Transcript
Porto Alegre 2003 Editor L. Mascaro
L1VRARIA DO ARQUITETO •
Rua Sarmento Leite, 320 - FAjUFRGS 90050-170 - Porto Alegre/RS - Brasil Fone:(51) 3212-4644/ Fax: (51) 3267-1667 e-mail:
[email protected] http://www.liv:arquiteto.ccm.br
JUAN Lurs HASQA~O
@
by
Juan Luis Mascaro
1a ediC;ao - 2003
ClP-BRASIL CATALOGAC;Ao NA PUBLlCAC;Ao Bibliotec6ria respons6vel: Rosemarie B. Santos CRB 10/797 Mascaro, Juan Luis Loteamentos urbanos / Juan Luis Mascaro. -- Porto Alegre: L, Mascaro, 2003. 210 p. : il.
con com
I
terr
1.Arquitetura. I.Tftulo.
dim
2.Planejamento
urbano.
infr renD
E vedada
a reprodu~ao
total ou parciat desto obra sem a previa autoriza~ao
do editor.
Programa~6ogr6fica
do capo e corpo do Iivro
Aline BeatrfsSkowronski - Academica bolsista de iniciac;ao cientffica - CNPq Luise Martins da Silva -Academica bolsista de iniciac;ao cientffica - FAPERGS
Digita~60 de textos Aline Beatrls Skowronski - Academica bolsista de iniciac;ao cientlfica - CNPq Cibele Marafon Dutra - Academica bolsista de iniciac;ao cientrfica - PROPESQ Luise Martinsda Silva - Academica bolsista de iniciaC;ao cientrfica - FAPERGS
Desenhos Corpo do livro e motivos Arq. Ederson Zucolotto Fundo da capa Arq. Julio Cruz
espedficos
da capa
Introdu~60 Arq. Fernando F. Fuao
Corre~60 de textos Sra. Tania Curcio
Apoio PROPAR - Programa de Pos-Graduac;ao em Arquitetura da UFRGS PROPUR - Programa de Pos-GraduaC;ao em Planejamento Urbano e Regional da UFRGS
Quem espera encontrar nesta obra um manual para loteamentos dentro dos moldes tradicionais noo 0 encontrara nem nesta versoo, nem no anterior. Ainda que contenha as noc;6es essenciais ace rea de loteamentos, esse livro se prop6e a estruturar as novas organizac;6es urbanas de um modo distinto dos propostos pelos poucos manuais existentes. Loteamentos urbanos e um livro que trata de mostrar 0 tempo todo implicitamente noo uma cidade, um bairro, ou um simples loteamento baseado no homogeneidade do trac;ado das vias. Mas sim, uma forma diferenciada, mais refinada, trabalhada e inteligente no hora de conceber 0 espac;o humano. Um espac;o concebido mediante particularidades, pequenos detalhes, no riqueza do variac;oo e heterogeneidade dos elementos. Um espac;o construfdo, coso a coso, sempre, considerando as leis do economia e racionalidade do espac;o. Entretanto, Juan Mascaro mostra que racionalidade ou economia noo significa fazer tabula rosa no terreno, nem tampouco aplicar indiscriminadamente a reticula ortogonal com seus lotes regulares. Vai mais alem e Itrata de mostrar que os loteamentos que projetamos, e mesmo a construc;oo de nossas cidades soo, no maioria do vezes, anti-economicos. Noo ha porque continuar perpetuando comodamente a ideia de que economia seja sinonimo de mediocridade. Muito 00 contrario, mediante exemplos e sugest6es, 0 autor vai des-
velando no imaginac;oo do leitor uma serie de imagens e ideias de como projetar loteamentos criativos e bastante distintos dos que se apresentam normalmente nos Iivros sobre o tema. Para tanto, vale-se do conhecimento do passado e das cidades medievais que conheceu, para resgatar com artimanha aquelas parcelas significativas e nem sempre too perceptiveis do cidade. Noo com um intuito saudosista, mas pragmatico-funciona Iista. Nos topicos do trac;ado, do geometria, das larguras de ruas, declividades, infra-estrutura, 0 leitor noo tardara em perceber que todos esses aspectos estoo submetidos 00 signo do cultura e do c1ima de coda lugar. Decididamente, e um livro com uma forte cargo humanista, em meio a tabelas e graficos tipicos oeste tipo de demonstrac;oo. Um livro recomendado para arquitetos e engenheiros, e cai bem para todos aqueles que de um modo ou de outro estoo envolvidos num projeto de loteamentos, como, por exemplo, agronomos, advogados, economistas, politicos, paisagistas ...
