação inferior a zero. Os principais investimentos programados para a periferia do Grande Rio incluem a expansão do refino de petróleo na Refinaria Duque de Caxias e o Pólo Gás- 406 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Químico, ambos da Petrobrás; a construção do parque gráfico de O Globo e a produção de polietileno (Rio-Polímeros), todos em Duque de Caxias. Investimentos em outros municípios da periferia abrangem intermediários químicos (Bayer), papel, óleos vegetais, soda/cloro e derivados, produtos hemoderivados, produtos farmacêuticos, cerveja e refrigerantes (Coca Cola e Kaiser), laminados de alumínio (Alcoa), têxteis, zinco e lubrificantes (Ipiranga) Na Região do Médio Paraíba Fluminense certamente o caso mais relevante são os investimentos na fábrica de ônibus e caminhões da Volkswagen (US$ 300 milhões); na nova planta para a produção de automóveis Peugeot/Citröen (US$ 600 milhões) e no complexo de autopeças Peugeot/PSA (US$ 400 milhões), todos em Resende. Dentre os demais investimentos programados nessa região vale mencionar a Guardian Industries (vidros planos)e a Cyanamid Química), também em Resende. Merece igualmente destaque a expansão da produção de laminados de aço pela CSN, em Volta Redonda, com investimentos totais da ordem de 1,1 bilhão de dólares. Em contraste com a situação retratada no Quadro VIII, a análise dos volumes de investimentos programados para o segmento fluminense da área de influência regional do Porto de Sepetiba revela que vem se processando na região uma lenta transição para setores, produtos e processos típicos de uma estrutura de produção industrial mais diversificada. Não obstante, a julgar pela evidência empírica disponível, parece lícito afirmar que as mudanças mais significativas vem ocorrendo no Médio Paraíba Fluminense, com a implantação da Volkwagen e da Peugeot/Citröen em Resende. As chamadas industrias de montagem, dentre as quais incluem-se a automobilística e os produtos eletro-eletrônicos, prestam-se muito bem à divisão internacional do trabalho, concentrando a fabricação de partes e componentes em diferentes localizações e países a fim de melhor explorar os ganhos de escala e as vantagens locais em termos de fatores primários e insumos mais baratos Completando a área de influência regional do porto de Sepetiba,, o trecho paulista do Vale do Paraíba abrange cidades do porte de São José dos Campos, Taubaté, 407 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Jacareí e Pindamonhangaba. Com uma população em torno de 1,5 milhões de pessoas na sua área de influência, São José dos Campos dista apenas 89 km da capital do Estado e se constitui em um dos pólos industriais e de serviços mais destacados do interior paulista. Situa-se próximo a via Dutra (BR 116), dispõe de aeroporto civil, está próxima de Viracopos, o maior aeroporto de carga do país, e dista apenas 156 km do porto de Santos. Dentre as indústrias localizadas no município destacam-se: Refinaria Henrique Lage (REVAP), Embraer, General Motors, Ericsson, Rodhia, Johnson & Johnson, Monsanto, Kodak, Panasonic, Hitachi, Philips e muitas outras atuando nas áreas de eletro-eletrônica e autopeças. O comércio à varejo é bem desenvolvido, principalmente nos setores de shoppings e super mercados. A atividade de ensino e pesquisa é outro destaque do vale do Paraíba paulista, cabendo mencionar, dentre outros, o Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e a Universidade do Vale do Paraíba (Univap). Ao todo são nove instituições de ensino superior com ênfase em engenharia, computação, física e matemática. São José dos Campos praticamente se equivale à Grande São Paulo no que diz respeito ao total de recursos reportados nas intenções de investimento industrial nos próximos três anos. Cerca de 30% desses investimentos serão aplicados em telecomunicações, envolvendo a expansão das fábricas já existentes e a consolidação de novos empreendimentos. Dentre estes últimos destacam-se a Ericsson (telefones celulares) e a Solectron (placas de circuitos impressos).Outro exemplo significativo é o da Embraer, que atua na área de produtos aeronáuticos, através de investimentos pioneiros no desenvolvimento de protótipos de novas aeronaves. Taubaté foi recentemente eleita uma das cidades mais dinâmicas do país. Localizada a apenas 40 km de São José dos Campos, forma com Pindamonhangaba, distante apenas 12 km, uma única mancha urbana. Dentre as principais indústrias operando no município destacam-se a Volkswagen (automobilística), Ford (fundição de aço, alumínio e fábrica de motores), Usiminas 408 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP (distribuição de chapas de aço), Woco (autopeças), Mecânica Pesada (embarcações e turbinas), Daruma (telefones), Daido (correntes de transmissão) e Vision (indústria ótica). Pindamonhangaba conta com três distritos industriais que abrigam cerca de 27 indústrias, todas servidas por infra-estrutura de energia, água industrial e transportes. Dentre as principais empresas localizadas no município incluem-se Alcan (alumínio) e a Vilares (mecânica pesada). Concluindo o exame do Vale do Paraíba paulista, a cidade de Jacareí possui cerca de 230 empresas das quais 45 de grande e médio porte com produção diversificada nas áreas de bebidas (Brahma, Kaiser), produtos químicos (White Martins), grandes estruturas metálicas, lentes, vidros e cristais, papel e celulose, cerâmica, pisos e revestimentos etc. Estudos recentes realizados pelo Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes (PDDT) do Estado de São Paulo, indicam que nas próximas duas décadas, mais precisamente em 2020, a demanda pelo transporte de carga geral deverá superar a marca de um milhão de toneladas, significando mais de 83% da demanda total por transporte no estado de São Paulo. Dentre os maiores demandadores dos serviços de transporte destacam-se os setores de Telecomunicações, Informática, Microeletrônica e Montagens; em particular aqueles localizados na RMSP e no vale do Paraíba. De acordo com esses estudos, parte substancial do aumento da demanda de transporte de carga geral estará associada aos fluxos de comércio exterior, o que pode multiplicar por três a atual movimentação de carga pelo Porto de Santos36. Argumenta-se ainda que o incremento de carga geral deverá ocorrer principalmente nos setores com maior conteúdo tecnológico. “O crescimento estimado de carga associado ao setor industrial - carga geral, contêiner, papel e celulose – respondem por cerca de 78% da demanda futura de transporte”37. Com base nestes cenários infere-se que o padrão futuro de crescimento do Vale do Paraíba paulista será liderado por setores industriais com fortes vínculos com o comércio exterior e alto conteúdo 36 37 PDDT/SP, p.55. Ibid. p.57. 409 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP tecnológico, padrão este que, em última análise, tende a estimular a utilização de contêineres e a automação dos transbordos de carga. A guisa de ilustração, o Quadro IX,.abaixo, reproduz as projeções do PDDT/SP para as duas próximas décadas, procurando destacar os sete principais demandadores de transportes (com crescimento igual ou acima da média) e individualizando a carga acondicionada em contêineres. Produto Fertilizantes Metálicos Contêiner Papel, Madeira e Celulose Agroindustriais Calcário Agrícola Carga geral Rodoviária Outros Produtos Total Geração de Carga 6 (10 t.) PDDT 27.0 Taxa Anual Média Participação no de Crescimento (%) Crescimento (%) 20.4 32.4 15.3 18.6 7.0 926.4 209.9 4.9 3.9 3.7 3.7 3.5 3.4 3.4 3.0 2.7 1.8 2.8 1.3 1.5 0.6 73.9 15.4 1257.0 3.4 100.0 Tabela 16.9 Estado de São Paulo Demanda Futura por Transporte 2020 Fonte: PDDT/SP, p.57. Conforme foi dito acima, a médio prazo a geração de carga conteinerizada irá depender fundamentalmente da consolidação de um padrão de crescimento liderado por setores com fortes vínculos com o exterior e produtos dotados de alto conteúdo tecnológico. Dentro da preocupação com o crescimento dos chamados setores internacionais ou produtores de “tradables”, o Quadro X, a seguir, procura desagregar os mercados de destino da produção de algumas das principais regiões paulistas. De imediato chama atenção a importância (mais de 66%) dos mercados internacionais para os produtos da região de São José dos Campos. Significa dizer que, mantido esse padrão, a região do Rio Paraíba paulista deverá ser uma das principais responsáveis pelo carregamento dos portos do Sudeste brasileiro. 410 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP (1) Regiões de Localização da Unidade Local RMSP Campinas São José dos Campos Sorocaba Barretos Baixada Santista Exportações FOB 6 (US$10 ) Distribuição Percentual da Receita Líquida das Unidades Industriais Locais Segundo o Mercado Atingido (2) Regional RMSP Estadual Nacional Mercosul Internacional Total 10654.9 2315.6 936.7 2.7 3.7 5.7 1.3 0.2 3.0 5.2 1.2 42.2 47.7 13.6 9.8 9.1 14.8 39.3 34.0 66.4 100.0 100.0 100.0 343.2 316.2 188.4 1.2 1.6 2.3 0.8 0.1 3.9 12.4 26.7 3.6 52.2 63.5 15.5 6.4 0.0 17.2 27.0 8.2 57.4 100.0 100.0 100.0 Tabela 16.10 Valor das Exportações e Mercados Atingidos pelas Unidades Industriais Localizadas em Regiões Selecionadas do Estado de São Paulo (1996) Fonte: SEADE/PAEP Obs: (1) Refere-se às regiões Administrativas definidas pelo SEADE (2) Área que compreende o município onde se localiza a unidade industrial, mais os municípios adjacentes localizados a uma distância de até 50 km. No caso particular de Sepetiba, o carregamento do terminal de contêineres irá depender do crescimento da área de influência regional do porto, ou mais precisamente, das regiões dessa área de influência que atendam a condição de produtores de “tradables” com alto conteúdo tecnológico. Em princípio, duas áreas parecem atender em grau variado a essa restrição. Primeiramente e em menor grau, a região do Médio Paraíba Fluminense, onde vem sendo implantados importantes investimentos em atividades automotivas e químicas. Em segundo lugar e em grau bem maior, a região de São José dos Campos onde vem ocorrendo os mais significativos investimentos em setores de ponta tais como produtos aeronáuticos, automotivos, eletro-eletrônicos, mecânica de precisão e muitos outros. Na linha do que foi feito anteriormente (ver Quadro VIII) para o trecho fluminense da área de influência de Sepetiba, o Quadro XI abaixo, examina a estrutura produtiva da região de São José dos Campos e a compara com outras regiões selecionadas do Estado de São Paulo. Ao contrário do caso fluminense, quando foram também analisados alguns serviços relevantes para as transações com o 411 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP exterior tais como o Comércio Atacadista, Transportes e Intermediários Financeiros, o caso paulista se limita à Indústria de Transformação38 Setores da Indústria Transformação de Regiões (1) do Estado de São Paulo Estado de São Paulo Área de Influência Regional do Porto de Outras Regiões Selecionadas Sepetiba (2) (S.J.dos Campos ) Baixada Santista Campinas RMSP Minerais Não-Metálicos Metalurgia 5.6 7.7 1.8 48.7 4.5 2.1 3.2 3.0 4.0 3.9 Máquinas e Equipamentos Papel e Gráfica 4.3 1.0 0.8 2.3 12.1 7.9 10.5 13.1 9.9 10.9 25.2 - 15.5 1.0 15.3 1.0 14.1 1.1 - 0.5 0.6 0.5 - 1.0 4.5 3.7 0.1 3.3 3.7 3.4 0.7 9.0 13.3 12.1 1.6 4.5 6.1 5.2 Indústrias Tradicionais 8.1 Demais Gêneros da Ind. de 6.1 Transf. 10.8 8.0 27.4 11.2 14.9 10.8 20.7 10.5 Total da Ind. Transformação 100.0 100.0 100.0 100.0 Química e Farmacêutica 16.0 Eq. Médicos, Óticos e 3.1 Precisão Mat. de Escritório. e Informática Mat. Eletronico e de 10.3 Comunicações Material Elétrico 1.8 Automobilística e Equip. de 33.0 Transp. Produtos de Metal 3.0 (3) de 100.0 Tabela 16.11 Estado de São Paulo Composição Setorial do Valor Adicionado da Indústria de Transformação na Área de Influência Regional do Porto de Sepetiba: 1996 (em %) Fonte: SEADE/PAEP. Obs: (1) Referem-se às Regiões Administrativas definidas pelo SEADE (2) Corresponde à Região Administrativa de São José dos Campos (3) Inclui Prod. Alimentares, Bebidas, Vestuário e Acessórios, Couro e Calçados e Têxtil. 38 Segundo informação do SEADE, uma desagregação compatível com a classificação setorial do Quadro VIII não seria, no momento, factível. 412 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Os números da Tabela 16.11 XI mostram que a composição setorial da Indústria de Transformação na região de São José dos Campos se aproxima bastante da média paulista retratada na última coluna à direita. Trata-se de estruturas setoriais bastante diversificadas, com a ressalva de que, comparativamente à Baixada Santista, Campinas e RMSP, a economia de São José dos Campos destaca-se pela alta participação de setores de ponta tais como automobilística e equipamentos de transporte; material eletrônico e de comunicações; química e farmacêutica. 6. O Impacto Econômico de Sepetiba: Considerações Finais A consolidação de Sepetiba como “hub port” nas rotas de longo curso do Atlântico Sul é incerta. Trata-se, no mínimo, de uma questão condicional cuja resposta depende da materialização de uma série de pré-condições básicas, começando pela reafirmação da vontade política essencial para a consolidação do porto, passando pelo preenchimento de alguns fundamentos macroeconômicos e terminando pelo atendimento de requisitos locais relativos, principalmente, à necessidade de gastos estaduais e municipais com a infra-estrutura urbana. Das entrevistas e discussões com especialistas e entidades a cargo do setor portuário fica claro que existem apenas duas posições extremas e opostas com relação ao futuro de Sepetiba. Aqueles que defendem, de forma quase axiomática, a viabilidade do porto e aqueles que argumentam ter sido esta uma decisão política desprovida de racionalidade econômica. De concreto sabe-se apenas que nenhum dos dois grupos parece dispor de informações ou evidências empíricas que corroborem de forma definitiva os seus argumentos. Mesmo porque qualquer tentativa de avaliação do empreendimento acaba esbarrando, na maioria das vezes, em informações parciais e inconsistentes, isto para não falar nos casos em que a informação simplesmente não existe ou é considerada confidencial. O presente estudo procurou mostrar que existe uma forte relação de causalidade entre, de um lado, as condições para a viabilidade econômica do porto (especialmente no que se refere ao terminal de contêineres) e, de outro, a 413 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP magnitude e a natureza dos impactos do empreendimento sobre as regiões localizadas no seu entorno. Mais que isso, a correta avaliação de Sepetiba requer que se faça a distinção entre impactos sobre o seu entorno imediato, aqui denominado de área de influência imediata e o entorno mais remoto, aqui denominado de área de influência regional’. As áreas de influência imediata e regional são definidas como mutuamente exclusivas na medida que o estudo pressupõe que tais áreas sofram impactos com magnitude e naturezas diferenciadas. No primeiro caso, o impacto assume primordialmente a forma de pressões sobre o mercado de trabalho local, padrões de uso do solo e necessidades de investimentos na infra-estrutura urbana. Em contraste, no caso dos impactos regionais o impacto é de natureza essencialmente produtiva e assume a forma de mudanças na estrutura produtiva da região, nas escalas de produção e nas tecnologias utilizadas pelos setores líderes do crescimento econômico. As evidências examinadas no estudo apontam no sentido de fortes pressões cumulativas sobre o preço da terra no entorno imediato do porto, o que não apenas acresce os custos para a implantação de novas indústria e serviços mas também concorre para dificultar desapropriações necessárias para a expansão da infra-estrutura viária.na região. Ao mesmo tempo, os resultados do estudo também realçam os estrangulamentos na infra-estrutura de apoio ao porto, em particular na rede viária que alimenta o terminal de contêineres. Tudo indica que a geração de cargas para o terminal de contêineres em Sepetiba irá depender fundamentalmente das condições (ritmo e natureza) do crescimento econômico, a médio prazo, na área de influência regional do porto, em particular no segmento paulista dessa área. A guisa de conclusão, vale enfatizar que as evidências aqui examinadas indicam que o passar do tempo conspira contra o sucesso de Sepetiba. De um lado, porque o agravamento dos padrões de uso do solo e o congestionamento da infraestrutura econômica e social na área de influência imediata concorrem para reduzir eventuais vantagens comparativas auferidas pelo porto. De outro, porque 414 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP portos competidores, em particular Santos, vem demonstrando maior competência e velocidade no equacionamento dos próprios problemas de congestionamento, melhorando assim as suas condições 415 de competição com Sepetiba. PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 17. UM OLHAR OTIMISTA PARA O FUTURO DA REGIÃO DE INFLUÊNCIA DO PORTO DE SEPETIBA, EM ITAGUAÍ, RJ. INTRODUÇÃO A implantação do Porto de Sepetiba, no Município de Itaguaí, fora da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, representa uma série de oportunidades em várias escalas que podem e devem ser aproveitadas. Para o país, a América do Sul e todas as costas banhadas pelo Atlântico Sul, representa inegavelmente a possibilidade de acesso a mais produtos, a custos de transporte menores, e de colocação de seus produtos, nos mercados internacionais, a preços mais competitivos. Tal fato acontece devido a uma combinação de fatores favoráveis, sendo o principal deles a possibilidade de se ter um porto concentrador, estrategicamente localizado e com profundidade suficiente, capaz de atender a movimentação dos navios super-porta-contêineres (panamax e super panamax) em operação hoje e mais os navios que ora se encontram em fase de definição conceitual, projeto e construção. O uso desta tecnologia significa a realização de economia de escala no transporte marítimo, tanto de granéis quanto de contêineres, com reduções bastante significativas no custo destas operações. Além disso, esta infraestrutura portuária encontra-se articulada, ou com grandes possibilidades de articulação, com outras malhas, redes e infraestruturas de transportes que, quando em operação plena, deverão ocasionar movimentos em volume muito superior ao praticado atualmente, inclusive no que se refere a outros portos da região, através de movimentações de transhipments. Na medida em que esta análise vai se aproximando do nível mais local, outras oportunidades vão se multiplicando. A configuração de Sepetiba como um porto concentrador de cargas mas com fortes características de porto urbano, certamente atrairá a localização de inúmeras atividades produtivas, e de 416 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP processamento logístico, que se aproveitarão das vantagens locacionais que a proximidade do porto oferece. Com isso um número incalculavelmente gigantesco de novas oportunidades e postos de trabalho poderão ser criados ou transferidos para a área, gerando aumentos da renda regional e da arrecadação de taxas e impostos, possibilitando mais investimentos públicos e trazendo prosperidade para todos, num “círculo vicioso” positivo. Adicionalmente, novas demandas por serviços complementares serão criadas, aumentando também indiretamente o número de postos de trabalho e a prosperidade para toda a região. Este cenário, todavia, não é, em princípio, automático. Por um lado, é preciso garantir as condições mais favoráveis para que os fatores sejam de fato oferecidos, removendo-se os eventuais gargalos e criando-se os ambientes propícios às práticas empreendedoras. Neste sentido torna-se fundamental que haja disponibilidade de áreas apropriadas para a localização das diversas atividades, bem como das infraestruturas a elas relacionadas, tais como energia, água, transportes, etc, em quantidade e qualidade suficientes. Além disso, é preciso prever que novos postos de trabalho significam a atração de novas populações, que demandarão condições dignas de moradia e circulação, além de outras infraestruturas e serviços públicos urbanos, fundamentais para a qualidade de vida dos recursos humanos envolvidos nestas atividades. Por outro lado, torna-se fundamental que os eventuais impactos negativos que possam ocasionalmente ocorrer sejam prospectados e solucionados. Assim, é preciso prever a ocorrência de efluentes químicos e/ou tóxicos, que necessitam tratamento ambiental, congestionamentos diversos, favelizações, além de outras possibilidades indesejáveis. Para se garantir que as oportunidades sejam efetivamente aproveitadas com o mínimo de transtornos possível é crucial que este problema seja estudado e solucionado. A combinação de esforços é fundamental, não só para se criar o ambiente mais favorável ao melhor aproveitamento das oportunidades, como 417 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP também para se afastar ou controlar as situações possivelmente negativas e indesejáveis. Apesar de, como discutido anteriormente, as oportunidades acontecerem em escalas até intercontinentais, os efeitos negativos são de ocorrência mais prováveis nos níveis locais. Em todos estes casos, é necessário desenvolver os mecanismos de gestão e de planejamento para que a ocupação do território e o desenvolvimento das cidades aconteçam de maneira ambientalmente sustentável, propiciando a multiplicação dos efeitos positivos, de acordo com a infra-estrutura e os serviços locais. GESTÃO URBANA O futuro da humanidade está nas cidades. As cidades formam o habitat da espécie humana, ambientes que precisam ser cuidados e desenvolvidos de forma equilibrada e sustentável (Esteves, 2001). Neste contexto, o terceiro milênio encontra a humanidade enfrentando um desafio: como promover este desenvolvimento, reduzir diferenças e distribuir oportunidades sem consumir de forma predatória os recursos oferecidos pela natureza e arrecadados aos cidadãos ? No caso específico deste artigo, como usar, da melhor forma possível o território e os recursos da região de influência do Porto de Sepetiba ? Como fazer das cidades da região, ambientes agradáveis e seguros para se viver com qualidade e competitivas para o melhor aproveitamento das oportunidades e a atração de novos negócios, necessários à elevação da renda ? São muitos os obstáculos para que este cenário seja alcançado, pois ele envolve a conjugação de diversas forças e múltiplos aspectos como educação, capacitação e habilitação, saúde, mobilidade e acessibilidade, abastecimento, habitação e trabalho, entre muitos outros. Porém, dois conceitos são fundamentais na construção de políticas capazes de alavancá-lo: Informação e Planejamento. 