Pref6 c i 0......................................................... Introd u C;;6 0
10
5 7
sftio e as urbanizac;;6es
1.1 Aspectos gerais 1 .2Areas de preservac;ao ecologica pela ' . I presenc;a d e agua supe rf'ICia 1 .30utras 6reas de preservac;ao ecologi-
.14
.17
ca 1 .4 Declividade do sltio 1.4.1 Declividade e ventilac;ao 1.4.2 Declividade e escoamento pluvial 1 .4. 3Declividade e aproveitamento dos sitios 1 . 5 Trac;ados urbanos e curvas de nivel 1 .5. lTrac;ados de vias em terrenos acidentados 1 .6 Bacias hidrogr6ficas e curvas de ni-
vel
2 Tecidos
13
..18 19 22
3 Vias
preferencialmente
.4 5
A9 50 53 58 59 60
para vef-
culos 23 24 29
35
urbanos e custos
2. 1Aspectos gerais do trac;ado urbano 2.2Combinac;6es de trac;ados 2.3Quarteir6es sem ruas de penetrac;ao
2.3. 1Localizac;ao de lotes em quadras sem ruas de penetrac;ao 2.3.2Comparac;ao economica entre quarteir6es quadrados e retangulares 2.4 Quarteir6es com ruas de penetrac;ao 2.5 Formas dos lotes 2.5.1 Lotes de formas regulares 2.5.2 Lotes de formas irregulares 2.5.3 Lotes, quarteir6es e ruas em terrenos acidentados
37 39
A5
3.1 Condic;6es gerais ' 3.2 Perfis e larguras de ruas e avenidas 3.2.1 Tipologias das vias veiculares 3.2.2Estacionamento de veiculos nas vias 3.2.3Raio de curvatura dos entroncamentos 3.2.4 Curvatura das vias
63 67 69 .78 79 .79
3.2.5 Largura das vias com precariedade de recursos
80
3.3 Largura das vias para acomodac;ao de redes de infra-estrutura
81
Ess f
esse pra aos tan
4 Vias
para pedestres, ciclovias de uso misto
4.1 Largura das vias para pedestres 4.2 Calc;ad6es e vias sem salda 4.3 Vias cicl6veis 4.3.1 Largura das vias cicl6veis 4.3.1.1 Alargamento de vias veiculares 4.3.1 .2 Ciclofaixa
89 .90 92 94 94 95
4.3.1.3Ciclovia unidirecional 4.3.1.4 Ciclovia bidirecional 4.3.2 Declividades e outras caracterlsticas das vias cicl6veis 4.4 Espac;osurbanos de uso misto
95 96
5 Declividade
em relac;ao a nlveis de renda 5.7Curvas nas vias 5.7. 1Tipos de curvas e suas combinac;6es nas vias
e
.96 98
das vias e do sftio
5.1 Declividade das vias para vefculos 5.2 Declividade nas vias para pedestres 5.3 Declividade nos cruzamentos e entron-
106 107
camentos 5.4 Taludes laterais das vias 5.5 Posicionamento dos lotes em terrenos de grande declividade 5.6 Posicionamento de lotes e quarteir6es
1 13 114 11 7
6
..119 121 .125
Pavimentos urbanos
6.1 Generalidades sobre os pavimentos urbanos 6. 2Componentes dos pavimentos urbanos 6.2. 1Revestimentos 6.2.2 Camadas inferiores 6.3Pavimentos nas vias para pedestres 6.3.1 Espessura dos pavimentos para pedestres 6.3.2 Custos dos pavimentos para pedestres
.129 129 129 130 131 132 133
6.4 Pavimentos para transito de vefculos
135
6.4. 1Exigencias 6.4. 1 .1 Resistencia as cargas 6.4. 1 .2 Baixa resistencia ao rolamento 6.4 . 1 .3 Facilidade de conservac;ao 6.4.1.4Cor adequada 6.4 .2 Tipos de pavimentos veiculares
135 ..136 137 ..138 ..138 ..139
6.4.2. 1 Pavimentos betuminosos por penetrac;ao 6.4.2.2 Pavimentos betuminosos por mis-
139
tu ra ............................................•.....................