418 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Com relação ao Planejamento, este é aqui definido não só como a forma de se antecipar um problema e prever suas possíveis soluções, como também no sentido de se construir um futuro desejável e estabelecer as metas para que este cenário futuro possa ser alcançado da forma mais rápida e eficaz possível. No caso, o futuro que o Município de Itaguaí, os demais municípios da área de influência, toda a Região Metropolitana do Rio de Janeiro e o Estado, como um todo, desejam. Assim, torna-se crucial o desenvolvimento de políticas públicas empreendedoras, criativas e inovadoras, embasadas no conhecimento profundo e abrangente da região onde a cidade se insere, acompanhadas das ferramentas que as tornem compatíveis com as realidades municipais, bem como dos mecanismos de controle que possibilitem seu acompanhamento e eventuais ajustes e aperfeiçoamentos. Tais políticas devem ter como meta principal a melhoria da qualidade vida e a prosperidade para todos os cidadãos e grupos sociais, bem como o aumento da disponibilidade de receitas para a gestão pública, onde o crescimento da arrecadação aconteceria através da atração de novos negócios e da localização de novas atividades, além da incorporação de novos contribuintes, através de uma distribuição mais adequada das oportunidades e da riqueza gerada. Estas receitas seriam então reinvestidas na cidade, objetivando melhorias da infraestrutura urbana e rural, da qualidade ambiental e da qualidade de vida, criando as condições favoráveis a novos aumentos de arrecadação, no já citado círculo vicioso positivo. Contudo, para que o processo de se Planejar o futuro desejado alcance os necessários níveis de efetividade, um passo importante, conforme comentado nos parágrafos acima, é o conhecimento da região para o qual o processo é focalizado, o que remete esta discussão para o segundo conceito fundamental na construção de políticas públicas: a Informação. Por Informação entende-se o conhecimento, por parte dos gestores das cidades, acessíveis a toda a população interessada, das realidades dos municípios, através 419 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP não apenas dos dados físicos, sociais, políticos, econômicos e ambientais, exatos e atualizados, como também seus problemas, vocações e potencialidades e sua inserção no contexto regional e estadual. Tal conhecimento se configura num suporte indispensável, não só para a geração de receitas, como para a tomada de decisões de investimentos de recursos públicos municipais, estaduais e federais. A fim de que estes mecanismos de gestão sejam, não apenas o reflexo dos desejos dos atores municipais mas que envolvam a adesão e o engajamento dos esforços dos diversos grupos sociais é necessário que a identificação de problemas e o estabelecimento de vocações e potencialidades aconteçam a partir de processos participativos que consigam captar, através da aplicação de metodologias qualitativas, realização de workshops e utilização de técnicas de conclaves, a confluência das expectativas de todos os cidadãos e grupos sociais. Todavia, esta grande quantidade de informações só pode ser processada e responder adequada e agilmente às necessidades do poder público se tratadas com o auxílio da informática. Só para citar um exemplo, no que se refere à gestão territorial, a existência atualizada de mapas digitais da região, pode permitir a identificação mais fácil e, portanto, mais barata, de problemas relacionados à distribuição tanto de áreas quanto de infraestruturas, equipamentos e serviços urbanos. Pode também dar um suporte substantivo para o planejamento do desenvolvimento da região, no sentido de um cenário desejado por todos. Outro exemplo importante refere-se à cobrança de impostos e taxas prediais e territoriais, quando é fundamental a manutenção da atualidade, tanto do cadastro de imóveis quanto da planta de valores. Esta manutenção é conseguida, de maneira mais fácil, mais rápida e mais barata, com a utilização dos recursos como os mapas digitais e sistemas de gerenciamento e processamento de dados. É no cotidiano das administrações municipais que estas políticas devem estar solidamente enraizadas. Assim, o planejamento estratégico municipal e o desenvolvimento de planos diretores também se beneficiam das facilidades oferecidas pela informática. 420 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A forma como a espécie humana produz o ambiente urbano está sendo objeto de transformações significativas. Com a abertura indiscriminada do mercado, a chamada globalização da economia produz conseqüências nas mais diversas atividades humanas, desde seus aspectos culturais, expectativas, gostos e hábitos até sua dimensão econômico-financeira, mais concreta. Neste contexto, a localização das atividades econômicas torna-se um processo mais seletivo, buscando vantagens não apenas tangíveis, tais como eventuais benefícios fiscais, proximidades de infraestrutura de transporte, disponibilidade de infraestrutura e serviços, mas principalmente intangíveis, como segurança, qualidade ambiental e capacitação de recursos humanos. As cidades que se prepararem para esta competição, tornando-se modernas, criativas e empreendedoras, estarão em vantagem. Por extensão, a região e o estado onde estas cidades se localizam também poderão experimentar, graus semelhantes de prosperidade. O Estado do Rio de Janeiro, apresenta um potencial bastante significativo no que se refere ao desenvolvimento sustentável. A diversidade ambiental, as várias possibilidades de atividades econômicas e a localização geográfica, no Brasil e na América do Sul, além de estar voltado para o Oceano Atlântico, favorecem este processo. No mesmo sentido, as facilidades de circulação por rodovias e ferrovias, a presença do Porto de Sepetiba no Município de Itaguaí, e os diversos aeroportos facilitam ainda mais este processo. Entretanto, é necessário que sejam estabelecidas as estratégias para que este cenário seja efetivamente construído. A formação de redes de cidades que venham a se complementar, o desenvolvimento de parcerias entre municípios e a melhor utilização das infraestruturas regionais e estaduais são caminhos para que isto aconteça. Assim, é possível iniciar-se um processo de desconcentração e destensionamento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, e do estabelecimento de novas centralidades urbanas, de forma a que o Estado do Rio de Janeiro, se desenvolva 421 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP de forma mais equilibrada e sustentável, com rebatimento nas cidades que o formam. Neste sentido, é necessário modernizar a gestão das cidades, com a incorporação de novas práticas e instrumentos, e a consolidação de boas experiências. Entre elas destaca-se o uso das ferramentas da informática. Primeiro porque, como foi comentado anteriormente, a utilização destas ferramentas permite um controle mais rápido e eficiente das contas públicas, necessário para que as gestões disponham de forma mais eficiente dos recursos disponíveis e possam, a qualquer momento, prestar os esclarecimentos sobre seu uso, de acordo com as legislações vigentes, tais como a atual Lei de Responsabilidade Fiscal. Em segundo, porque tais ferramentas permitem, além do controle, uma disponibilização mais rápida das informações e uma interpretação mais acurada da realidade municipal, de tal forma que estas informações se tornem um suporte útil e ágil para a tomada de decisões e o planejamento do município. Mas principalmente para que as ações se tornem mais facilmente e efetivamente a manifestação do desejo das comunidades envolvidas, de acordo com as potencialidades dos municípios e com os planos estratégicos regionais e estaduais, garantindo assim a adesão e o engajamento de todos e, conseqüentemente, a eficácia das propostas implementadas. O ESTATUTO DA CIDADE A urbanização acelerada do Brasil aconteceu de maneira não planejada, agravando o quadro histórico de exclusão social, injustiças, marginalização e violência, além de aumentar as disparidades regionais. A partir de um cenário onde apenas cerca de 31% da população morava em cidades, em 1940, a situação se inverteu para um quadro onde 81% dos 170 milhões de habitantes mora em cidades, configurando um dos processos de urbanização mais rápidos do mundo. 422 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Em função disso, o que se encontra nas cidades brasileiras é uma situação de esgarçamento do tecido social, a partir de fenômenos de favelização, invasões, alagados, cortiços, adensamentos e verticalizações excessivos, periferias longínquas e desprovidas de infraestrutura e deterioração ambiental, entre outros aspectos indesejáveis e inadequados para a qualidade de vida urbana (Rolnik, 2001). A partir de ações em defesa de cidades mais justas e adequadas para a busca por qualidade de vida, movimentos comunitários populares organizados e articulados, manifestaram suas reivindicações e conquistaram a inclusão na Constituição Federal, promulgada em 1988, de um Capítulo sobre Políticas Urbanas (Artigos 182 e 183). O Artigo 182, especificamente, estabelece que “a política de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder Público Municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem estar de seus habitantes”. Em seu parágrafo 1o estabelece ainda que “o Plano Diretor, aprovado pela Câmara Municipal, é o instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão urbana” e passa então a ser um instrumento obrigatório para cidades com mais de 20 mil habitantes, ou que se configuram dentro de determinadas circunstâncias especiais. O Estatuto da Cidade, Lei Federal No 10.257, de 10 de julho de 2001, aprovada e sancionada como uma regulamentação e detalhamento do Capítulo de Políticas Urbanas da Constituição Federal de 1988, passa a dar uma grande importância à questão da gestão das cidades, com o explicitamento de diretrizes e mecanismos voltadas para estes processos. Entre as diretrizes mais importantes figuram-se a Gestão Democrática, a garantia do Direito a Cidades Sustentáveis, onde todos os cidadãos têm acesso à habitação digna, aos serviços, aos equipamentos urbanos e a toda melhoria realizada pelo poder público e a adequação dos instrumentos de política 423 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP econômica, tributária e financeira dos gastos públicos aos objetivos do desenvolvimento urbano. Neste contexto, ganha relevância aspectos como a Gestão Democrática das Cidades e o Planejamento Participativo, materializados em experiências (em fase de consolidação) de orçamento participativo e a realização de audiências públicas para a discussão de propostas de intervenção urbana. Tais procedimentos pressupõem uma cultura que, se ainda não forma hoje o cotidiano da maioria da população brasileira, não tem outra forma de ser desenvolvida a não ser a prática. Os preceitos estabelecidos pelo Estatuto da Cidade, apontam para uma releitura do Planejamento, como uma ferramenta capaz de facilitar a construção do cenário urbano, adequado e satisfatório, considerando uma mudança conceitual: o Planejamento deixa de ser simplesmente um processo de previsão de problemas para solução antecipada, e passa a ser um processo de estabelecimento e construção de metas no sentido de um cenário urbano futuro desejado pelos cidadãos. No caso das Cidades, materializa-se no seu Plano Diretor. Na medida em que o Estatuto da Cidade estabelece novos conceitos como a Função Social da Propriedade e também da Cidade, o envolvimento da sociedade passa a ser fator crítico na determinação destas funções, no dia a dia da vida urbana. Além disso, da mesma maneira que se torna fundamental saber o que a sociedade quer, torna-se igualmente relevante o compromisso desta sociedade com os objetivos e metas do Planejamento construído com a sua participação, para que estes objetivos e metas venham efetivamente a se tornar reais. Além disso, o Estatuto da Cidade estabelece também a cooperação entre governo, iniciativa privada e sociedade civil no processo de urbanização, em atendimento ao interesse social; a isonomia de condições para os agentes públicos e privados na promoção de empreendimentos e atividades e a simplificação da legislação de parcelamento, de uso e ocupação do solo no sentido de facilitar a gestão das cidades. Adicionalmente torna obrigatório para cidades com mais de 500 mil habitantes, o desenvolvimento de um Plano 424 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Integrado de Transportes “compatível com o Plano Diretor ou nele inserido”. Todas estas diretrizes podem e devem ser utilizadas pelas gestões públicas envolvidas na região de influência do Porto de Sepetiba para que seja possível tirar o melhor partido das oportunidades oferecidas ao mesmo tempo em que se removem os obstáculos presentes e se eliminam problemas futuros. Em complemento a estas Diretrizes, o Estatuto da Cidade estabelece também vários instrumentos que podem ser utilizados para a sua consecução. Entre estes podem ser destacados o Parcelamento, Edificação ou Utilização Compulsórios, que confere ao gestor municipal o direito de obrigar os proprietários a efetivamente tornar as suas propriedades ocupadas com atividades, gerando todos os benefícios às cidades. Com este instrumento, é possível barrar a especulação com terrenos que ficam desocupados à espera de valorização, possibilitando também a remoção da falta de oferta de terrenos para a implantação de novas atividades no Município. Para garantir que estas propriedades sejam efetivamente ocupadas com atividades produtivas, o Estatuto da Cidade propõe também a utilização de mecanismos como o Imposto Predial e Territorial Urbano Progressivo no Tempo, sempre que o Parcelamento, Edificação ou Utilização Compulsórios não for acatado pelo proprietário. Além destes, outros instrumentos incluem o Direito de Preempção, que confere ao poder público municipal a preferência na aquisição de terrenos, e as operações consorciadas entre Poder Público e Iniciativa Privada, para a execução de projetos de interesses sociais. Todas estas Diretrizes e Instrumentos, aqui citados, bem como alguns outros que não foram mencionados foram aprovados com o objetivo explícito de permitir ao gestor público urbano possa efetivamente e consistentemente interferir na dinâmica urbana de tal maneira que o ambiente das cidades venham a proporcionar as condições para que as populações vivam com a qualidade que desejam. 425 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Todavia, apesar de já estarem disponíveis, para que as diretrizes possam ser implementadas, e os instrumentos aplicados, é necessário que o Município tenha desenvolvido o seu Plano Diretor de Desenvolvimento, independentemente da população e de características específicas. Como um instrumento norteador das Políticas Públicas Municipais, voltadas para o ambiente urbano, o Plano Diretor é o resultado de processos de Planejamento, envolvendo o desejo das suas populações no sentido de uma Cidade desejada por todos. PLANOS DIRETORES O Planejamento se constitui num arcabouço metodológico, formado por um conjunto de procedimentos e atividades que visam, a partir de um certo cenário num dado momento, estabelecer etapas para que se possa também chegar a um cenário, em um outro momento (Singer, 1977; Blowers, 1993). Assim, tanto se pode planejar para que uma situação não se altere com o tempo, quanto, pelo contrário, que ocorram mudanças radicais ao longo deste tempo, entendendo-se, assim, que os métodos de Planejamento pressupõem sempre uma alteração na dimensão “tempo”. Inicialmente entendido como uma forma de se identificar problemas, presentes ou futuros, a fim de estabelecer as soluções para a eliminação destes problemas ou as ações e intervenções para sua redução ou mitigação, o Planejamento conheceu um período de intensas formulações e aplicações, e oferecido como uma panacéia, de meados do século passado, até a década de 80. A crise do Planejamento e o descrédito quanto aos resultados alcançados pela sua aplicação ocorreram com a entrada em cena das incertezas cada vez mais imprevisíveis, imponderáveis e incontroláveis, produzindo mudanças bruscas freqüentes nos cenários mundiais. Os cenários construídos planejamento raramente ocorriam efetivamente. 426 então pelos processos de PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Todavia, se a eficiência do método foi questionada, não surgiu uma alternativa metodológica capaz de substituí-lo. Assim, as constantes mutações dos ambientes e das sociedades provocaram a necessidade do aperfeiçoamento das técnicas de Planejamento. Recuperado no final dos anos 90 do século XX, em parte pela falta de um outro método que fosse capaz de tornar ações, intervenções e investimentos de recursos mais eficientes ao longo do tempo, em parte pela incorporação das incertezas e de uma dimensão mais holística e estratégica ao seu arcabouço teórico, o Planejamento passou a se dedicar à construção de um cenário futuro desejado, e das etapas e metas parciais para a sua construção ou o seu alcance. Assim, para o assunto em questão, é o caso de se estabelecer o futuro desejado, tanto para o Porto de Sepetiba, quanto para a região de influência, estabelecendose as metas e patamares para que este cenário seja efetivamente alcançado, com a conjugação dos esforços de todos os interessados e envolvidos. Têm recebido algum destaque, junto às comunidades científicas, planejadores e técnicos de uma forma geral, as metodologias para construção de cenários futuros que empregam indicadores e estudos de tendências quantitativas mas que contemplam, juntamente, aspectos qualitativos e fenômenos, não mensuráveis quantitativamente, mas que ajudam a explicar a realidade dos comportamentos e tendências dos sistemas. Uma das mais relevantes, entre estas, referem-se às técnicas prospectivas (Ávila, 1989). O conhecimento do futuro sempre foi um dos sonhos da humanidade. Estratégias de guerra, alianças políticas, plantios e colheitas representaram decisões, ao longo da história da espécie humana neste planeta, que teriam tido uma base melhor de acerto (e maior eficácia), ou erros e desastres seriam evitados, se o futuro fosse conhecido (Armstrong, 1985). Desde o começo dos tempos, os métodos para que este conhecimento fosse concretizado foram buscados, através dos caminhos mais bizarros. Contudo, as primeiras tentativas de sistematização de procedimentos e construção de uma 427 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP base mais científica surgiram com os modelos de planejamento desenvolvidos na década de 50 (Godet, 1977; 1987). Durante muito tempo, os modelos de previsão foram baseados na projeção do comportamento de determinadas variáveis, a partir de tendências verificadas no relacionamento entre estas variáveis e informações conhecidas ao longo do tempo. A partir do conhecimento deste relacionamento, era possível assim, fazer uma extrapolação para um tempo futuro. Neste contexto uma projeção é considerada uma previsão apenas quando submetida às leis da probabilidade. Como suporte ao Planejamento, contudo, e da mesma forma que as técnicas relacionadas a ele, estes métodos de projeção passaram a falhar mais freqüentemente na medida em que aumentava o grau de incerteza, no que se refere aos acontecimentos no planeta, e as tendências sofriam descontinuidades e rupturas, quase sempre bruscas e inesperadas (Kahn e Wiener, 1976). Passou-se a adotar então, a análise prospectiva exploratória, com o estabelecimento de futuros possíveis, ou cenários, procurando-se determinar a sua probabilidade a partir de casualidades passadas e da interação entre atores envolvidos, seus interesses e objetivos. Cada cenário, construído a partir de uma série coerente de percepções e suposições, pode expressar o comportamento de variáveis, por ele envolvido e afetado e a ele relacionado, constituindo-se em uma previsão. Obviamente que a complexidade de acerto prévio de uma situação futura é bastante alta e, a primeira vista, improvável. Todavia há que se considerar que, dentre as inúmeras possibilidades que uma determinada situação possui, com todas as suas infinitas variáveis, uma delas vai efetivamente ocorrer e efetivamente ocorre. E certamente esta situação poderia estar elencada entre os cenários possíveis. E, mais do que isto, junto a ela, poderiam ser estabelecidas várias outras situações, significativamente semelhantes, cujo conhecimento poderia ter sido uma ferramenta útil de suporte à tomada de decisões. 428 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Cenários podem ser considerados como ferramentas para auxílio ao processo de planejamento na antecipação de futuros. Trata-se de um termo emprestado do teatro onde define o ambiente onde a ação se passa. Da mesma forma, seu objetivo é estabelecer os possíveis ambientes futuros onde deverão ocorrer os acontecimentos. Neste sentido, a cenarização, ou os métodos para a construção de cenários, pode ser definida como o estabelecimento de uma “seqüência hipotética de eventos construídos com o propósito de focalizar processos causais e pontos de decisão”. Tem por objetivo metodológico, a sistematização de procedimentos para identificar tendências prováveis de evolução, a partir de seqüências de intervalos temporais, determinando relações e tensões existentes entre atores e forças sociais envolvidas, estabelecendo os possíveis limiares em que estas forças poderiam alterar estas tendências. Neste trabalho, o processo de cenarização está mais voltado para o conhecimento dos fatores críticos, que dificultam a existência de uma situação ideal, bem, como das ações propostas para a eliminação destes aspectos negativos, e potencialização de efeitos e situações ideais ou mais adequadas. No processo de construção de cenários, consideram-se três conjuntos distintos de fatores:  os relacionados à continuidade do passado (tendências históricas);  os relacionados às decisões do presente (desenvolvimentos projetados); e  os fatores perturbadores (o acaso), que, embora não sejam resultantes de escolha, também podem não ser de todo indesejáveis. Cabe destacar que os cenários podem ser observados como estimativas do que pode acontecer, a partir do estabelecimento da dinâmica dos múltiplos efeitos de variáveis, umas sobre as outras, e sobre o comportamento do objeto de estudo, incorporando, desta forma, e possibilitando a convivência de um alto grau de incerteza associado a qualquer previsão de longo prazo. Todavia, pode ser constatado que, quanto menor o prazo de horizonte de alcance do cenário 429 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP desejado, menores serão as incertezas e maiores as probabilidades de alcance efetivo. Cenários não devem ser vistos como prognósticos mas sim entendidos como uma forma de aumentar a compreensão das conseqüências de eventos potenciais e políticas de longo prazo, numa escala ambiental regional ou nacional. Apesar de ser tipicamente utilizado como uma ferramenta de planejamento estratégico em ambiente empresarial privado, onde possibilita visões de futuro do mercado de atuação de empresas, as técnicas de construção de cenários têm atraído o interesse do setor público onde foram utilizadas, principalmente nos setores de transporte e energia. Para o setor público, é recomendado que estas técnicas sejam utilizadas principalmente com os objetivos de formulação de políticas visando solucionar problemas; seleção entre políticas e estratégias alternativas; e estimativa dos efeitos das políticas escolhidas. As variáveis envolvidas na formulação de cenários podem ser divididas em variáveis do ambiente interno, basicamente sob controle dos planejadores que definem as políticas, e variáveis do ambiente externo, sob as quais os planejadores têm pouco ou nenhum controle, e que se configuram no desafio a ser enfrentado. Os cenários podem ser classificados em duas categorias: cenários de situação, caracterizados por uma descrição das imagens futuras; e cenários de evolução, onde se tenta apontar os caminhos que serão trilhados. Desta maneira, um cenário pode produzir uma descrição do futuro de duas maneiras: a partir da descrição das variáveis críticas em algum instante particular ou a partir da evolução do sistema com base em fatos e eventos influentes. Existem diversos processos de construção de cenários. Estes vão desde os considerados mais “hards”, automatizados e utilizando modelos matemáticos muitas vezes gigantescos, e os mais “softs” com abordagens mais literárias e intuitivas. Apesar de uma certa tradição das Engenharias na utilização de metodologias racionais e complexas, pode-se perceber uma certa valorização 430 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP recente de métodos que privilegiam abordagens mais especulativas, baseados em julgamentos subjetivos na descrição de futuros possíveis. Tal se deve principalmente em função do aumento da complexidade dos fenômenos que regem as atividades humanas, conforme citado anteriormente. Estes cenários são apoiados em técnicas que promovem o pensamento intuitivo, não se restringindo a respostas deduzidas de forma lógica. Com este objetivo, utiliza-se a opinião de especialistas e grupos de interessados, relacionados aos temas centrais do estudo, os quais, a partir do deu conhecimento, experiência e intuição contribuem para a avaliação do comportamento das variáveis do sistema em estudo (Cosenza e Gomes, 1995). O processo de elaboração de um Plano Diretor de Desenvolvimento, é formado por procedimentos focalizados no estabelecimento do cenário urbano que se quer construir, num prazo de 10 anos, junto com as metas preliminares e os instrumentos e mecanismos para a facilitação do seu alcance. Uma vez que, conforme discutido anteriormente, as dinâmicas urbanas envolvem a ocorrência freqüentes de situações inesperadas e incertezas, passa a ser fundamental o estabelecimento de revisões periódicas, para ajustes e calibrações. Assim, apesar de ter como o horizonte o prazo de 10 anos, com necessidade de revisão em 5, seria mais interessante que o processo, uma vez iniciado, não tivesse mais fim, sendo o Plano Diretor Municipal sempre retroalimentado, reavaliado e renovado para que a probabilidade de alcance do cenário desejado fosse sempre mantida em níveis significativos, assim como removidos mais fácil e rapidamente, os eventuais obstáculos à sua consecução. No caso do tema focalizado neste artigo, propõe-se que além dos Municípios da área de influência do Porto de Sepetiba desenvolvam seus Planos Diretores de forma articulada, como também que o Plano Diretor de Desenvolvimento do Porto em si, seja igualmente incluído nesta articulação, recebendo e produzindo influências, uns sobre os outros. Todavia, é importante ressaltar que, por se tratar da ocupação do território dos Municípios, e em função do fato de que esta gestão, 431 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP por diplomas legais, ser da alçada dos poderes municipais, são os Planos Diretores Municipais os principais formuladores do desenvolvimento da região. 5. A REGIÃO DE INFLUÊNCIA DO PORTO Apesar do Porto de Sepetiba, localizado no Município de Itaguaí, produzir influências positivas nas regiões mais distantes, são treze os municípios que formam a região de influência mais imediata. Além de Itaguaí e do Rio de Janeiro, esta região inclui ainda os Municípios de Mangaratiba, Seropédica, Paracambi, Japerí, Queimados, Belford Roxo, Mesquita, São João do Meriti, Nilópolis, Nova Iguaçu e Duque de Caxias. Com um total estimado de 9.203.186 habitantes, a população residente nestes Municípios representa uma parcela bastante significativa da Região Metropolitana (82,53%) e do Estado do Rio de Janeiro (62,31%), conforme se pode observar na tabela a seguir. Município População % da RM % do Estado Belfort Roxo 452.066 4,05 3,06 Duque de Caxias 801.127 7,18 5,42 Itaguaí 87.086 0,78 0,59 Japerí 87.465 0,78 0,59 Mangaratiba 26.565 0,24 0,18 Mesquita 171.809 1,54 1,16 Nilópolis 152.667 1,37 1,03 Nova Iguaçu 784.126 7,03 5,31 41.440 0,37 0,28 Paracambí Queimados 127.519 1,14 0,86 5.947.852 53,34 40,27 455.129 4,08 3,08 68.335 0,61 0,46 9.203.186 82,53 62,31 Região Metropolitana 11.151.639 100,00 75,51 Estado do Rio 14.768.969 - Rio de Janeiro São João do Meriti Seropédica Total 100,00 Tabela 17.1 Populações dos Municípios da Região de Influência do Porto de Sepetiba Fonte: Fundação CIDE, Anuário Estatístico 2002 432 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Assim, a consolidação do Porto de Sepetiba, no Município de Itaguaí, e o efetivo aproveitamento das oportunidades oferecidas podem significar impactos positivos diretos e substantivos na renda regional e na qualidade de vida como um todo, para a maior parte da população do Estado do Rio de Janeiro. Por outro lado, a identificação e tratamento dos gargalos existentes e dos problemas futuros podem representar racionalizações e eventuais reduções de gastos públicos, de todas as esferas de gestão e em escala igualmente substantiva. Pode-se observar também, através desta tabela, que a população dos Municípios envolvidos varia de 26.565, no caso de Mangaratiba, até o caso extremo do Município do Rio de Janeiro, com sua população d 5.947.852. Desta maneira todos estão sujeitos ao princípio constitucional da obrigatoriedade de elaborar seus Planos Diretores. Durante o desenvolvimento do atual projeto, foram realizadas diversas reuniões para a realização de workshops, para as quais todos os Municípios envolvidos foram convidados. Nestas reuniões buscou-se traçar um retrato mais claro da situação destes Municípios, não apenas no que se refere ao seu planejamento e gestão, mas também nas expectativas futuras, principalmente quanto aos impactos, positivos e negativos, relacionados ao Porto de Sepetiba. Infelizmente nem todos puderam participar e as informações tiveram muitas vezes que ser levantadas indiretamente através de pesquisas pela Internet e realização de contatos fora do escopo do trabalho. Além disso, procurou-se oferecer algum tipo de apoio, nos processos locais de discussões de Planos Diretores dos Municípios envolvidos. Assim, além de conversas durante a realização de alguns workshops, foi aceito um convite para participação em reunião específica para discussão do Plano Diretor Municipal de Itaguaí, quando foi realizada uma apresentação sobre o Estatuto da Cidade e Planos Diretores. Apesar da ausência de alguns Municípios, contudo, algumas informações puderam ser levantadas. Alguns destes Municípios, recém emancipados, ainda se 433 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP encontram em fase de consolidação de sua gestão e ainda não puderam se dedicar aos seus Planos Diretores de Desenvolvimento. São eles, segundo informações apuradas, os Municípios de Seropédica, Japerí, Queimados e Mesquita. Nestes casos, a elaboração de seus Planos Diretores de maneira articulada, considerando não apenas a inserção dos seus territórios na Região Metropolitana mas também as possibilidades de aproveitamento da influência do Porto de Sepetiba, formam oportunidades que não podem ser desperdiçadas, para se alcançar a prosperidade e a capacidade de alcance de níveis de qualidade de vida adequados ao desejo de suas populações. Também, da maneira como foi apresentado anteriormente, representa a possibilidade de correção de problemas atuais e de estabelecimento de políticas para que problemas futuros não ocorram. Outros Municípios, pelo seu porte e tradição, já desenvolveram seus Planos Diretores e possuem processos de avaliação relativamente consolidados. Neste caso estão incluídos, segundo informações colhidas, os Municípios de Nilópolis e Nova Iguaçu. Todavia, pelo que se pode apurar ao longo da elaboração deste estudo, seus Planos Diretores de Desenvolvimento, além de terem que ser ajustados à ocorrência de fatos novos, como a emancipação de partes de seu território, não contemplam as oportunidades oferecidas pelo Porto de Sepetiba e pelas possibilidades de atração para o seu território, de novas atividades a ele relacionadas. Um dos Municípios, o de Mangaratiba, elaborou e aprovou recentemente seu Plano Diretor de Desenvolvimento. Todavia, ao que parece, também não considera de maneira substantiva as possibilidades oferecidas pela proximidade do Porto. O Município do Rio de Janeiro e o de Itaguaí, onde se localiza o Porto de Sepetiba, já tiveram Planos Diretores e estão em fase de discussão e revisão, já que o prazo de dez anos esgotou-se recentemente. Seria o caso, em ambas as situações, de se prever os mecanismos de gestão e as metas e ações para se aproveitar da melhor maneira possível as oportunidades, e para se remover 434 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP obstáculos e tratar problemas futuros, relacionadas ao processo de consolidação do Porto. Com relação aos demais Municípios, quais sejam, Paracambi, Belfort Roxo, São João do Meriti e Duque de Caxias, novos contatos serão necessários, bem como talvez a realização de reuniões locais, para que aumente seu envolvimento nas ações relacionadas a este projeto. Finalmente, cabe ressaltar a elaboração do Plano Diretor Integrado do Porto de Sepetiba, desenvolvido pela Companhia Docas do Rio de Janeiro através do documento Portos do Rio: Um Olhar para o Futuro, no final da década de 90. Contudo, além de se restringir à vizinhança imediata do Porto, sem englobar qualquer dos Municípios envolvidos em sua totalidade, não teve muitos dos seus empreendimentos implementados apesar de ter várias áreas comprometidas. O fato do Porto não ter acontecido como previsto, inclusive, tornou-se motivo de frustração manifestada em diversas ocasiões por vários atores envolvidos na gestão de muitos dos Municípios da região de influência. CONCLUSÕES Apesar do presente projeto ter sido de curta duração, significando o início de um processo de inserção e aprofundamento nas realidades dos Municípios envolvidos, as reuniões e trabalhos realizados, evidenciaram a necessidade de se articular ações para que o Porto de Sepetiba, no Município de Itaguaí, consolide e amplie suas operações e participe assim, de maneira positiva do cenário regional. Além de necessário, do ponto de vista das operações de transporte marítimo, é um desejo manifestado pelas lideranças locais, e entendido como um agente de prosperidade e melhoria da qualidade de vida na região. Neste sentido, pôde ser percebido um entendimento das oportunidades oferecidas pelo Porto. Este entendimento, entretanto, não pode ser considerado em nível suficiente para alavancar o processo de consolidação do Porto, na velocidade desejada por todos, nem para remover os eventuais gargalos e obstáculos para 435 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP sua consecução. Além disso, uma vez que nem todos os Municípios estiveram presentes nas oficinas de integração realizadas, percebeu-se que este entendimento é bastante variável e tanto maior quanto a proximidade do Porto. Assim, é imprescindível que novos passos sejam dados no sentido de uma articulação mais ampla e novos esforços nesta direção têm que ser engajados. Uma nova seção de oficinas de integração, a serem realizadas em todos os Municípios parece ser uma boa medida, bem como o envolvimento maior de outros atores, principalmente da esfera empresarial e da militância comunitária. Com este objetivo, podem ser programadas várias apresentações nos Municípios para a discussão das vantagens oferecidas pelo Estatuto da Cidade e pelo desenvolvimento de um Plano Diretor Municipal de Desenvolvimento, que seja a manifestação do desejo e do compromisso dos cidadãos e suas lideranças, além da satisfação da exigência legal. Quanto aos Municípios que não possuem os recursos e por esta razão não estão desenvolvendo seus Planos, cabe um esforço no sentido de oferecer condições para que seus Planos sejam efetivamente realizados. No que se refere ao envolvimento de lideranças empresariais, seria bastante proveitosa a identificação não apenas dos grandes empreendimentos atualmente previstos e potencialmente interessados, como também dos atuais arranjos produtivos locais, e das possibilidades de formação e desenvolvimento de clusters produtivos, tanto na região de influência imediata quanto em esferas um pouco mais afastadas. A investigação acerca das suas potencialidades, projetos de expansão ou consolidação, bem como das dificuldades encontradas para a sua realização pode fornecer subsídios para a tomada de decisão quanto a investimentos nas diversas infraestruturas relacionadas à produção e circulação de bens. Neste sentido, novos esforços devem ser realizados para a identificação dos atuais gargalos e obstáculos, quanto à disponibilidade e oferta de fatores e quanto à circulação, além de estabelecidas as articulações e medidas para a sua 436 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP remoção. A integração das malhas rodoviárias e ferroviárias, com as infraestruturas aeroviárias e hidroviárias, com o Porto de Sepetiba e outros portos da região, com a conclusão de várias ligações, parece ser um dos elementos mais recorrentes quando se dialoga com as lideranças locais. Neste sentido, a necessidade de elaboração do Plano de Transporte Urbano Integrado, preceito estabelecido pelo Estatuto da Cidade deve ganhar contornos Metropolitanos, na medida em que uma parte significativa dos Municípios possui mais de 500 mil habitantes, se considerarmos a Região Metropolitana do Rio de Janeiro, como um todo, e não estar voltado apenas para o transporte de passageiros. Assim, pode ser definida uma estratégia para o transporte de carga, inserida no contexto metropolitano e sustentável no horizonte de longo prazo, onde os atuais gargalos são eliminados e os possíveis transtornos futuros solucionados, garantindo a fluidez dos fluxos de acesso ao Porto, visando a exportação, e, com origem no Porto e destinos espalhados na região, para a distribuição de produtos importados. Finalmente, a par de um esforço de convencimento visando um maior envolvimento das lideranças municipais, estaduais e federais, além de empresariais e comunitárias neste projeto, torna-se fundamental aumentar o nível de inserção nas diversas realidades dos Municípios e o desenvolvimento de um Plano Diretor Global de Desenvolvimento para toda a Região de Influência, que possibilite a articulação dos Planos Diretores Municipais com o Plano de Desenvolvimento do próprio Porto. O estabelecimento de uma Câmara Temática, especificamente voltada para este esforço de articulação e operacionalização, no contexto da Associação de Prefeitos do Estado do Rio de Janeiro (APREMERJ), sob a liderança dos Prefeitos dos Municípios mais próximos pode significar um começo de articulação neste sentido. 437 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 18. O MUNICÍPIO NO SISTEMA JURÍDICO BRASILEIRO O Município, é figura jurídica que remonta a antiguidade, sendo encontrado no Estado Romano, bem como posteriormente em diversos países do continente Europeu, constituindo na verdade uma parcela de Estados Federados ou Unitários que vem alcançando substancial desenvolvimento nas últimas décadas. No direito brasileiro, deve-se observar o Município antes e depois de 1988, ou seja, temos uma verdadeira metamorfose desta pessoa jurídica de direito público, pois a Carta Magna de 1988 veio realmente consagrar um momento histórico do país, aonde ficou assegurada a autonomia municipal e a integração do Município à Federação. No magistério do Preclaro Prof. Paulo Bonavides, in verbis : As prescrições do novo estatuto fundamental de 1988 a respeito da autonomia municipal configuram indubitavelmente o mais considerável avanço de proteção e abrangência já recebido por esse instituto em todas as épocas constitucionais de nossa história. ( BONAVIDES, Paulo, Curso de Direito Constitucional, Malheiros, 1996,pg. 311 ). Ora , está configurado que o constituinte realmente teve o desejo de estabelecer uma nova ordem a partir daquele momento. No período anterior a Carta Magna de 1998, e neste contexto inclua-se do Brasil colônia até a constituição autoritária de 1967/69, o Município na verdade não possuía autonomia , sendo objeto de controle dos partidos e coronéis , desvirtuando a sua finalidade nobre, para qual foi concebido, como menor estrutura administrativa dentro da Federação, que deveria proporcionar o bem estar de todos administrados. Os interesses políticos não permitiam isto, e realmente o que acontecia era o controle total do poder central sobre os Municípios, impedindo o desabrochar de um ente que teria sido criado para servir ao povo. A Lei Maior, trouxe um fato histórico que ainda não foi totalmente assimilado pelo povo, que é a autonomia municipal, e observem o que diz o Prof. Paulo Bonavides, in verbis: 438 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Não conhecemos uma única forma de união federativa contemporânea onde o princípio da autonomia municipal tenha alcançado grau de caracterização política e jurídica tão claro e expressivo quanto aquele que consta da definição constitucional do novo modelo implantado no País com a Carta de 1988, a qual impõe aos aplicadores de princípios e regras constitucionais uma visão hermenêutica muito mais larga tocante a defesa e sustentação daquela garantia.