14 1
6.4.2.3 Pavimentos com blocos de concreto ou paralelepfpedos 6.4.2.4Pavimentos de concreto (in loco) 6.4.2.5 Pavimentos de pedra colocada ma0 6.4.2.6 Pavimentos de tijolos 6.4.2.7 Pavimentos a junta aberta 6.4.3Espessura dos pavimentos veiculares 6.4.4 Custos dos pavimentos veiculares
143 146
a
7 Coleta
150 153 155 155 161
de aguas pluviais
·t . .. p I'UVIOISconvenCionOls 7 . 1 SISemas 7.1 .1 Meios-fios 7.1 .2Sarjetas 7. 1 .3 Sarjet6es 7.1.4 Bocas de lobo .' 7.1.5Condutos de ligac;ao 7.1 .6 Caixas de ligac;ao 7. 1 .7 Poc;os de visita 7.1 .8Galerias
. 165 166 166 167 169 173 173 173 174
7. 1 .9 Declividade de bacia 7.1 .1 Determinac;ao aproximada do diametro das tubulac;6es 7.2 Sistemas pluviais nao convencionais 7.2.1 Canalizac;ao centralizada a ceu aberto 7.2.2 Bacias de estocagem 7.3 Harmonizac;ao entre pavimentos viarios e desagOes pluviais 7.3.1 Sistema guia-sarjeta 7.3.2 Desenho planialtimetrico dos cruzamentos
176
o
7.3.3 Cruzamentos declividades fortes
8A
engenharia
em terrenos
177 178 179 179 180 181 184
com 189
da paisagem
8.1 Generalidades 8.2 Movimentos de terra 8.2.1 Muros de contenc;ao 8.3Arborizac;ao urbana 8.3.1 Aspectos gerais 8.3.2 Func;6es da arborizac;ao
191 193 194 194 194 196
8.3.2.1 Sombreamento 8.3.2.2Alimentac;ao
197 199
pra aos tan
8.3.3 Plantio 8.3.3.1 Escolha das esptkies 8.3.3.2 Cavas para plantio e elementos
201 201
de prote<;60 8.3.3.3 Compatibiliza<;60 do arboriza<;60 e a infraestrutura urbana
201
Bib Ii 09 ra f ia
par lote
lev co
I[
ter cli 'I infr I
ren usu.
201 209
Este livro procura reunir os criterios mais importantes para projetar loteamentos e outras urbanizac.;6es,levando em considerac.;oo as vari6veis funcionais, formais e economicas. 0 primeiro capitulo estuda 0 sltio, analisa-se a correlac.;oodas alternativas geometricas dos trac.;adoscom 0 tipo de terreno a urbanizar e soo expostas as possibilidades geometricas aplic6veis a distintas caracterfsticas topogr6ficas, suas vantagens e problemas. 0 segundo capitulo analisa a parcela de terreno (Iote), sua forma e ocupac.;oo, 0 conjunto de parcelas que formam os quarteir6es, os quais, em suas diferentes escalas, constituem os loteamentos, bairros, cidades, assim como os respectivos aspectos geometricos do trac.;ado,desde a parcela ate reticula urbana. Os capltulos terceiro e quarto estoo destinados a an6lise espedfica das larguras das ruas, cruzamentos e caminhos de pedestres. Segue-se a apresentac.;oo de suas respectivas normas de declividades limites, no quinto capitulo. No sexto e setimo capltulos, estudam-se as principais redes de infra-estrutura urbana e as caracterlsticas para seu dimensionamento, particularmente nos aspectos referentes a pavimentac.;ooe drenagem pluvial. Finalmente, no ultimo capitulo, soo detalhadamente indicadas a arborizac.;oo e localizac.;oorecomend6veis para que se harmonizem com as redes de infra-estrutura urbana, assim como com os outros aspectos da engenharia da paisagem.
par III tote
I
lev co ter
,I
eli ,I infr [: ren IIII USU
'I
•
The base of this book is Juan Luis Mascaro's handbook entitled "Urban development manual", with it's first edition published in 7997 and the second one in 7999. This book presents the most important criterions to project the plot of the urban land and other kinds of development, considering the functional, formal and economical aspects. The first chapter studies the site, the correlation of the geometric project alternatives with the kind of land to be urbanized and explains the geometrical possibilities applicable to distinct topographical characteristics, their advantages and problems. The second chapter studies analyses the urban lot, its form and occupation, the group of lots that constitute the blocks of buildings which, in their different scales, form plots of land, districts, towns, just like as the respective geometrical aspects of the projects, from the lot until the neighborhood. The third and fourth chapter guide to a specific analysis of the width of the streets and crossroads while the next one presents the pedestrian walks, mixing streets uses and special rights-of-ways reserved for bicycles. In the fifth chapter the author studies the norms to project in rough terrain (important declivity) to difference types of streets and pedestrian walks and in the next one he analyses the different types of pavement for them. In the sixth e seventh chapters are studied the main urban facilities. Finally, he analises the environment enginnering.