( op.cit. pg. 06 ) Assim, o operador do direito, precisa olhar o Município com as lentes confeccionadas em 1988, ou seja, uma pessoa jurídica autônoma, pujante, com diversas competências, enfim uma gama incomensurável de atribuições para servir a população. O Município capenga, sustentado em moletas, deve fazer parte realmente da história política do País. Os dias atuais exigem uma nova postura do administrador municipal, mesmo porque a Constituição lhe outorgou poderes, voltada para a boa prestação de serviço aos munícipes, e o fim definitivo da transferência de responsabilidades, com o velho jargão conhecido de todos de a culpa é de Brasília. No cotidiano, é verdade, poderão ocorrer problemas superiores as forças municipais, mas neste contexto é dever da União e do Estado Federado a que está ligado o Município colaborarem, contudo efetivar uma má prestação de serviço negando competência, esta postura nos dias de hoje é realmente inadmissível, demonstrando o despreparo do administrador. Assim, temos na ordem jurídica brasileira, um Município forte, com autonomias estabelecidas na Constituição, para melhor servir uma comunidade carente e repleta de esperança de uma melhor prestação de serviço público em todas as áreas. 439 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP SISTEMA NACIONAL DO MEIO AMBIENTE A Lei 6.938/81 criou o Sistema Nacional do Meio Ambiente, um órgão colegiado, integrado por órgãos da União, Estados e Municípios com a finalidade de proteger e melhorar a qualidade ambiental no País. A execução solitária de um programa ambiental, uma meta isolada ou mesmo o estabelecimento de um padrão ambiental só por uma unidade da Federação não traria êxito para o alcance de uma política nacional. Em verdade, quis o legislador unificar a atuação em matéria ambiental, ou seja, constituição de um patamar mínimo para os integrantes da Federação atuarem na questão ambiental. O atendimento do mandamento constitucional para preservação do meio ambiente só poderá ser alcançado com a somação de esforços, pela unificação de ações, pois caso contrário uma unidade cumpre e a outra descumpre. É neste contexto que trazemos a colação a festejada lição do Prof. Paulo Afonso Leme Machado, in verbis : Em matéria ambiental como em todos os campos da Administração Pública de pouca valia será a ação se compartimentalizada e isolada em suas manifestações.( MACHADO, Paulo Afonso Leme, Direito Ambiental Brasileiro, RT, 1991, pg. 62 ) O estabelecimento de uma política ambiental de âmbito nacional, que possibilite realmente a execução de programas prioritários só se constituirão em realidade quando o SISNAMA funcionar adequadamente, unificando todas as ações e envolvendo todos os órgãos responsáveis por programas ambientais na esfera da União, Estados e Municípios. É preciso investir mais no Sistema Nacional do Meio Ambiente e principalmente nos órgãos que constituem a base da pirâmide, estes poderão prestar relevantes serviços para a causa ambientalista. 440 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A MUNICIPALIZAÇÃO O ponto crucial do trabalho é identificar o papel da ação municipal na questão ambiental, que na atualidade está bastante acanhada, ou melhor dizendo, os administradores municipais estão transferindo responsabilidade, normalmente para União, delegando ao IBAMA e em alguns casos reportam-se aos Estados através dos seus órgãos, no nosso caso a ADEMA. O Município é autônomo, independente, possui competências constitucionais, e não se admite evasivas dos Alcaides para justificar a falta de uma política ambientalista . Um pequeno exemplo é o fato nacional de que a maioria dos municípios não possui plano diretor, isto contribui para a maior desorganização dos centros urbanos, não obstante previsão constitucional datada de 1988. ( art. 182 § 1º ) Ora, se houvesse integração SISNAMA/MUNICÍPIOS, com certeza teríamos uma melhor execução dos programas ambientais, pois na verdade todos os órgãos estariam envolvidos, dividindo as responsabilidades. A partir do fenômeno popular, podemos identificar claramente os reflexos da política municipal inadequada, pois quando qualquer problema de ordem ambiental ocorre, no entendimento da população o responsável é o IBAMA, excluídos estão imediatamente o Estado e os Municípios. Não existe a consciência de que as licenças para funcionamento de indústrias são concedidas pelo órgão estadual e que a coleta do lixo é de responsabilidade municipal, apenas para citar dois graves problemas que estão ligados ao cotidiano do cidadão e este não sabe efetivar a responsabilidade pública por estes serviços. Assim, se tomarmos como exemplo a questão ambiental relacionada com a zona de manguezal da cidade de Aracaju, verificaremos que existe muito mais responsabilidade do Município por obras necessárias não realizadas até hoje, bem como pela culpa in vigilando do local, no entanto o maior responsável perante a comunidade é o IBAMA. 441 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP O rio São Francisco, outro grave problema ambiental no momento, poderia ter sua situação melhorada se todos os Municípios que estão às margens e se beneficiam do rio tivessem uma política integrada, para manejo deste rio de integração nacional, assim, com certeza, o atual estágio de degradação não existiria, contudo, o que se observa é a total omissão municipal e conseqüente transferência do problema para o Governo Federal, quando na verdade a Administração Municipal é a maior responsável, pois não organiza seus serviços que terminam por poluir o rio, bem como não disciplina os serviços privados que terminam por danificar o Velho Chico. Assim, poderíamos elencar um número extraordinário de questões ambientais, existententes hoje, por total omissão municipal, que não exerce o poder de polícia que lhe é inerente, bem como não cumpre o seu papel no contexto do Sistema Nacional do Meio Ambiente. O Município, precisa assumir seu verdadeiro papel de gestor dos interesses locais, responsável pelo bem estar dos munícipes, que pagam tributos, e esperam desta pessoa jurídica de direito público o correspondente retorno na qualidade do serviço. A sociedade civil organizada precisa protestar e denunciar a omissão municipal, em questões não só ambientais, mas de saúde, de fiscalização, e demais prestações de serviço, pois a autonomia gerada na Carta de 88 foi para servir o povo e garantir uma melhor qualidade de vida. CONCLUSÃO No término deste trabalho , concluímos pelo estabelecimento de uma política nacional, engendrada pelo Ministério do Meio Ambiente para municipalização da questão ambiental. A municipalização é o lançamento de um programa nacional, através do Sistema Nacional do Meio Ambiente, com os seguintes objetivos: 442 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP • conscientização dos administradores da autonomia municipal. • incentivo e ajuda para elaboração do plano diretor de cada unidade. • criação em cada unidade municipal de órgãos responsáveis pela questão ambiental e totalmente integrados ao SISNAMA • educação ambiental e participação popular, esclarecendo a comunidade das responsabilidades do poder público. • realização periodicamente de conferências estaduais e municipais sobre meio ambiente. • integração das Universidades neste processo. • campanhas educativas através dos meios de comunicação. • Criação de conselhos municipais Adotando-se esta estratégia, que trará a entidade municipal para o centro da questão ambiental, fazendo com que esta assuma realmente seu papel no contexto da proteção ambiental, acreditamos realmente no sucesso de um política ambiental, pois haverá o envolvimento da base, que lida com o dia a dia do cidadão e poderá interromper no nascedouro qualquer tentativa de agressão ao meio ambiente. Ao terminar , trazemos o fundamental artigo 225 da CF, in verbis: Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial a sadia qualidade de vida, impondo-se ao poder público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações. 443 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 19. RELATÓRIO DAS ATIVIDADES – VISITAS TÉCNICAS 1 – INTRODUÇÃO No período de 04 a 21 de dezembro de 2002, como uma das etapas do Projeto “Gestão Estratégica da Área de Entorno do Complexo Portuário de Sepetiba/Itaguaí”, foram realizadas as visitas técnicas a determinados portos internacionais, previamente escolhidos pelas suas características, com o objetivo de se estabelecer contatos mais estreitos, bem como monitorar os sinais (informações e experiências regionais) que podem servir como possíveis referenciais na elaboração de propostas para um planejamento regional mais consistente da área de entorno do Porto de Sepetiba, que abrange diretamente treze municípios, e indiretamente um número bem maior, inclusive fora do estado do Rio de Janeiro. Os portos selecionados foram: Sines (Portugal), Le Havre (França), Rotterdam e Amsterdam (Holanda) e Gioia Tauro (Itália). 2 - CARACTERÍSTICA DOS PORTOS 2.1 - SINES - Sines foi escolhido como local para a construção de um porto de águas profundas no início dos anos 70 devido à crescente tendência mundial de utilização de navios de grande porte. O porto, que entrou em funcionamento em 1978, situa-se a cerca de 58 milhas marítimas ao sul de Lisboa, e faz parte do reduzido número de portos europeus de águas profundas, permitindo a partir deste fator o acostamento de navios de até 350 000 DWT. Como se trata de um porto aberto ao mar, com profundidades naturais não sujeitas a assoreamento, rapidamente alcançou números elevados de movimentação de cargas, transformando-se no primeiro porto português em tonelagem anual movimentada. 444 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP O Porto de Sines tem quatro terminais: Petroleiro, Petroquímico, Multipurpose e de Carga Geral e dois portos interiores: de Pesca e de Recreio. Os terminais Petroleiro e Petroquímico localizam-se numa bacia abrigada pelo molhe oeste que tem uma extensão rochosa de 2 200 metros norte/sul. O Terminal Petroleiro tem por finalidade movimentar produtos petrolíferos, tais como ramas, produtos refinados líquidos e liqüefeitos. Este terminal constituído por um conjunto de seis postos de acostagem, está ligado aos parques de armazenagem da refinaria localizada em Sines. O Terminal Petroquímico tem por finalidade a movimentação de produtos petroquímicos, no caso, etileno, propileno, MTBE, metanol e butadieno. Este terminal, com dois postos de acostagem, está ligado ao parque de tancagem do complexo petroquímico, na área portuária. O Terminal Multipurpose iniciou a sua exploração em 1992, em regime de concessão. Abrigado por dois quebra-mares e cobrindo uma área de cerca de 112 hectares, o terminal é constituído por um molhe de descarga com 350m e profundidade de -18m, onde podem ser recebidos navios de até 160 000 DWT. Este terminal foi ampliado recentemente com um “finger”, um novo cais de 305 m e profundidade de –18 m, formando com o já existente um cais extradorso de 655 m, que permite a acostagem de dois navios, desde que a soma do CFF (Comprimento Fora a Fora) de ambos não exceda 580 m. O novo cais intradorso, com 226m, rampa Ro-Ro e profundidade de -16m, permite a recepção de carga geral unitizada e conteinerizada (Ro-Ro e Lo-Lo). Concessionado em regime público, o terminal tem, como principais clientes portugueses, as centrais térmicas de Sines e do Pego e indústrias de cimento. Este terminal dispõe de dois pátios internos, cada um com uma capacidade nominal de 2000 t de carvão por hora e dois stacker/reclaimer com capacidade de parqueamento de 4000 t hora e retoma de 2000 t/hora com uma lança de 50m. Os terrenos planos anexos a este terminal dispõem de instalações para o transporte, 445 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP parque e transferência de carvão para tapetes transportadores, vagões ferroviários ou veículos rodoviários. Os terrenos planos anexos ao cais intradorso permitem o estacionamento de carga geral, outros granéis e viaturas automotivas que venham a ser descarregadas pela rampa Ro-Ro, constituindo-se como um Terminal de Carga Geral integrado ao Terminal Multipurpose. A expectativa é que Sines se torne um “hub port” de “transhipment” de contêineres na região do Atlântico e do Mediterrâneo Ocidental. Recentemente foi assinado um contrato de concessão do Terminal XXI, entre a Administração do Porto de Sines, SA e a PSA Corporation, de Cingapura. Este contrato prevê investimentos conjuntos no total de 45,7 milhões de contos (o equivalente em euros não foi informado) no desenvolvimento deste terminal, que iniciará a sua exploração em 2003. A concessão é por um prazo de 30 anos e o concessionário, a PSA – Sines SA majoritariamente controlada pela PSA Corporation Limited, de Cingapura, será a responsável pela construção do terminal, cabendo à Administração do Porto de Sines a construção do quebra-mar de proteção e dos acessos. A implantação deste terminal vai criar 150 novos postos de trabalho, no arranque, prevendo-se que estes atinjam um total de 350 em 2006, 500 em 2010 e 800 em 2015. O terminal será desenvolvido em duas fases, compreendendo os anos de 1999 a 2015. A primeira, com um investimento de 26,3 milhões de contos (1999 - 2006) e a segunda, de 19,4 milhões de contos (2007 - 2015), cada uma delas subdivididas em outras duas fases. A implantação inicia-se com um cais de 320 metros, uma retroárea plana com 13,5 hectares, e um quebra-mar com 1150 metros de comprimento, tendo o terminal nesta fase capacidade para movimentar 250 mil TEUs (1 TEU=1 contêiner de 20 pés) por ano. Estas instalações serão progressivamente ampliadas, para dotar o terminal, em 2015, de 940 metros de cais, 36,4 hectares de terrenos planos, dez gruas, 1450 metros de comprimento de quebra-mar, e 446 uma capacidade de PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP movimentação de 1,35 milhões de TEUs por ano. No entanto, os prazos de construção e, conseqüentemente, da entrada em exploração de cada uma das fases, podem ser antecipados em função do maior ou menor sucesso na movimentação do tráfego de “transhipment”. Outros projetos previstos poderão antecipar as várias fases do Terminal XXI, como a instalação de empresas na Zona Industrial de Sines, a criação da Zona de Atividades Logísticas (ZAL) e do Centro Internacional de Frigoríficos e a melhoria das ligações com a Espanha, cuja conclusão é estimada para 2005. Um dos projetos mais importante da Administração do Porto é exatamente a criação de uma ZAL – Zona de Atividades Logísticas, que se beneficiará dos investimentos na melhoria da acessibilidade, bem como da proximidade da zona industrial e da disponibilidade de 20 hectares de área, que podem potencializar tanto os investimentos em curso no porto quanto o desenvolvimento da região. O estudo técnico de viabilidade já está realizado e o projeto de infraestrutura já começou. Nesta ZAL poderão ser realizadas operações logísticas com valores acrescidos sobre as cargas, no caso, a consolidação, a armazenagem, a classificação, as operações de acabamento, a etiquetagem, a rotulação, a distribuição etc. A fase de implantação primária da ZAL iniciou-se no decorrer de 2001. Este projeto afigura-se indispensável para a região de Sines, principalmente se for levado em conta o multimodalismo. Sines passará a dispor de condições únicas, a nível europeu, passando a ter uma zona industrial e uma ZAL junto ao porto. A ZAL localizada junto ao Terminal de Contêineres divide-se em duas áreas: uma portuária, e outra na zona industrial, onde se encontram hoje empresas como a Central Elétrica, a Refinaria da Petrogal, a Petroquímica, a Carbogal, as indústrias metalmecânicas e outras indústrias de menor porte. Dos dois mil hectares que constituem a zona industrial, estão ainda disponíveis 1100 hectares de terrenos infraestruturados para fins industriais, a cerca de três quilômetros do porto. 447 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP A zona industrial está bem servida em termos de acessibilidade rodo-ferroviária, com vários ramais da rede ferroviária que se entroncam no ramal de Sines, e com o desdobramento, nesta zona, da rede rodoviária que tem como grande alimentador o IP8. Conta ainda com as boas ligações com os principais centros urbanos locais: Santiago do Cacém, Sines e Santo André. 2.2 - LE HAVRE - O porto de Le Havre, situado na Normandia, à entrada dos mares mais freqüentados do mundo, Canal da Mancha e Mar do Norte, encontrase muito próximo de Londres, Paris e Bruxelas, região que concentra em um raio de 300 quilômetros um mercado de 35 milhões de consumidores. Sua atividade, que se interliga em rede com os demais portos normandos, localizados em Rouen e Cherbourg, baseia-se numa infraestrutura logística que lhe permitiu acolher no entorno uma atividade industrial muito diversificada, incluindo tecnologias de ponta. Le Havre, o primeiro porto francês em contêineres e quinto porto europeu, fica na cidade de mesmo nome, cuja população hoje já ultrapassou os 250 mil habitantes. Suas rotas marítimas prolongam-se através de uma rede ferroviária e rodoviária onde o eixo Atlântico Norte-Sul e a rodovia dos Estuários, em fase de conclusão, encontram-se com o eixo do Vale do Sena. Com 27 mil empregados em 167 empreendimentos, entre os quais a indústria automobilística, com a Renault e a Peugeot, a região conta ainda com uma grande rede de indústrias de equipamentos. O setor eletro-eletrônico, instalado na região há muitos anos emprega 25.500 pessoas, ou 10% dos efetivos da indústria regional. As refinarias da Shell, Esso, Mobil e Total estão estabelecidas no estuário do Sena. Estas empresas dão suporte a uma forte indústria química e petroquímica, onde todos os setores estão representados, empregando 20 mil trabalhadores e 2.600 pesquisadores, envolvidos com derivados de petróleo, química fina, de base ou de especialidades. A região, é a primeira na Europa na produção de adubos e a segunda em polímeros, ficando em primeiro lugar na França em refinarias, óleos e aditivos. Outros setores importantes na região, empregando 23 mil pessoas, são: madeira, papel, indústrias farmacêuticas e de cosméticos, bem 448 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP como agricultura, movimentada preponderantemente pelo porto de Rouen. A região conta também com um suporte universitário de peso, ou seja, vinte centros universitários de ensino e pesquisa, bem como parques de atividades, alguns deles de alta tecnologia, que incluem programas emergentes no plano regional, como o controle da contaminação da água, do ar e do solo, além de tecnologias da informação e da indústria de plásticos. O tráfego entre os portos brasileiros e o porto de Le Havre superou os 30.000 TEUs em 1999, com um volume que ultrapassou 300.000 toneladas. Em Le Havre, os contêineres são distribuídos de tal forma, que chegam em qualquer cidade francesa em menos de 24 horas. Chegam a Espanha, Itália e Alemanha do Sul em apenas 36 horas através da rede ferroviária CNC. A malha francesa utiliza um “hub” ao lado de Paris, o mesmo acontecendo no Leste da França, onde utiliza a rede européia ICF, que permite ligações com todos os demais países europeus. O porto de Le Havre, como já visto anteriormente, é também um conjunto de empresas e de homens. Se a autoridade portuária que representa o Porto Autônomo de Le Havre é um estabelecimento público do estado francês, ele se beneficia de uma autonomia administrativa e financeira que permite facilitar os negócios das 250 empresas privadas que garantem o tráfego de navios e de cargas pelo porto. Em Le Havre, mais de 10.000 pessoas trabalham diretamente ligadas aos interesses dos importadores, exportadores, companhias marítimas, agentes de cargas e empresas de logística etc., etc. Após a reforma da organização da mão de obra portuária de 1993, três empresas privadas de manutenção de contêineres dobraram, em 1999. o volume do tráfego de 1992, utilizando um número de estivadores duas vezes menor. Dos 1.221 estivadores cadastrados, 1.081 trabalhavam em empresas de manutenção de contêineres. Enquanto as empresas ficam cada vez mais globalizadas, tornando-se multinacionais ou transnacionais, os transportadores marítimos procuram se adaptar e a se antecipar às necessidades desta nova economia planetária. A 449 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP conteinerização se generaliza e as companhias marítimas se unem e comandam navios cada vez maiores. Hoje, o Porto de Le Havre tem as características adequadas para receber os grandes navios. A razão disso é que a lógica econômica do transporte marítimo está levando os armadores a atracarem seus navios em um número cada vez menor de portos, carregando e descarregando uma quantidade sempre maior de contêineres por escala. O que nos permite concluir que as novas instalações a serem implementadas serão sempre recursos voltados para facilitar o aumento crescente do volume de cargas que entram e que saem do porto. 2.3 - ROTTERDAM - O porto de Rotterdam, que ocupa hoje uma área de 40 km, é considerado o mais importante da Europa. Existe desde o século XIV, mais especificamente desde 1328, quando ainda era um pequeno porto para pesca situado no rio Rotte. Desenvolveu-se extraordinariamente a partir do século XIX, quando foi aberta uma conexão com o Mar do Norte, chamada de Nieuwe Waterweg, estabelecendo um importante canal de comunicação com a indústria alemã, já então muito desenvolvida para a época. Em média, mais de 300 milhões de toneladas de cargas passam anualmente pelo porto, cuja área, incluindo a área industrial, cobre cerca de 10.500 hectares. As indústrias localizadas tanto dentro como no entorno do porto, têm se transformado em um dos principais fatores da economia portuária, gerando aproximadamente 50% de todo o valor agregado aos produtos. As indústrias e estabelecimentos comerciais existentes a partir do porto, empregam hoje 20 mil trabalhadores, sendo que as indústrias química e petroquímica, os mais importantes grupos localizados no porto, já arrendaram em torno de 60% dos 4.800 hectares dos terrenos ocupados. Essas indústrias tornaram Rotterdam uma cidade vocacionada para atrair um grande número de empresas transnacionais, embora os demais setores também o venham fazendo com os seus específicos crescimentos em escala. Como conseqüência o movimento do porto envolve 450 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP cerca de 30 mil navios/ano, que saem do porto (82,2 navios/dia), e 130 mil navios/ano, que chegam ao porto (356 navios/dia). Rotterdam faz parte das 500 linhas de tráfego de navios, que se conectam com cerca de outros mil portos. O porto é o principal ponto para transporte de óleo, produtos químicos, contêineres, aço, carbono, produtos alimentícios e metais da Europa. O calado do porto permite que os navios carreguem até 350 mil toneladas. Os maiores contêineres pesam em torno de sete mil toneladas, chegando por vezes a pesar mais. Em função desse intenso comércio, que movimenta uma fantástica quantidade de cargas que chegam, praticamente, de todos os lugares do planeta, é nesta cidade portuária que se localizam as principais representações das mais importantes companhias de navegação. O porto de Rotterdam tem um grande ponto para importação de frutas cítricas e vários outros de distribuição de cargas, trazendo mercadorias provenientes da Ásia, mas a maior área de concentração está reservada à indústria, principalmente a química e a petroquímica. Algumas transnacionais têm no entorno do porto importantes complexos industriais, produzindo para toda Europa e, em alguns casos, para o mundo inteiro. Os produtos como óleos e seus derivados, junto com os químicos, representam quase a metade das cargas transportadas pelo porto. Nada menos que cinco refinarias e várias indústrias químicas situam-se na área do porto; assim como a indústria do aço alemã que o utiliza para escoar quase toda a sua produção. Essas empresas utilizam e operam terminais próprios. Rotterdam é considerado o supermercado da Europa, já que o porto é ainda muito utilizado para o comércio de produtos agrícolas, como grãos, frutas frescas e em conservas, vegetais e legumes em conservas, sucos, café, chá, cacau, laticínios, óleos comestíveis e gorduras, carne, peixes, rações para animais, fertilizantes etc. Mais recentemente, a administração portuária de Rotterdam, adotando uma postura de competição com outros portos do continente, assumiu a continuidade de investimentos caros visando melhorar a sua conexão com o mercado europeu. Para tanto, ainda em 2002, foi decidida a construção do Maasvlakte 2, tendo por finalidade uma expansão do porto em 1.000 hectares para novas plantas, mas 451 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP com políticas compensatórias no caso de recuperação de áreas naturais impactadas. Dentre as medidas sugeridas encontra-se o estabelecimento de 750 hectares para um uso mais intensivo do porto com o objetivo de ofertar novas áreas para as indústrias interessadas, no caso, contêineres e indústria química. A construção do Maasvlakte 2, porém, se fará por etapas, já que se trata de um investimento que depende do mercado, mais especificamente da procura. O que se depreende disso é que Rotterdam trabalha constantemente em função do futuro. Existe uma colaboração muito estreita entre as empresas e as instituições públicas, daí a produção de políticas prospectivas, tal como se encontra no Havenplan 2010. Este plano é o resultado de uma visão estratégica para o futuro do porto. A suposição contida nele é que haverá um aumento crescente no volume de movimentação de cargas. O ano de 2010, segundo estimativas, movimentará em torno de 400 milhões de toneladas, o que exigirá o acréscimo de arrendamentos. novas áreas, cujos terrenos serão disponibilizados para O plano prevê igualmente a adaptação continuada da infraestrutura portuária, seja com a centralização e distribuição de contêineres através de trens ou embarcações fluviais, seja duplicando e eletrificando a linha ferroviária, seja melhorando ainda mais a acessibilidade à navegação fluvial. O porto de Rotterdam é um porto municipal. O porto, incluindo o cais e os terrenos onde se localizam as indústrias, são propriedade do município. A gestão está sob a responsabilidade da Gemeentelijke Havenbedrijf Rotterdam – GHR, que é responsável pela construção, manutenção e exploração das bacias portuárias, cais, terrenos e toda a infraestrutura existente. As empresas pagam à GHR pelo uso dos terrenos, como proprietárias de silos, guindastes, escritórios etc. As outras receitas da GHR provêem principalmente de taxas portuárias. A movimentação de carga de Rotterdam é maior do que a movimentação total dos portos de Antuérpia, Hamburgo e Le Havre juntos. Isto se deve principalmente à sua localização que é a mais estratégica, dentre os portos da região, com suas excelentes vias de acesso ao interior do continente europeu, que atende um mercado de 380 milhões de consumidores. 452 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP O porto oferece direta e indiretamente oportunidade de emprego a 355 mil pessoas na Holanda, contribuindo com aproximadamente 10% do PIB do país. O transporte a partir do porto de Rotterdam é efetuado principalmente por meio de embarcações de trajeto curto, como os feeders, que atendem em torno de 200 portos em toda a Europa, costa do Norte da África e Oriente Médio; os fluviais, com aproximadamente 110 mil embarcações por ano que atracam no porto, e se encarregam de mais da metade do transporte para o interior do continente europeu, além dos trens de ida e volta, os dutos e os caminhões. O modal rodoviário, transporta em torno de 25% das cargas movimentadas no porto. A rede hidroviária alcança aproximadamente 1.200 km, e liga não apenas as empresas da indústria química de Rotterdam entre si, mas também os demais clientes em outras partes da Holanda, Bélgica e Alemanha. A rede ferroviária ao redor do porto tem uma fantástica extensão de mais de 400 km. O porto de Rotterdam deve a sua posição destacada, no que se refere à movimentação de contêineres, aos seguintes fatores: 1. localização (central, na Europa); 2. moderníssimas facilidades de transbordo (exemplo: carros de contêineres de terminais não tripulados assistidos por computador); 3. trens de trajeto ida e volta (contínuos), e 4. excelentes conexões intercontinentais e européias (tempo e custo). Além disso, Rotterdam ocupa uma posição de vanguarda no que se refere às técnicas de manuseio de contêineres, já que em torno desses terminais estão situadas algumas dezenas de empresas que se dedicam ao agrupamento e esvaziamento dos contêineres. Estas empresas de consolidação de cargas encontram-se principalmente nos parques Eemshaven, Botlek e, em breve, no Maasvlakte 2. As empresas nesses parques oferecem todo tipo de serviços, tais como: armazenagem das cargas, reembalagem, etiquetagem, reparação, modificação, montagem e distribuição. Em função disso, Rotterdam não apenas goza de uma excelente reputação como porto, caso do atributo Mainport Europe, mas é há muito tempo um ponto de 453 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP entroncamento na rede européia de distribuição e comércio, daí a preocupação com o futuro, visando ampliar a concentração e distribuição de carga. Para tanto, já começaram a implementar uma política para atrair empresas estrangeiras de pequeno e médio porte, através de centros de comércio e distribuição. Um Centro de Comércio e Distribuição possibilita às pequenas e médias empresas de um determinado país ou combinação de países regionalmente vinculados, a apresentação dos seus produtos e também serviços, para promover o fluxo de exportação à Europa. Os centros estão divididos em infra-estrutura para escritórios, armazenagem e exposição, através do uso comum dos espaços e outras facilidades, o que permite uma considerável economia nos custos a serem despendidos. 2.4 - AMSTERDAM - Trata-se de um conjunto de quatro portos, IJmuidem, Beverwijk, Zaanstad e Amsterdam, situados no Canal do Mar do Norte. A Administração Portuária de Amsterdam, tida como uma das mais importantes e competentes gerenciadoras de portos marítimos, é responsável particularmente pela área do Westpoort e pelo tráfego de navios de toda a região. Em torno de duas mil empresas nacionais e estrangeiras operam nos 2.500 hectares do Westpoort, que colocou a disposição delas terrenos sob o regime de arrendamento, em áreas que variam de 1 a 20 hectares. A procura por localização no porto se deve ao que ele provê: excelente acesso a todo o mercado europeu, boa infraestrutura, profissionais qualificados em todos os campos, um ambiente facilitador para negócios e uma extensa rede logística, que contempla todo o sistema de transporte, inclusive o de navegação interior. Outra vantagem oferecida pela Autoridade Portuária de Amsterdam é quando se faz a comparação com outros portos, já que enquanto os demais portos estão próximos de alcançar a sua máxima capacidade, Amsterdam ainda tem muito para crescer. O novo Afrika harbour já colocou a disposição para novos negócios 275 hectares de terrenos para arrendamento. Ao mesmo tempo, para estimular a inovação e a modernização das operações portuárias, um novo programa de investimentos já 454 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP está em andamento. O novo Terminal de Contêineres, próximo ao Afrika harbour, foi construído para atender em torno de 1 milhão de TEUs, já que foi projetado para facilitar tanto o movimento de transhipment como para ligar a logística internacional. Além disso, Amsterdam conta com o primeiro Terminal All Weather da Europa para navios costeiros e de navegação interior para facilitar o transbordo de cargas. Como este terminal teve grande sucesso, um outro terminal semelhante foi recomendado recentemente. A intenção da Administração Portuária com todo este aparato operacional é reduzir o máximo que se puder os tempos de operação, bem como oferecer as melhores conexões entre os setores público e privado. A Administração Portuária de Amsterdam vem fazendo ao longo do tempo um sofisticado exercício prospectivo visando aumentar o seu desempenho. E o interessante é que vem conseguindo melhorá-lo de fato. Assim, por exemplo, em 2002, os portos de Amsterdam alcançaram uma excelente marca, em torno de 70 milhões de toneladas. Com um crescimento de 2,4% o quarto complexo portuário do noroeste da Europa está se aproximando do movimento de trashipment de Le Havre. Produtos derivados do petróleo, assim como o próprio petróleo apresentaram os mais altos índices de crescimento, em torno de 9%. O aumento da demanda na Europa e nos Estados Unidos contribuíram para o aumento do mercado e dos negócios com este produto, talvez por causa de uma ameaça de guerra que agora já se concretizou. Amsterdam melhorou suas posições em transhipment através da expansão de sua capacidade de armazenagem e, com isso, conseguiu armazena um total de 14,4 milhões de toneladas. O aumento também se deu nos produtos como ração animal (+1,0%), minério e sucata (+4,0%), e fertilizantes (+64,0%). Contudo, a maior categoria em transhipmente, o carvão, caiu (3,0%). Depois de Hamburgo, Amsterdam teve o maior crescimento do noroeste da Europa, chegando a aumentar em 8,0% a sua participação no mercado em 2002. 455 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Somente Rotterdam, Antuérpia e Hamburgo movimentaram mais em termos de transhipment. Amsterdam ocupa agora o 17º lugar na classificação mundial. O valor total agregado aos produtos e serviços tem crescido em média nos últimos cinco anos em torno de 33,0%, ou seja, passou de 3,8 para 5,02 bilhões de euros, o equivalente a uma taxa de crescimento anual de 6,0%. Isto resultou num aumento de 15,0% nos empregos diretos e indiretos, passando de 60.500 para 69.700 os postos de trabalho oferecidos. A Administração Portuária de Amsterdam vem trabalhando com uma visão prospectiva sofisticada, procurando com isso melhorar sempre o seu desempenho. Para tanto, os resultados dos últimos anos vêem com freqüência superando as expectativas, mesmo quando comparado com o desempenho de outras administrações portuárias. O Beverwijs portos de Amsterdam (Ijmuiden, Beverwijk, Zaanstad e Amsterdam), portos especializados, localizados no canal do Mar do Norte, embora não possam ser comparados, mesmo em seu conjunto, com o porto de Rotterdam, vêem melhorando fortemente o seu desempenho. Em 2002, alcançaram uma excelente marca em transhipment, movimentando aproximadamente 70 milhões de toneladas, o equivalente a um crescimento de 2,4% quando comparado com 2001. Trata-se do quarto complexo portuário do Noroeste da Europa, aproximando-se gradativamente do movimento de transhipment de Le Havre. Um número muito grande de empresas tanto de Amsterdam, cujo conjunto de portos oferecem profissionais de alta qualidade, em praticamente todos os setores, além de uma muito boa infraestrutura portuária e de transportes. Por outro lado, diferentemente da maioria dos outros portos concorrente, que já estão próximos de atingir a sua capacidade máxima, os portos de Amsterdam ainda dispõem de espaço para crescer. Além disso, Amsterdam apresenta uma excelente conexão com todo o mercado europeu, composto por milhões de consumidores com elevado índice de desenvolvimento humano. Os produtos derivados do petróleo, assim como o próprio petróleo, apresentaram os mais altos índices de crescimento, em torno de 9%. O aumento da demanda na Europa e nos EUA e a ameaça de uma provável guerra contribuíram para o 456 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP aumento do mercado e dos negócios com petróleo. Amsterdam melhorou suas posições em transhipment através da expansão de sua capacidade de armazenagem, conseguindo, com essa política, armazenar um total de 14,4 milhões de toneladas. Ao mesmo tempo, houve um aumento também, a princípio significativo, em outros produtos como a ração animal (+1%), o minério e a sucata (+4%), e os fertilizantes (+64%), embora o carvão, a maior categoria em transhipment, tenha apresentado uma queda de 3%. Curiosamente, esse extraordinário desempenho, que vem seguindo uma tendência ininterrupta, tem ocorrido com uma quantidade menor de navios chegados aos portos. Ocorre, porém, que antes as embarcações eram pequenas, e agora não, foram trocadas por navios gigantes, que ganham em escala e aumentam a competitividade dos portos em termos de carga e capacidade. Para 2003, já está agendado o fortalecimento das atividades logísticas voltadas para o exterior. O desenvolvimento desses serviços tem contado com a cooperação do Aeroporto Schiphol de Amsterdam, devido à necessidade de um crescimento constante, com vistas à manutenção de sua capacidade competitiva, particularmente em relação ao setor industrial na área do Canal do Mar do Norte, dada a direta dependência que este setor tem da movimentação marítima. O aeroporto, por carro, fica aproximadamente a 20 minutos de distância do porto. 2.5 - GIOIA TAURO - Trata-se de um porto muito recente localizado ao sul da Itália, na cidade de mesmo nome, na província de Reggio Calabria, Mar Mediterrâneo, mais precisamente no Golfo di Gioia. O Mezzogiorno, conjunto das regiões continentais e insulares da Itália do Sul, começou a chamar a atenção a partir dos resultados alcançados pelo porto nesses poucos anos de existência, já que foi fundado em 1994, começando a operar em 1995 com um movimento de 16.034 TEUs. Em 2000, já atingia a marca de 2.783.317 TEUs, através da Sociedade MCT-Medcenter Container Terminal, pertencente ao Contship Italia Group, concessionária da maior parte dos terrenos arrendados, empregando aproximadamente 1500 trabalhadores. Seu desempenho como porto de 457 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP transhipment (o maior do Mediterrâneo), de grandes navios transoceânicos para navios pequenos tem surpreendido, a ponto das atenções italianas começarem a se voltar para o sul do país. Sua localização é privilegiada, ficando muito próximo das rotas Suez-Gibraltar e Mar do Norte-Gibraltar, o que facilita o intercâmbio com os portos do norte da Europa e os portos africanos. O porto é servido pela interligação do sistema rodoviário, através da rodovia Statale 18, pertencente ao estado italiano, com a Autostrada A3. Este sistema, porém, é considerado ainda insuficiente para atender com eficiência a distribuição da carga para o sul da Itália, necessitando ser melhorado com a ligação rodoviária entre a cidade de Gioia Tauro e o porto. Ao mesmo tempo, o sistema ferroviário se conecta com toda a rede ferroviária italiana, permitindo até agora o deslocamento de 400 mil TEUs por ano. Recentemente foi concluída a eletrificação dos caminhos ferroviários que ligam San Ferdinando e Rosarno, cidades vizinhas, com a área do porto, facilitando com isso o deslocamento de cargas e passageiros pela sua região de entorno. Por estrada de ferro a carga saída do porto não leva 24 horas para chegar a qualquer lugar da Itália, como Milan (21 horas), Alessandria (22 horas) e Padua (23 horas), os lugares mais distantes do porto. Próximos ao porto tem-se também dois aeroportos, o de Lametia Terme e o de Reggio Calabria, com serviços tanto para passageiros quanto para cargas. O porto de Gioia Tauro apresenta algumas características físicas muito interessantes, tais como: embocadura de 280 m (200 m utilizáveis); bacia de expansão de 750m; canal com 210m de largura; bacia de evolução de 450m; profundidades variando de 12,5 a 18,0m; um terminal de transhipment para contêineres (Lo-Lo) com 3.011m; um terminal de transhipment para automóveis (Ro-Ro) com 384m; um terminal de tráfego comercial e de passageiros com 991m; um terminal de armazéns e depósitos com 257m, e um terminal pontoni com 200m, o que equivale a uma extensão utilizada de 4.843m. 458 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Com relação à tecnologia existente, o porto já dispõe de equipamentos modernos e sofisticados, capazes de movimentar rapidamente na área interna do porto até 3 milhões de contêineres. Em função da crescente movimentação de transhipment, um projeto de grandes dimensões já foi proposto, qual seja: a abertura de um novo canal, conforme consta do Plano Regulador Definitivo, do porto de Gioia Tauro. A Autoridade Portuária, inicialmente gerenciada pelo estado italiano, através da Cassa del Mezzogiorno, passou com o tempo para a Região da Calábria, que em seguida a cedeu para a ASI (Consórcio para a Área de Desenvolvimento Industrial) de Reggio Calabria, uma espécie de ZPE, como conhecida no Brasil. A missão da Autoridade Portuária de Gioia Tauro, segundo a lei n. 84/94, que estabeleceu a reforma do sistema portuário, ficou sendo: a programação, a coordenação, a promoção e o controle das atividades comerciais e industriais na área do porto; a manutenção de toda a área; a gestão do patrimônio marítimo, o poder de delegar e controlar todas as atividades de serviços prestados. Hoje fazem escala no porto de Gioia Tauro em torno de 3 mil navios, e como Amsterdam, apesar do aumento de TEUs movimentados (+23%), está havendo uma diminuição no número de navios que fazem escala no porto (-3,5%). A razão disso é o que a Autoridade Portuária identifica como sendo o aumento dimensional dos vetores navais, ou seja, o aumento significativo do tamanho dos navios que fazem escala no porto, tais como os chamados classe “S” da Maersk-Sealand. Esses navios que começaram a chegar ao porto em 1999, têm 347 metros de comprimento, 42 metros de largura e calado em torno de 15 metros, bem próximos de chegar a 7.000 TEUs. A previsão da Autoridade Portuária de Gioia Tauro, é que rapidamente os navios passarão de 10.000 TEUs, chegando em 2015 a 15.000 TEUs, com um comprimento de 400 metros, uma largura de 60 metros e um calado de 20 metros, daí a necessidade de uma avaliação prospectiva para planejar estrategicamente o futuro do porto. 459 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 3 – CONCLUSÕES – As visitas feitas aos portos de Sines, Le Havre, Rotterdam, Amsterdam e Gioia Tauro, foi planejada estrategicamente, visando o estabelecimento de contatos que facilitassem a monitoração de sinais para o planejamento da área de entorno do complexo portuário de Sepetiba. Inicialmente, foram feitos contatos com o Itamaratí e, em seguida, com os Consulados da Holanda e da França, no Rio de Janeiro. Ao mesmo tempo, ainda no Rio de Janeiro, foram feitos contatos com especialistas em Portugal, França, Holanda e Itália, e na Europa, contatos diretos nas Embaixadas de Portugal e Itália. Tais contatos tiveram por objetivo não apenas colher subsídios para uma primeira avaliação, como também facilitar as visitas. As visitas começaram por Sines, em Portugal, e terminaram em Gioia Tauro na Itália. A ordem de visitas, depois de Sines, obedeceu ao percurso mais curto, qual seja, Le Havre, Rotterdam e Amsterdam, para terminar em Gioia Tauro, o porto mais distante. Os resultados dessas avaliações foram os seguintes: a. a Europa conta hoje com um conjunto de portos bem sucedidos, todos trabalhando com contêineres e fazendo transhipment; b. existe uma relativa competição entre eles, mas excetuando Rotterdam, o Mainporte Europe, por ser o ponto de entroncamento da rede européia de distribuição e comércio, e Sines, um porto que ainda está se consolidando, os demais portos têm tido um aumento significativo em suas movimentações de contêineres e transhipment; c. todos os portos estão se modernizando, através de planos bem estruturados, prevendo uma movimentação maior de cargas nos próximos anos; d. investimentos muito caros têm sido previstos, como, por exemplo, o segundo canal de Gioia Tauro; e. em todos os portos os setores químico e petroquímico estão presentes, assim como refinarias que atraem para o entorno dos portos muitas indústrias correlatas; f. existe uma tendência dos portos se consolidarem como portos industriais; g. para tanto, existe, com as suas devidas variações, políticas viabilizatórias de ZPEs e ZALs; h. os portos apresentam características comuns de profundidade para receberem 460 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP navios cada vez maiores; i. há, entre eles, uma realidade estatística curiosa, qual seja, a diminuição de navios chegados aos portos; j. mas existe também uma realidade compensatória, o aumento das cargas chegadas aos portos, o que equivale a dizer que os navios, pelo seu porte cada vez maior, transportam mais na medida em que diminuem os números de escalas; l. quase todos os portos têm na sua proximidade aeroportos capacitados para atender tanto a passageiros como a cargas; m. todos os portos se valem de uma infraestrutura de telecomunicação confiável; n. há em todas as administrações portuárias uma capacitação técnica e profissional reconhecida; o. próximo à maioria dos portos tende a haver uma concentração de centros de pesquisas ligados aos estudos do meio ambiente, poluição e a determinadas pesquisas de ponta; p. excetuando Sines e Gioia Tauro que ainda estão executando obras infraestruturais terrestres para a distribuição das cargas no solo, os demais portos já dispõem de excelentes acessos a todo o mercado europeu; q. todos os portos contam com equipamentos sofisticados, visando a diminuição do tempo de carga e descarga, bem como, de esvaziamento de contêineres e empacotamento de mercadorias para a distribuição, como já acontece com Rotterdam; r. Rotterdam, diferentemente dos demais portos, já conta com um Centro de Comércio e Distribuição para pequenas e médias empresas de um país ou conjunto de países emergentes, que queiram vender seus produtos na Europa; s. finalmente, deve ser ressaltado o excelente ambiente entre o público e o privado nas respectivas administrações portuárias. Disso tudo, resultou a oportunidade de se ter uma visão sistêmica de uma realidade diferente da nossa, em termos de negócios e comércio, cujos elementos, como objetos discretos, podem ser analisados e avaliados isoladamente e, sempre que possível, adaptados à nossa realidade. 461 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 20. PLANEJAMENTO PARTICIPATIVO INTRODUÇÃO A necessidade de um planejamento integrado, que concilie objetivos de interesse público com ações da iniciativa privada, movidas estas pelas oportunidades de negócios, pode ser constatada pela evidente degradação social, urbana e ambiental, tanto no Estado do Rio de Janeiro, em muitos dos seus municípios, como no Brasil, de um modo geral. A consciência que já existe no próprio empresariado nacional de que é insustentável o crescimento econômico sem a contrapartida do desenvolvimento humano e da proteção ambiental, implica, ao mesmo tempo, no estímulo aos fatores positivos para a sustentabilidade urbana e o controle dos impactos ambientais, minimizando suas conseqüências negativas no âmbito sócio-econômico. Para tanto, é necessário que se programe um crescimento sem destruição a partir do uso sistemático de mecanismos cooperativos para o planejamento regional. O projeto ora em curso, com a sua equipe técnica, assumiu o compromisso de orientar o processo de transformação e expansão da área de influência direta do Porto de Sepetiba, preparando-a, através de um acordo próximo do consenso, para receber e absorver de maneira positiva os impactos resultantes do desenvolvimento previsto do sistema portuário, a partir do equacionamento institucional da participação dos atores públicos e privados. A equipe técnica, representada no projeto pela UFRJ, poderá desenvolver o papel de agente catalisador, além de orientar no ambiente comunitário a importância de uma gestão participativa, como está descrito no presente relatório. 462 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP PLANEJAMENTO PARTICIPATIVO – PRIMEIRA ETAPA A descentralização do estado brasileiro, resgatando a importância dos municípios no desenvolvimento econômico do país, torna fundamental que estes se preparem para melhorar a gestão dos recursos disponíveis, atrair investimentos em projetos industriais e/ou turísticos, capazes de propiciar aumento de emprego e de renda da população, com a subseqüente melhora nos seus respectivos índices de qualidade de vida. Dentro desse enfoque, considerando a importância do cidadão como cliente da administração municipal, a participação orientada desse cliente na identificação de alternativas estratégicas de gestão, reduz o desperdício de esforços, otimiza os recursos orçamentários e proporciona uma gestão pública eficiente, na medida em que as ações decorrem de um planejamento eficaz, relativamente consensual, logo minimizando conflitos. As experiências com gestão participativa têm demonstrado que o envolvimento das entidades públicas e privadas interessadas no desenvolvimento dos municípios, além de facilitar a tomada de decisões estratégicas, contribui para o sucesso de sua implantação, consolidando parcerias para o desenvolvimento de projetos identificados no decorrer do processo de planejamento. O projeto “Gestão Estratégica da Área de Entorno do Complexo Portuário de Sepetiba” visa proporcionar aos municípios de Itaguaí, Mangaratiba, Seropédica, Rio de Janeiro (AP-5) e demais áreas de influência direta, ou mesmo indireta, do Porto de Sepetiba, oportunidades de buscar o desenvolvimento econômico, político e social desses municípios, congregando para tanto a comunidade interessada. 463 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Para que se tenha uma visão mais estratégica de como alcançar tais objetivos, foram desenvolvidas algumas ações:  Elaboração do projeto pela COPPE/UFRJ, com o apoio financeiro da FINEP;  Mobilização da APREMERJ – Associação dos Prefeitos e Municípios do Estado do Rio de Janeiro, com uma proposta de criação de um grupo executivo formado pelos Prefeitos dos Municípios do Estado do Rio de Janeiro diretamente envolvidos no Projeto;  Realização, em 1º de novembro de 2002, da 1ª reunião de sensibilização do nível estratégico municipal sobre a importância do projeto para o desenvolvimento da região, contando com a participação especial do Senador Roberto Saturnino Braga, do Dr. Raphael de Almeida Magalhães, ex-Coordenador das Ações Federais no Rio de Janeiro, e dos representantes da FINEP, Dr. Luiz Martins de Melo, Dr. Ricardo Jabace, Dra. Vânia Naylor e Dr. Cláudio Romeiro. Estiveram presentes também a esta reunião, que teve início às 10:00 horas, no TECON do Porto de Sepetiba, além do Presidente da APREMERJ, Prefeito de Piraí, os Prefeitos de Itaguaí, Mangaratiba e Seropédica, Secretários de Paracambi, Rio de Janeiro e Nova Iguaçú, representantes das Câmaras de Vereadores de Itaguaí e de Mangaratiba, bem como Executivos do Terminal de Coroa Grande e do Terminal de Contêineres de Sepetiba, representando a iniciativa privada. A comunidade acadêmica foi representada por integrantes da COPPE e do Instituto de Economia , ambos da UFRJ; PLANEJAMENTO PARTICIPATIVO – SEGUNDA ETAPA Realização da 2ª reunião, em 12 de novembro de 2002, no Espaço Cultural da FINEP, dando início às Oficinas de Integração dos agentes interessados no processo de desenvolvimento da região. Esta Primeira Oficina de Integração, teve por finalidade tratar e discutir os dados levantados na primeira reunião, relacionados diretamente ao tema “Desenvolvimento 464 Regional”, incluindo PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP informações sobre o estado atual e futuro da movimentação portuária. Este encontro possibilitou o desdobramento das discussões em torno da atuação política, econômica, ambiental e estratégica para a defesa dos interesses regionais. Nesta Primeira Oficina de Integração, para melhor conhecer as razões dos anseios existentes e das expectativas não realizadas, conforme foi possível verificar no “brainstorming” (levantamento espontâneo de uma série de questões relacionadas com a região) realizado na reunião de 1º de novembro de 2002, a Coordenação do projeto optou pela aplicação de uma técnica de conclave denominada Análise do Campo de Forças, que tem por objetivo exatamente a resolução de problemas. Através desta técnica, os problemas podem ser resolvidos desde que sejam identificadas as forças ativas (propulsoras) e as reativas (restritivas) existentes, para poder administrá-las visando a redução das resistências capazes de prejudicar a implementação de um processo de mudança. As forças identificadas pelos participantes foram muitas. Como forças ativas, no caso propulsoras para promover a mudança, foram identificadas:  A proximidade dos principais parques produtivos: O Porto de Sepetiba, que fica fora da região metropolitana do Rio de Janeiro, é uma opção favorável para o desenvolvimento de um parque industrial altamente competitivo, desde que comprometido com a preservação ambiental. Além disso, está muito próximo da indústria automobilística brasileira, dispondo de acesso às principais montadoras e fornecedores da região sudeste, principalmente as do Vale do Paraíba, Juiz de Fora e Belo Horizonte. O porto, localizado a sudeste da Ilha da Madeira, tem uma área de influência que coincide parcialmente com a do Porto do Rio de Janeiro, abrangendo, além do estado do Rio de Janeiro, os estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso do Sul. É certamente um ponto nodal de uma ampla região. 465 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP  Profundidade das águas: (uma benesse da natureza para qualquer porto que tenha a pretensão de se tornar um verdadeiro concentrador e distribuidor de cargas - hub). O Porto de Sepetiba, um porto beneficiado pela natureza,oferece um grande número de vantagens quando comparado a outros portos internacionais, muitos dos quais com águas profundas mas não abrigadas, que tiveram de fazer investimentos fantásticos em molhes, enrocamentos (couraças de revestimentos para diques e taludes), estes quase sempre necessários, e outras intervenções de engenharia, como novos canais, dragagens, também muito necessárias, e obras de arte, para torná-los o que são hoje ou poderão vir a ser amanhã. Além das águas profundas e abrigadas o Porto de Sepetiba apresenta ampla bacia de evolução, podendo ser expandido tanto para leste como para oeste.  A necessidade de se intensificar as exportações: No final da última década do século passado, de 53 países selecionados pelo World Economic Forum (WEF), reunido recentemente em Davos (2003), Suiça, o Brasil foi classificado em 42º lugar, em termos de competitividade (atrás de outros países sul-americanos, entre os quais a Argentina, antes da crise, o Chile, a Colômbia e o Perú), com base em vários fatores, entre os quais infra-estrutura, tecnologia e gerenciamento. Foram ressaltados os altos custos logísticos de operação portuária e de transporte interno. Neste quesito, o Brasil estava em 52º lugar, à frente apenas da Índia. Quanto ao sistema portuário, o Brasil ocupava a última posição, daí a preocupação do atual govêrno da república de afirmar o seu compromisso com a produção, agregando valor aos produtos, ao mesmo tempo em que se compromete em investir na infra-estrutura para o escoamento da produção. O Porto de Sepetiba, é certamente o instrumento mais adequado, desde que objeto do Planejamento Plurianual (PPA), para aumentar as exportações brasileiras no curto, médio e longo prazos, atraindo exportadores e importadores com a diminuição dos custo de transportes através do uso 466 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP continuado de navios de grande porte, como acontece nos portos concentradores e distribuidores de carga europeus.  O atual estágio tecnológico (equipamentos já existentes no porto): O Porto de Sepetiba está se programando para se tornar o Hub do Atlântico Sul num futuro não muito distante. Para tanto, já foi planejada uma nova grande área de expansão a ser executada a longo prazo para a movimentação de contêineres, ro-ro, e novos granéis, a ser realizada em duas etapas. Para ligá-la à retaguarda do porto, mais a leste, será necessário se transpor as correias transportadoras do Terminal de Carvão da CSN, a ligação rodoviária a ser feita por viaduto e a ferroviária, se necessário, o que obrigará a elevação do sistema de correias para um lugar específico. Foram previstos um total de 14 berços após a execução das duas fases, e o Sepetiba Tecon, prevendo um grande aumento no volume de movimentação anual de TEUs, para os próximos anos, já conta com os seguintes equipamentos: 2 Portêineres, com capacidade de operar 65 toneladas cada um; 2 Guindastes Móveis, com capacidade de operar 100 toneladas a unidade; 7 Reach Stackers (equipamento utilizado na arrumação e flexibilização do movimento de contêineres no pátio), com capacidade de operar 45 toneladas; 12 Empilhadeiras, com capacidade de operar de 4 a 32 toneladas e 10 Carretas, com capacidade de operar 60 toneladas, além de vários outros equipamentos alugados. O Terminal de Carga Geral, da mesma forma que o de Contêineres, também já está operando com os mais modernos e sofisticados equipamentos. A CBPS – Companhia Portuária do Porto de Sepetiba, reponsável pelo Terminal de Minério de Ferro, opera os granéis sólidos através de um sistema de Correias Elétricas, bem como através de Ship Loaders (grande sistema de dutos que sugam e carregam os porões dos navios com carga a granel). Trata-se, portanto, de um porto que não apenas está se sofisticando tecnologicamente como está se programando para acompanhar as novidades determinadas pelo uso crescente de navios de grande 467 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP porte, como já está acontecendo com os navios da Maersk Sealand chegados a Sepetiba.  Proximidade dos principais centros urbanos do país (Rio - São Paulo Belo Horizonte): O Porto de Sepetiba, faz parte de um complexo portuário bastante privilegiado, graças à natureza que lhe reservou águas profundas e abrigadas dentro da Restinga da Marambaia (um verdadeiro abrigo natural para os navios) e, também, pela sua localização, política e economicamente estratégica, por estar situado no mais importante entorno geoeconômico do Brasil, onde em um raio de pouco mais de 500 km, encontra-se o maior conjunto de empresas industriais, comerciais e de serviços, que repondem por cerca de 70% do PIB brasileiro. O porto fica a 90 km do Rio de Janeiro, 429 km de São Paulo e a 444 km de Belo Horizonte, principais capitais da região sudeste, a mais rica do Brasil.  Possibilidade de se planejar a ocupação da área: A melhor ocupação da área de entorno do Complexo Portuário de Sepetiba, está sendo discutida com os agentes interessados, a partir dos estudos sobre a vocação da região, que inclui os treze municípios que fazem parte do entorno. Os planos diretores municipais, a serem desenvolvidos ou modificados, definirão a política mais adequada para o uso do solo em relação ao porto, com vistas a maximizar os impactos positivos e minimizar os negativos.  Proximidade de universidades e centros de pesquisa: O Estado do Rio de Janeiro, por ser um dos menores estados da Federação, num país de dimensões continentais, se destaca por apresentar uma enorme concentração de atividades científicas e tecnológicas de excelência. Seria muito difícil, portanto, enumerá-las. As instituições mais próximas ao porto, porém, são a UFRRJ, a UFRJ e a UERJ, com os seus respectivos centros de pesquisa. Para se dar apenas um exemplo de competência, pode-se citar o Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa, da UFRJ, mais conhecido pela sigla COPPE, que tem mais de 250 doutores atuando em todas as 468 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP engenharias e respectivas áreas e linhas de pesquisa, o que confere ao porto os mais sofisticados recursos acadêmicos de que se queira valer.  Infra-estrutura de transportes rodoviário/ferroviário O Porto de Sepetiba é servido pelas vias diretas MRS-Logística/Supervia, que se ligam no Centro do Rio de Janeiro e, indiretamente, com a Ferrovia Central Atlântica (FCA), através de ligação rodoviária (Rio-Santos) e aquaviária (Baía de Sepetiba-Baía da Ilha Grande). A MRS-Logística é a empresa hoje responsável pela operação das antigas SR-3 e SR-4 da RFFSA, fazendo a ligação mais importante do estado, o ramal São Paulo, estendendo-se pelo Vale do Paraíba, desde Barra do Piraí, cumprindo uma função estratégica de ligação dos centros que definem o mais importante pólo econômico do País, o triângulo Rio-Belo Horizonte-São Paulo. Quanto à malha rodoviária, o Rio de Janeiro conta com cerca de 22.069 km, dos quais 1.602 km são federais, 4.819 km estaduais e 15.648 km municipais. Desde 1995, ocorreram licitações para a concessão de rodovias públicas, entre as quais a da Ponte Presidente Costa e Silva (Ponte RioNiterói), 406 km da Rodovia Presidente Dutra S/A (BR-116), entre o Rio e São Paulo, e 179 km da BR-040, entre Juiz de Fora, Petrópolis e Rio de Janeiro. Ao mesmo tempo está sendo revitalizado o trecho da BR-101 – Div. ES/RJ até o acesso à Ponte Costa e Silva, com 511 km de extensão.  Vontade política e mobilização. Apesar das muitas expectativas frustradas, conforme ficou acentuado nas primeiras reuniões havidas com os possíveis agentes interessados, inclusive com uma grande demonstração de descrença a respeito da realização de qualquer política pública que possa vir a beneficiá-los, ocorreu que, ao longo dos encontros, essa postura foi se modificando, inclusive gerando esperanças no lugar das frustrações. Agora, a posição dos municípios é de plena cooperação, muitas vezes exigindo um número maior de encontros. Em vista disso, podemos concluir, com convicção, que vontade política e mobilização poderão vir a ser o fator mais importante para a conclusão bem sucedida do projeto. 469 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Como forças reativas, no caso restritivas para a realização da mudança esperada, foram identificadas:  Falta de liderança e representação política; A falta de liderança apresentada pelos agentes interessados, não se refere necessariamente às lideranças locais, voltadas quase que exclusivamente para os interesses municipais do dia a dia, na maioria das vezes sem perceber as variáveis macro que aparentemente fogem aos seus controles. A falta de liderança, apresenta-se através da inexistência, no dizer de um dos participantes, de uma política estadual envolvendo interesses suprapartidários, o que diferencia historicamente o Estado do Rio de Janeiro dos demais estados da federação, onde existe uma agregação política em torno de interesses maiores de seus respectivos estados. Ao mesmo tempo, percebe-se uma atitude relativamente acanhada dos empresários locais, que poderiam levantar essa bandeira, já que participaram das reuniões em número muito reduzido.  Falta de um plano de desenvolvimento: Os agentes interessados ressentiram-se também da falta de um plano de desenvolvimento para a região, embora não tenham faltado estudos sobre os mais diferentes aspectos locais. A preocupação, contudo, é com um plano integrado em razão dos possíveis impactos provocados pelo porto, bem como do desenvolvimento econômico da região. A falta de um plano, porém, está vinculada à política de abertura de mercado, proposta pelo chamado Consenso de Washington, que propugnava que o mercado resolveria por si só todo e qualquer problema, não sendo necessário, portanto, a perda de energia com propostas de planejamento. Mas essa política, como todos sabem, não deu resultado.  Falta de infra-estrutura de transportes: A falta de infra-estrutura de transporte está ligada ao futuro do porto que irá necessitar proximamente de uma logística de acesso também baseada na infraestrutura. Para tanto, já foram elencadas as principais vantagens geradas pelo melhoramento da malha ferroviária e rodoviária, quais sejam: 470 melhora da PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP acessibilidade terrestre ao porto; possibilidade de redução no custo de transporte, através da economia de escala; maior agilidade e sincronia entre as etapas de transporte. Os projetos até agora sugeridos são: construção do trecho Campo Limpo-Manoel Feio; construção dos trechos Corumbá –Água Clara-Inocência; construção do terceiro trilho Barra Mansa-Sepetiba; criação da Companhia de Gerenciamento de Material Rodante; construção da rodovia RJ-109 e criação de Centros Logísticos Integrados.  Falta de infra-estrutura urbana: O que acontece nos municípios de entorno do Porto de Sepetiba é muito semelhante ao que acontece nas cidades brasileiras de um modo geral, ou seja, uma situação de esgarçamento do tecido social, a partir de fenômenos de favelização, invasões, alagados, cortiços, adensamentos e verticalizações, muito ocorrentes na AP-5 do município do Rio de Janeiro, desprovidas de infra-estrutura, além da deterioração ambiental. A solução para estes problemas está descrita no Estatuto da Cidade, que estabelece a cooperação entre governo, iniciativa privada e sociedade civil no processo de urbanização, em atendimento ao interesse social, bem como na isonomia de condições para agentes públicos e privados na promoção de empreendimentos e atividades, simplificando a legislação de parcelamento, de uso e ocupação do solo, no sentido de facilitar a gestão dos municípios.  Falta de vontade política federal: A falta de vontade política federal decorre em parte da fraqueza política do Estado do Rio de Janeiro quando da defesa de projetos suprapartidários, diferentemente do que acontece com os demais estados da federação, que cerram fileiras em torno de projetos que atendem aos interesses e ao bem-estar de seus respectivos estados, principalmente quando se tem uma política econômica limitada por recursos escassos. 471 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP  Proximidade de Santos + interesses e influência política de São Paulo: A proximidade de Santos e possíveis interesses de São Paulo, não chegam a ser nada que possa preocupar, embora para muitos dos agentes interessados esse fato pode parecer preocupante. Existe certamente uma preocupação política do Estado de São Paulo de defender seus interesses, o que é perfeitamente compreensível. Acontece, que interesses políticos não podem ser confundidos com interesses empresariais ou de negócios. Para o empresário o que vai contar é a avaliação criteriosa dos custos e benefícios, comparados, para tomar a decisão que melhor lhe convém. O caso de Santos é diferente, porque há uma preocupação com o Porto de Sepetiba como um porto concorrente, que poderá inviabilizar muitos dos interesses daqueles que investiram na Baixada Santista, caso venha a se tornar o porto concentrador e distribuidor de cargas do Atlântico Sul. Os defensores do porto de Santos, contudo, não precisam ficar preocupados porquê o Porto de Sepetiba atraindo um movimento de carga de e para todo o Mercosul, com a utilização de navios gigantes, fará com que o custo da carga diminua muito rapidamente e, em conseqüência, aumente o volume de comércio com o exterior. Como o Porto de Santos é o porto brasileiro que apresenta o maior volume de entrada e saída de cargas, o que poderá acontecer é o aumento desse volume como feeder de Sepetiba, já que São Paulo é o ponto focal desse comércio.  Falta de vontade política regional: A política regional, assim como a industrial, até o governo passado ficou relegada a segundo plano. Agora não, já que o atual governo pretende retomar os planos nacionais de desenvolvimento, que tiveram à sua época muito êxito. Toda política regional se insere dentro de um plano, logo, a partir do porto pode-se elaborar uma política para a região.  Política tributária diferenciada: A política tributária diferenciada que tem vigorado até agora, e que tem privilegiado estados e municípios, com legislações de incentivos e subsídios etc., 472 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP agora vai depender da decisão do Congresso quando legislar a respeito. Resta apenas aguardar para que a decisão mais sensata possa ser tomada em benefício dos municípios que compõem a região de entorno do porto.  Falta de articulação entre as forças favoráveis: A falta de articulação entre as forças favoráveis pode deixar de existir, quando todos perceberem que juntos serão mais fortes do que isolados. Apesar de parecer haver algumas contradições com determinadas forças que aparecem tanto como ativas como restritivas, este fato é perfeitamente natural, já que certas forças são ativas por já existirem, podendo portanto corresponder as expectativas atuais desde que bem utilizadas no momento, caso da infraestrutura de transportes terrestres, mas que são também restritivas por exigirem investimentos capazes de torná-las logisticamente suficientes para atender a um futuro porto concentrador e distribuidor de cargas. Em seguida tem-se o Diagrama do Campo de Forças, que mostra que as forças reativas são maiores que as forças ativas: forças ativas +36 e forças reativas –43, o que vai exigir dos participantes e interessados o estabelecimento de estratégias para reverter a situação diagnosticada. 473 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP DIAGRAMA DO CAMPO DE FORÇAS F O R Ç A S +5 +4 +3 A T I V A S 2 +1 Proximidade dos principais Parques Produtivos Possibilidade de se Planejar a Ocupação da Área Vontade Política Profundidade Proximidade de Universidade s e Centros de Pesquisa Mobiliza ção Necessidade de se Intensificar Exportações Atual estágio Tecnológico/ Equipamento s do Porto - -2 1 F O R Ç A S -3 -4 Falta de Articulação entre Forças Favoráveis Infraestrutura de transporte: Rodoviário e Ferroviário R E A T I V A S Falta de Vontade Política Federal Falta de Liderança e RepresenTação Política Proximida de de Santos+ Interesses e Influência Política de São Paulo Falta de Plano de Desenvolviment o Falta de Vontade Política Regional Proximidade dos Centros Urbanos:RJ/ SP/BH Política Tributária Diferencia da +36 - 43 474 -5 Falta de Infraestrutura de Transportes Falta de infraEstrutura Urbana PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP PLANEJAMENTO PARTCIPATIVO – TERCEIRA ETAPA Diante deste resultado, a sugestão da equipe técnica foi que os agentes interessados discutissem entre si a reversão do presente quadro, através do reforço ou criação de novas forças positivas e/ou da eliminação ou enfraquecimento das forças reativas. Reunidos os agentes interessados, agora em número menor do que nas reuniões anteriores, a questão foi colocada para viabilizar idéias onde os técnicos só participariam para orientar, mas sem apresentadas. interferir nas possíveis sugestões Como as sugestões baseavam-se em um grande número de forças, tanto ativas quanto reativas, que precisavam ser devidamente avaliadas, a princípio foram feitas muitas sugestões, mas todas em cima de cada força individualmente, o que tornou a solução indefinida, já que a reação das forças restritivas era diretamente proporcional ao fortalecimento ou criação de novas forças ativas. A equipe técnica procurou, então, agregar de um lado todas as forças ativas, em um conjunto homogêneo, e de outro todas as forças reativas, mas estas isoladas, como anteriormente. A intenção da equipe técnica era que as forças ativas agregadas na forma de um modelo, por exemplo, poderia fazer frente a qualquer força restritiva isoladamente. Após muita discussão, pela dimensão e alcance do projeto, chegou-se à proposição Atendendo aos objetivos do Projeto COPPE/FINEP, concentrando a atenção sobre a micro-região de entorno do porto , por ser esta a mais fortemente impactada , verificou-se a necessidade de aprofundamento dos estudos realizados, tanto a nível de diagnóstico da região e de suas vocações, quanto a nível de elaboração de um Plano Diretor Intermunicipal e Integrado, visando alavancar empreendimentos que possam se beneficiar da proximidade do porto. Após as reuniões e discussões acima descritas, evidenciada a oportunidade de ser criada uma Agência, com a finalidade de impulsionar o desenvolvimento econômico e social da região de entorno e da macro-região do Centro-Sudeste, 475 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP para facilitar a entrada e saída de cargas por um espaço geográfico capaz de se desenvolver de forma sustentável, agregando valor aos produtos e melhorando a qualidade de vida dos municípios, a equipe técnica resolveu propor a criação de um Consórcio dos 13 municípios envolvidos, como embrião da Agência. CONCLUSÃO O planejamento participativo da área de entorno do Porto de Sepetiba, ora descrito, obedeceu aos pressupostos do projeto indicado na introdução, ou seja, um planejamento integrado capaz de conciliar objetivos de interesse público com ações da iniciativa privada, dentro de um programa de desenvolvimento sustentável. Foram realizadas três etapas, vinculadas por técnicas específicas de planejamento participativo, o “Braistorming” na primeira, cuja finalidade foi estimular a sensibilização do nível estratégico dos municípios sobre a importância do projeto para o desenvolvimento da região, a “Análise do Campo de Forças” na segunda , objetivando discutir com os agentes interessados a resolução dos problemas apresentados na etapa anterior, o que permitiu a elaboração de um Diagrama do campo de Forças, com a análise e atribuição de pesos às forças ativas e reativas; e finalmente a ‘Opinião de Especialistas’ na terceira, após a equipe técnica ter sugerido agregar, de um lado, todas as forças ativas, em um conjunto homogêneo, e de outro, as forças reativas, mas estas isoladamente.A “’ Opinião de Especialistas” foi utilizada para dar suporte à proposta de criação de uma Agência de Desenvolvimento que servirá como contrapartida a quaisquer forças reativas que venham a se manifestar. 476 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 21. CONFIGURAÇÃO PRODUTIVA E DINÂMICA ECONÔMICA RECENTE DO MUNICÍPIO DE ITAGUAÍ. Em 2000, mais de 70 % da renda de Itaguaí provém do setor de prestação de serviços, aluguéis e transportes e telecomunicações. O setor da construção concentrou, neste mesmo ano, 7 % do PIB de Itaguaí, configurando-se no 4o principal setor de atividade econômica neste município. A indústria ocupava um papel secundário, visto que apenas 4 % do PIB de Itaguaí pertencia, em 2000, a este setor. É neste contexto que podemos comparar algumas particularidades do município de Itaguaí em relação à configuração produtiva da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (excluído o município do Rio) : uma atividade local bastante terciarizada convive ao lado de um setor secundário (atividade industrial e construção civil) em recúo. De fato, o peso da prestação de serviços na economia de Itaguaí representava mais do que o dobro do peso deste mesmo setor na RM, enquanto que o setor de transportes e telecomunicações apresentava uma participação relativa de aproximadamente 8 % acima daquela observada para a média da RM. Por outro lado, a fraca representatividade da indústria na economia de Itaguaí pode ser ilustrada pelo fato de que sua participação relativa no PIB local é 4 vezes menor do que a participação da indústria no PIB da RM. No ano 2000, mais de 70% do PIB de Itaguaí estava concentrado em torno dos setores de prestação de serviços, aluguéis e transportes e telecomunicações (estas mesmas atividades, no mesmo ano de 2000, representavam menos de 54% do PIB da RMRJ – exclusive o município do Rio). Se o nosso objetivo é identificar algumas especificidades da economia local de Itaguaí, a contribuição dos aluguéis para a geração de renda deste município poderia ser descartada, em função da semelhança de sua importância relativa no que concerne à RM ; mas o mesmo corte não pode ser feito em relação aos setores de prestação de serviços e de 477 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP transportes, cujo peso no valor adicionado local é bem mais elevado do que alhures. Ao mesmo tempo, no ano 2000 o setor da construção era apenas o quarto setor mais importante no município, enquanto que a indústria como um todo representava apenas 4% do PIB local. Já o peso da indústria na RMRJ era de 15%. Serv.industriais de utilidade púbIica Varejista 3,8% 5,3% Atacadista 6,9% Total da indústria 3,7% Intermediação financeira 1,6% Agricultura 0,5% Construção 7,2% Pesca 0,3% Transportes e telecomunicaç ões 19,3% Prestação de serviços 29,8% Aluguéis 21,7% Gráfico 21.1: Peso dos diferentes setores de atividade no PIB de Itaguaí – 2000 Fonte : Anuário Estatístico do Estado do Rio de Janeiro-CIDE (2002). 478 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 35% Região Metropolitana RJ 30% Itaguaí Itaguaí 25% 20% 14,7% 15% 12,6% 6,9% 10% 5% 0,1% 0,5% 3,7% 0,0% 0% 1,9% 3,2% 29,8% 28,2% 6,1%5,3% 21,7% 19,3% 13,5% 11,8% 7,2% 4,3% 3,8% 1,9% 1,6% serviços Aluguéis Intermediação financeira Transporte e telecomunicações Serv. Indust. de utilidade pública Construção Com. Varejista Com. Atacadista Extração de outros minerais Indústria de transformação Agricultura Gráfico 21.2: Peso dos diferentes setores na economia local - Itaguaí x RMRJ (2000). Unidade : porcentagem do valor adicionado pelo respectivo setor no PIB total do sítio considerado Observações : para a RMRJ está excluído o município do Rio de Janeiro ; não está considerada a extração do petróleo. Fonte : Anuário Estatístico do Estado do Rio de Janeiro-CIDE (2002). Evolução recente da configuração particularidades (1996-2000) produtiva de Itaguaí e suas A economia de Itaguaí sofreu uma retração entre 1996 e 2000, com uma queda de 0,5% de seu PIB neste período 39 . Esta evolução negativa contraria a tendência observada tanto no interior do Estado do Rio de Janeiro como em sua Região Metropolitana (excluída a cidade do Rio), que tiveram um crescimento respectivo, para o mesmo período, de 27,4% e 25,9%. Esta situação pode começar a ser entendida se analisarmos a transformação da base produtiva de Itaguaí ocorrida neste mesmo período. Os pilares da atividade econômica no município parecem ter sido profundamente transformados ao longo destes quatro anos. Neste sentido, dentre os três principais pólos de atividade econômica em 1996 (comércio atacadista, prestação de serviços e construção), 39 Esse recúo deve ser relativizado se levarmos em conta que ele se deve essencialmente à forte queda do comércio atacadista neste período. Em 1999, por exemplo, a retração desta atividade representou mais de 70% da retração do PIB local de Itaguaí. 479 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP apenas o setor de prestação de serviços parece ter consolidado a sua posição nos quatro anos subseqüentes. De uma maneira mais geral, podemos postular uma forte terciarização da economia de Itaguaí nos últimos quatro anos da década de noventa : enquanto os setores da construção e da indústria foram pouco a pouco passando em segundo plano, alguns setores do terciário cresceram fortemente, sendo puxados principalmente pelo setor de tranporte e telecomunicações. Entretanto, observamos que este crescimento relativo do setor de serviços não foi suficiente para compensar a queda verificada no setor secundário, o que provocou a queda mencionada de 0,5% no PIB. Entretanto, apesar do fraco desempenho da indústria como um todo no município de Itaguaí entre 1996 e 2000, um aspecto interessante pode ser destacado de seu conjunto. Enquanto este setor (a indústria) sofria uma retração durante estes quatro anos que nos servem de referência, a indústria extrativa de Itaguaí surpreende não apenas pelo seu crescimento neste período mas pela proporção que ela representa no conjunto da indústria deste município. Feita uma estimação do valor adicionado da indústria extrativa em 1996 (a partir de dados do CIDE1997), chegamos a uma taxa de crescimento desta indústria em Itaguaí (também estimada) de quase 50% entre 1996 e 2000. Isto fez com que o peso da indústria extrativa (fora extração de petróleo) no PIB de Itaguaí chegasse a 2% em 2000, representando 50% da produção total da indústria de Itaguaí neste mesmo ano. Se esta tendência de terciarização da economia não é um fenômeno exclusivo do município de Itaguaí – e certamente não o é – convém notar que, de uma maneira geral, o crescimento deste setor foi uma das únicas fontes de crescimento desta economia entre 1996 e 2000 (a outra foi o crescimento do comércio varejista); quando, por outro lado, podemos observar que na RMRJ outros setores de atividade também mostraram uma evolução positiva, notadamente os setores do comércio e da indústria. Assim, o forte recúo dos setores da indústria de transformação, da construção e do comércio atacadista em Itaguaí nos últimos 480 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP anos da década de 90 reforça o caráter dinâmico do setor terciário na economia local. Transportes e telecomunicações 10,9 Prestação de serviços 10,6 7,8 Aluguéis Varejista 2,7 Serv.industriais de utilidade púbIica 1,3 Intermediação financeira 0,3 Agricultura -1,1 Total da indústria -2,7 Construção -7,7 Atacadista -19,6 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 Gráfico 21.3: Evolução do peso dos setores na produção local de Itaguaí entre 1996 e 2000 (pontos percentuais) 150% Itaguaí 129,0% 127,7% 126,2% RMRJ 107,5% 100% 50% 22,3% 31,7% 73,4% 49,4% 54,0% 60,9% 55,3% 45,3% 24,0% 25,9% 21,3% 0% -0,5% -10,7% -50% -100% -31,0% -43,4% -70,6% -52,1% -62,7% -73,9% -90,7% -150% Total dos setores Prestação de serviços Aluguéis Administração pública Intermediação financeira Transporte e telecomunicações Serv. Indust. de utilidade pública Construção Com. Varejista Com. Atacadista Total da indústria Agricultura Gráfico 21.4 : Evolução dos diferentes setores na economia local - Itaguaí x RMRJ (1996-2000) Unidade : percentual de evolução do valor adicionado em cada setor de atividade econômica no sítio considerado. 481 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Observações : para a RMRJ está excluído o município do Rio de Janeiro ; não está considerada a extração do petróleo. Fonte : Anuário Estatístico do Estado do Rio de Janeiro-CIDE (1998, 2002). A evolução setorial do emprego e do número de estabelecimentos no município de Itaguaí: como a evolução da configuração produtiva do município se reflete em termos do volume de empregos e do número de estabelecimentos O peso relativo dos setores no total dos estabelecimentos e no total do emprego da economia formal de Itaguaí é desigual. De uma maneira geral, podemos dizer que a maioria dos setores viu crescer o seu número de empresas entre 1994 e 2001 (exceto a indústria extrativa), enquanto a evolução no número de empregados no seio dos diferentes setores de atividade tenha sido mais aleatória. Apenas 4 setores tiveram uma evolução positiva tanto do número de estabelecimentos quanto do volume de emprego. Reencontramos aqui aqueles setores que tiveram um melhor desempenho sob o ponto de vista da evolução do PIB : transportes, serviços, comércio e alojamento e alimentação. Confirmando as dificuldades encontradas pelos setores da construção civil e indústria de transformação no que diz respeito à evolução do seu valor adicionado, o volume total de emprego nestes setores também se reduziu (em respectivamente 8 % e 52 %), ainda que o número de estabelecimentos neste último setor tenha se mantido mais ou menos estável. 482 Agricultura, pecuária, silvicultura.. Transporte, armazenagem e comunicações Atividades imobiliárias, aluguéis e serviços Empresas Construção PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO prestados às empresas PORTUÁRIO 60 DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP 50 40 Comércio, reparação de veículos automotores, objetos pessoais e domésticos 30 Intermediação financeira 20 Indústrias de transformação Alojamento e alimentação 10 -50 -40 -30 -20 -10 Produção e distribuição de eletricidade e água 10 20 30 40 Emprego 50 -10 -20 -30 -40 -50 Indústrias extrativas Gráfico 21.5: Evolução do número de empresas e do volume de empregados por setor de atividade econômica (1994*/2001). Unidade : em termos percentuais. Fonte : Elaboração própria a partir da RAIS (Programa de Disseminação de Estatísticas do Trabalho, acesso on line). * Os dados de 1994 incluem Seropédica. Número de Empresas por setor Peso do setor 2001 Cresciment o 1994 2001 51,7% 44,8% 475 48,1% 35 36 Alojamento e alimentação 80 91 Agricultura, pecuária, silvicultura e exploração florestal 48 94 Atividades imobiliárias, aluguéis e serviços prestados às empresas 40 84 Indústrias de transformação (**) 61 Construção (****) Setor 1994 2001 Comércio, reparação de veículos automotores, objetos pessoais e domésticos 353 511 Varejista 318 Atacadista Volume total de empregados por setor Peso do setor 2001 Crescim ento 1994 2001 23,5% 67,1% 1994 2001 1 749 2 922 49,4% 1524 2448 19,7% 60,6% 3,6% 2,9% 225 474 3,8% 110,7% 9,2% 13,8% 394 489 3,9% 24,1% 9,5% 95,8% 300 220 1,8% -26,7% 8,5% 110,0% 323 5 162 41,6% 1498,1% 69 7,0% 13,1% 2 209 1 051 8,5% -52,4% 26 50 5,1% 92,3% 734 678 5,5% -7,6% Transporte, armazenagem e comunicações (***) 17 36 3,6% 111,8% 1 403 1 443 11,6% 2,9% Indústrias extrativas 59 38 3,8% -35,6% 240 256 2,1% 6,7% Intermediação financeira 10 12 1,2% 20,0% 161 135 1,1% -16,1% Pesca nd 2 0,2% ns nd 7 0,1% ns Produção e distribuição de eletricidade e água 1 1 0,1% 0,0% 92 53 0,4% -42,4% Total para Itaguaí 695 988 100,0% 42,2% 7 605 12 416 100,0% 63,3% Total dos setores p/ a RMRJ (1) 25 507 31 613 100,0% 23,9% 290 861 327 264 100,0% 12,5% Total dos setores p/ o Estado do RJ (2) 34 540 51 861 100,0% 50,1% 337 872 403 054 100,0% 19,3% Tabela 21.1: Número de empresas e volume total de empregados por setor de atividade econômica em Itaguaí (1994-2001). Unidade : valores absolutos, peso em porcentagem e crescimento 1994/2001 em porcentagem. Fonte : Rais (Programa de Disseminação de Estatísticas do Trabalho, acesso on line). (1) Excluído o Município do RJ. (2) Excluída a Região Metropolitana do Rio de Janeiro. 483 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Síntese dos dados apresentados e o lugar ocupado pelo Porto de Sepetiba na dinâmica de crescimento econômico local de Itaguaí Em primeiro lugar queremos isolar de nossa análise aqueles setores cuja dinâmica, apesar de terem apresentado um crescimento considerável no período, não reflete necessariamente uma opção de política econômica concebida de maneira estratégica e setorializada. O comércio varejista e os serviços industriais de utilidade pública, apesar de terem apresentado um forte crescimento no período 1996-2000, não refletem uma escolha deliberada de política econômica em prol do desenvolvimento ; são muito mais o reflexo do aumento da população ocorrida no período, uma vez que a própria metodologia de cálculo do valor adicionado por estes setores inclui o aumento da população como um dos fatores estimuladores. Ao mesmo tempo, outros setores, como a construção civil, apresentaram uma forte superestimação devido às obras de expansão do Porto de Sepetiba até 1998. Não refletem, portanto, um verdadeiro dinamismo do setor da construção civil instalado localmente, até porque as principais empresas que participaram da construção do Porto eram de fora do município de Itaguaí (principalmente do Rio e de São Paulo). Desde 1998 esta superestimação não aparece mais, o que faz com que os valores para a construção civil sofram uma queda ao final do período considerado. Mas não podemos antecipar se este setor se encontra ou não em uma crise estrutural. A partir deste momento, podemos nos utilizar da seguinte matriz para mostrar quais são os principais setores de atividade que podem se constituir em vetores do crescimento, sendo ao mesmo tempo estimulados e sob os quais pode se apoiar o desenvolvimento do município de Itaguaí. 484 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Essa matriz nos permite também identificar aqueles setores cuja forte retração pode ser estrutural e refletir sua baixa capacidade, no estágio atual, em dinamizar a economia local de Itaguaí. Desde então, daqueles setores que tinham um peso importante no volume total de empregos em 2001, apenas a prestação de serviços e o transporte e telecomunicações tiveram um crescimento relativamente forte em seu valor adicionado entre os anos de 1996 e 2001. Este crescimento baseia-se no dinamismo da atividade portuária, uma vez que as principais empresas situadas no Porto de Sepetiba pertencem, reconhecidamente, aos setores de prestação de serviços e de transportes. No extremo oposto da matriz, encontram-se os setores da construção civil, indústria, agricultura e pesca. Dentre estes, a situação mais inquietante no que diz respeito à possibilidade de uma retomada do crescimento refere-se à indústria, que apesar de ainda ter um peso importante no que diz respeito ao volume de empregos, passou por uma acentuada queda em seu valor adicionado. Crescimento do PIB entre 1996-2000 Peso no emprego local em 2001 Forte Fraca Media Comércio varejista Forte Prestação de serviços Serviços Industriais de Utilidade Pública Transporte e Telecomunicações Intermediação Financeira Média Construção Civil Recúo Indústria Agricultura/Pesca Quadro 21.1: Matriz setorial para identificação de vetores de crescimento – município de Itaguaí (cruzamento do peso do setor no volume total de emprego (2001) com a evolução do PIB setorial entre 2996 e 2000). Fonte : elaboração própria a partir do CIDE (2002) e RAIS (2003). 485 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Um retrato dinâmico da configuração portuária e de seu ambiente econômico direto : o lugar do Porto de Sepetiba na economia local de Itaguaí Apesar do Porto já existir há aproximadamente vinte anos, foi apenas desde 1998 que o seu movimento de carga geral passou a aumentar de maneira considerável. Se considerarmos que o movimento de cargas gerais gera maiores externalidades para o município de Itaguaí e suas empresas do que a movimentação de granéis sólidos (cujo impacto fica restrito às grandes CSN, Valesul e MBR), podemos entender que é somente a partir de muito pouco tempo que a movimentação de cargas através do Porto tem tido efeitos multiplicadores sobre a atividade econômica do município de Itaguaí e seu entorno. Da mesma forma como sabemos que o impacto de uma estrutura portuária não deixa de ter consequências sobre o setor de transportes (logística, carga e descarga, armazenamento e estocagem, depósitos e outras atividades auxiliares), não podemos também ignorar que o desenvolvimento da atividade de transporte pode também ser o resultado de outras atividades não ligadas ao porto. Este aspecto a ser considerado (movimentação de carga que independe do Porto) é ainda mais importante para o caso de Itaguaí se considerarmos que este município, além de abrigar importantes empresas industriais tradicionalmente demandantes dos serviços de transportes (existem em seu entorno importantes unidades industriais, como a Nuclep, a Fundição Técnica Sul Americana, a Gerdau e outras unidades no Distrito Industrial de Santa Cruz e de Queimados, sem considerar que até recentemente operava a Companhia Mercantil e Industrial - Ingá), possui uma posição geográfica privilegiada, situando-se no litoral fluminense entre as metrópoles do Rio de Janeiro e de São Paulo. A análise da evolução (entre 1994 e 2001) do número de estabelecimentos e do volume de empregos nas atividades diretamente ligadas ao Porto nos permite visualizar melhor o impacto deste último sobre a economia local. 486 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Emprego 1994 Emprego 1998 Empre go 2001 94 3 66 0 108 0 0 0 0 10 3 0 0 202 299 6 86 168 0 544 655 Estabeleciment os 1994 Estabeleciment os 1998 Estabele cimento s 2001 3 1 4 0 12 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 5 2 0 2 9 0 1 5 19 1994-1998 1998-2001 19942001 I. Transporte, armazenagem e comunicações 60. Transporte terrestre 60.26-7 Transporte rodoviario de cargas, em geral 60.27-5 Transporte rodoviario de produtos perigosos 61. Transporte aquaviário 61.11-5 Transporte maritimo de cabotagem 61.22-0 Transporte por navegacao interior de carga 63. Atividades anexas e auxiliares do transporte e agências de viagem 63.11-8 Carga e descarga 63.22-3 Atividades auxiliares dos transportes aquaviarios Total I. Transporte, armazenagem e comunicações 60. Transporte terrestre 60.26-7 Transporte rodoviario de cargas, em geral 60.27-5 Transporte rodoviario de produtos perigosos 61. Transporte aquaviário 61.11-5 Transporte maritimo de cabotagem 61.22-0 Transporte por navegacao interior de carga 63. Atividades anexas e auxiliares do transporte e agências de viagem 63.11-8 Carga e descarga 63.21-5 Atividades auxiliares dos transportes terrestres 63.22-3 Atividades auxiliares dos transportes aquaviarios Total Evolução do volume de emprego -44% 290% 119% Evolução do número de estabelecimentos 80% 111% 280% Quadro 21.2: Dados do setor de transportes referentes a empresas vinculadas à cadeia de atividades do Porto de Sepetiba – volume de emprego e número de estabelecimentos em alguns subsetores (CNAE) presentes no município de Itaguaí (1994, 1998 e 2001). Fonte : Rais (Programa de Disseminação de Estatísticas do Trabalho, acesso on line). Entre 1994 e 2001, se os setores de atividade diretamente ligados à presença do Porto de Sepetiba tiveram um forte crescimento tanto no número de estabelecimentos quanto no volume de empregos (respectivamente 280 % e 119 %), foi sobretudo a partir de 1998 que este dinamismo aumentou consideravelmente. Em outras palavras, a introdução de novas atividades no Porto de Sepetiba, provocadas pela sua privatização (1997) e particularmente pela instalação da Sepetiba Tecon (1998), 487 tiveram um papel central no PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP desenvolvimento da economia portuária local : o volume de empregos nesta área de atividade triplicou e o seu número de estabelecimentos duplicou, entre 1998 e 2001. Podemos esperar que este dinamismo de crescimento se acentue nos próximos anos, vindo a se tornar num dos elementos motores do desenvolvimento econômico do município de Itaguaí. Alguns resultados preliminares da pesquisa de campo Do universo de empresas já pesquisadas (resultados parciais), 14 % localizam-se dentro do Porto de Sepetiba (portanto têm um envolvimento direto com as ativiaddes do Porto) e outras 14 %, mesmo não se situando dentro do Porto, poderiam estar, ao menos potencialmente, direta ou indiretamente ligadas à cadeia de atividades do Porto de Sepetiba. O restante das empresas pesquisadas (72 %) não guardam nenhum vínculo aparente com a cadeia de atividades do Porto de Sepetiba.40 Os resultados preliminares que apresentaremos a seguir diz respeito a este percentual de empresas (28 %) que estão direta ou indiretamente ligadas ao Porto. O objetivo desta apresentação preliminar é de mostrar e confirmar o dinamismo das empresas que estão localizadas no Porto de Sepetiba em relação àquelas que, situadas fora do Porto, poderiam vir a pertencer (direta ou indiretamente) à cadeia de atividades do Porto de Sepetiba. Esta comparação (“empresas no Porto” versus “empresas fora do Porto”) será feita através da análise de três variáveis : evolução do emprego, do faturamento e do investimento. Ainda comparando as “empresas no Porto” com as “empresas fora do Porto”, mostraremos quais são as perspectivas futuras dos empresários que representam estes dois grupos de empresas. 40 Estes números podem estar superestimados pois, na escolha das empresas a serem entrevistadas, privilegiamos aquelas que se situam no Porto. 488 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Afim de verificar quais são as eventuais relações destas empresas (tanto as que estão direta ou indiretamente ligadas à cadeia de atividades do Porto de Sepetiba quanto aquelas que, mesmo localizadas fora do Porto, poderiam potencialmente se vincular a esta cadeia) com a economia local de Itaguaí e de apreciar as suas expectativas em relação à atuação conjunta com organismos institucionais locais e regionais, elencamos 5 grupos de variáveis : a) procedência dos equipamentos, b) origem dos outros fornecedores, c) destino das vendas, d) utilização de infraestruturas regionais e e) expectativas de parceria com as instituições do município e da região. Confirmação do dinamismo recente ... Evolução do emprego no período recente (desde 1999): Empresas de Itaguaí que Empresas localizadas poderiam entrar na cadeia no Porto de Sepetiba Decrescente 50 % 33,3 % Estável 25 % 22,2 % Crescente 12,5 % 44,4 % Sem resposta 12,5 % 0% Evolução no faturamento no período recente (desde 1999): Empresas de Itaguaí que Empresas localizadas poderiam entrar na cadeia no Porto de Sepetiba Decrescente 37,5 % 0% Estável 37,5 % 22,2 % Crescente 25 % 77,8 % Quadro 21.3.: Desempenho econômico recente das empresas ligadas (efetivamente ou potencialmente) ao setor portuário : comparação entre as empresas que se localizam no Porto de Sepetiba e aquelas que poderiam vir a pertencer à cadeia de atividades do Porto. 489 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Das empresas de Itaguaí que poderiam entrar na cadeia, aquelas que responderam Sim 0% 12,5 % Empresas localizadas no Porto de Sepetiba 33,3 % 55,6 % 25 % 37,5 % 25 % 25 % 12,5 % 12,5 % 25 % 55,6 % 77,8 % 55,6 % 33,3 % 66,7 % 44,4 % 66,7 % Nova fábrica Modernização da planta já existente Ampliação da capacidade Treinamento de pessoal Diversificação dos serviços Redução da capacidade ociosa Atualização tecnológica Especialização Gestão ambiental Investimento no período recente (desde 1999) : Fonte : Projeto de pesquisa “As transformações das configurações produtivas locais no Estado do Rio de Janeiro : instituições, interações, inovações” (IE/UFRJIRD/França). 3.2. ... que poderia se acentuar no futuro Quadro 3.2. : Perspectivas de evolução futura das empresas ligadas (efetivamente ou potencialmente) ao setor portuário : comparação entre as empresas que se localizam no Porto de Sepetiba e aquelas que poderiam vir a pertencer à cadeia de atividades do Porto. Perspectivas de evolução do emprego nos próximos 3 a 5 anos: Empresas de Itaguaí que Empresas localizadas no poderiam entrar na Porto de Sepetiba cadeia Reduzir 0% 0% Manter 50 % 22,2 % Aumentar 50 % 66,7 % Não sabe 0% 11,1 % anos : Perspectivas para a evolução do volume de atividades nos próximos 3 a 5 Reduzir Manter Aumentar Diversificar Aumentar e diversificar Empresas de Itaguaí que poderiam entrar na cadeia 0% 25 % 50 % 0% 25 % 490 Empresas localizadas no Porto de Sepetiba 0% 0% 66,7 % 11,1 % 22,2 % PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Perspectivas de investimento para os próximos 5 anos : Das empresas de Itaguaí que Empresas no Porto poderiam entrar na cadeia, de Sepetiba aquelas que responderam Sim Nova fábrica 12,5 % 33,3 % Modernização da planta já 25 % 66,7 % existente Novos equipamentos 75 % 66,7 % Treinamento de pessoal 87,5 % 88,9 % Diversificação dos serviços 62,5 % 88,9 % Melhoria no produto ou no serviço 62,5 % 66,7 % Melhoria nos processos de 50 % 77,8 % produção Especialização 62,5 % 55,6 % Gestão da empresa 62,5 % 66,7 % Gestão ambiental 62,5 % 77,8 % Local profissional 62,5 % 66,7 % Capacitação 75 % 66,7 % Informação sobre o mercado 87,5 % 55,6 % Comercialização 62,5 % 44,4 % Aumento na qualidade 75 % 88,9 % Fonte : Projeto de pesquisa “As transformações das configurações produtivas locais no Estado do Rio de Janeiro : instituições, interações, inovações” (IE/UFRJ-IRD/França). Alguns aspectos da interação entre a economia portuária e a economia local : Município de Itaguaí Região Metropolitana (exc. RJ) Município do Rio de Janeiro Outro lugar do Est. RJ Brasil (exceto Estado RJ) Exterior Procedência dos equipamentos Empresas Empresas de Itaguaí localizadas que no Porto poderiam entrar na cadeia 25 % 11,9 % 25 % 22,2 % Origem dos outros fornecedores Empresas Empresa de Itaguaí s que localizad poderiam as no entrar na Porto cadeia 77,5 % 33,3 % 25 % 33,3 % Destino das vendas Empresas Empres de Itaguaí as que localiza poderiam das no entrar na Porto cadeia 62,5 % 33,3 % 37,5 % 11,1 % 50 % 55,5 % 62,5 % 83,3 % 62,5 % 33,3 % 12,5 % 22,2 % 12,5 % 0% 25 % 33,3 % 37,5 % 66,7 % 25 % 33,3 % 50 % 55,6 % 0% 33,3 % 0% 0% 0% 11,1 % Quadro 21.3.3. : Relação das empresas com a economia local : comparação entre as empresas que se localizam no Porto de Sepetiba e aquelas que poderiam vir a pertencer à cadeia de atividades do Porto. Fonte : Projeto de pesquisa “As transformações das configurações produtivas locais no Estado do Rio de Janeiro : instituições, interações, inovações” (IE/UFRJ-IRD/França). 491 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Utilização e expectativas em relação às instituições locais e regionais : Utilização de infra-estrutura regional : Empresas de Itaguaí que poderiam entrar na cadeia Laboratórios 0% Consultorias 25 % SEBRAE 12,5 % SENAI 37,5 % SESI 12,5 % FIRJAN 25 % Universidades 12,5 % Empresas localizadas no Porto 22,2 % 33,3 % 11,1 % 22,2 % 22,2 % 11,1 % 22,2 % Quadro 21.3.4.: Utilização e expectativas em relação a organismos institucionais locais e regionais : comparação entre as empresas que se localizam no Porto de Sepetiba e aquelas que poderiam vir a pertencer à cadeia de atividades do Porto. Expectativas de atuação conjunta com instituições no Município e na região : Empresas de Itaguaí que Empresas localizadas no poderiam entrar na Porto cadeia Eventos ou feiras 62,5 % 55,6 % Capacitação 87,5 % 66,7 % Marcas regionais 50 % 33,3 % Central de compras 12,5 % 22,2 % Escritório de comercialização no mercado 37,5 % 33,3 % interno Escritório de comercialização no mercado 25 % 33,3 % externo Central de logística 37,5 % 77,8 % Serviços às empresas 75 % 55,6 % Fonte : Projeto de pesquisa “As transformações das configurações produtivas locais no Estado do Rio de Janeiro : instituições, interações, inovações” (IE/UFRJ-IRD/França). Conclusão : A evolução, por vezes negativa, de alguns indicadores da economia de Itaguaí deve-se, em parte, à conclusão de alguns grandes projetos industriais (como por exemplo o término progressivo das obras de instalação do Terminal de Containers Sepetiba Tecon) ou ao fechamento de plantas industriais antes importantes para a economia local, como foi o caso da paralização das atividades da Companhia 492 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP Mercantil e Industrial Ingá. Podemos desta forma pensar que a economia de Itaguaí dependa, em parte, da impulsão provocada por projetos industriais de grande envergadura. Estes projetos são essencialmente decididos externamente, e se não forem assimilados pelas autoridades públicas e privadas locais nem tampouco pela sua população e suas representações de classe, terão poucas chances de criar sinergias e de internalizar os benefícios e as externalidades geradas pela sua instalação, tornando menos provável o alavancamento de um processo de desenvolvimento local endógeno. Evidentemente, o Porto de Sepetiba constitui-se numa fonte importante de crescimento, mas os nossos primeiros elementos de análise nos levam a questionar quem são os reais beneficiários dessa primeira fase de expansão do Porto. Pudemos observar que esta primeira fase de expansão do Porto trouxe várias empresas que foram atraídas por uma situação momentânea e pontual de aumento da demanda pelos seus produtos e/ou serviços, mas que desligaram-se da cidade de Itaguaí tão logo esta demanda tenha sido realizada. Em outras palavras, os benefícios retirados da atividade portuária não permaneceram na cidade de Itaguaí, o que coloca em questão o papel do porto como elemento dinamizador de sua economia local, o que só aconteceria se essas empresas criassem laços mais efetivos com o território. 493 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP CONCLUSÃO DO RELATÓRIO O relatório pretendeu ser abrangente na sua concepção, qual seja: aliar a teoria à prática a partir de um extenso diagnóstico da região de entorno do Porto de Sepetiba. Com o referencial de abertura de mercado e das freqüentes mudanças tecnológicas que estão ocorrendo nos transportes, a começar pela economia de escala viabilizada por navios cada vez maiores, o estudo procurou antecipar as vantagens do Atlântico Sul com a concretização no hemisfério de um porto concentrador e distribuidor de cargas. Para tanto, a coordenação do projeto, optou por trabalhar com uma grande quantidade de especialistas sinergicamente multidisciplinar. Foram feitos estudos sobre planos de comunicação, saneamento básico, avaliação de aeroportos visando o aumento da capacidade multimodal e avaliação de sítios aéreos, estudos de centros logísticos portuários e de redes de informação voltadas para a troca eletrônica de dados, identificação de tipologia, arranjos produtivos locais e influência industrial, análise das potencialidades econômicas, turísticas e ambientais, com apresentações de soluções, estudos de infra-estrutura fluvial e terrestre, dragagem, bio-produção, planejamento urbano, participativo, e monitoração de sinais junto a vários portos europeus. Os resultados obtidos sinalizaram que a região de entorno, com a possibilidade real do Porto de Sepetiba se tornar o Hub do Atlântico Sul, pelas suas características e localização, será impactada de forma positiva, embora sejam necessárias a implementação de um programa de medidas de ordenamento do território, baseadas no modelo de organização espacial e econômica proposto no presente estudo. O modelo propõe a utilização de um aplicativo computacional que dará suporte ao planejamento da área, indicando, através de variáveis locacionais fuzzy, intervenções estratégicas pertinentes. 494 PEP – 2447 GESTÃO ESTRATÉGICA DA ÁREA DE ENTORNO DO COMPLEXO PORTUÁRIO DE ITAGUAÍ/SEPETIBA - COPPE/UFRJ/FINEP BIBLIOGRAFIA SEMA/RJ (Secretaria de meio Ambiente – Governo do estado do Rio de Janeiro). Macroplano de gestão e saneamento ambiental da bacia da baía de sepetiba, maio. 1998. UFRJ. O porto de sepetiba – cenários, impactos e perspectivas, 1999. ARBACHE, Jorge Saba, NEGRI, João Alberto de. 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