1 .1 Aspectos
gera is
Todo sitio tem na topografia suas caracteristicas principais. Obviamente, nas declividades, na uniformidade, no tamanho dos morros e das bacias e em outros aspectos do relevo estaroo os mais fortes condicionantes do tra<;ado urbano. Igualmente, cada sitio tem seu ecossistema natural que, em maior ou menor grau, e alterado e agredido quando sobre ele se faz um assentamento urbano. 0 novo sistema ecologico criado podera ser agradavel ou noo, estavel ou instavel, economico ou antieconomico, dependendo, em grande parte, do criterio com que 0 urbanista 0 trata. Noo se pode dar uma regra geral, mas geralmente os sistemas mais agradaveis soo aqueles que contem menores altera<;6es, tornando-se mais economicos e estaveis no tempo. . Com os modernos equipamentos de grande capacidade para os movimentos de terra que tanto orguIham os tecnicos dessa area tem-se condi<;6es tecnicas de criar sitios com topografia totalmente artificial. Frequentemente se ve areas de relevo complexo serem aterradas e desbastadas completamente, para ali ser criado um perfil topografico mais simples,
objetivando facilitar a subdivisoo e a posterior edifica<;oo das residencias. Mais simples, sim; melhores, nOo. Os assentamentos humanos que geralmente mais agradam soo aqueles que parecem ter se desenvolvido de forma espontOnea, aqueles lugarejos que aparecem como encravados na propria natureza. Curiosamente, esse tipo de assentamento que respeita a natureza e mais economico para implantar, porque dispensa os grandes movimentos de terra. Tambem se torna mais economico de manter, porque e ecologicamente mais estavel. Visto dessa outra perspectiva, evidencia-se que 0 desenho urbano noo pode ser feito resolvendo apenas 0 problema na planta. Para se obter um bom desenho, deve-se trabalhar em suas tres dimens6es, levando em considera<;oo que as solu<;6esescolhidas necessitam se adaptar e serem oriundas das condi<;6es topograficas. Embora isso seja muito claro, e frequente encontrar nos compendios de desenho urbano diferentes tro<;ados alternativos, colocados como se fossem de livre escolha, como se nada tivessem a ver com a topografia. Os esquemas da figura 1.1 soo um bom exemplo
disso: 0 esquema (a) e chamado de introverso, e 0 (b), de extroverso. Na verdade, 0 esquema (a) deve corresponder urbaniza<;oo de um vale e 0 (b) de um morro, na qual foi esquecido que um sistema viario e tambem um sistema de canais de escoamento de aguas pluviais que necessariamente depende da topografia local.
a
co Re crit
II
1.2 Areas de preservac;60 ecol6gica pela presenc;a de agua superficial
I
par lote lev
II
I: I
Ii
l.
II II
C1
infr I II ren I: USU
I
I I
I
II
a
b
extroversos
Fi ura 1.1 Tra<;ados alternativos
de ruas sem salda
A agua da chuva se divide em dois segmentos: um que se infiltra no solo e forma os len<;6is freaticos e outra que escorre na superfrcie formando as bacias hidrograficas subterraneas e superficiais. Aqui seroo tratadas preferencialmente as superficiais por serem as que mais afetam os tra<;ados urbanos. Na medida em que a agua escorre superficial mente se a declividade e suficientemente acentuada - juntase em c6rregos, arroios, rios e assim por diante. Se a declividade do sltio e muito baixa, ela empo<;a tendendo a formar pantanos, lagoas, lagos, etc. E too importante a presen<;ada agua e a sua conseqUente influ€mcia na vegeta<;oo do sitio que ha ampla legisla<;oo a respeito dela. A lei federal 4771/65, co-
nhecida como C6digo Florestal e suas modificac;6es posteriores, especifica: "Consideram-se de preserva<;60 permanente, pe/o 56' efeito desta Lei, as f10restas e demais formas de vegeta-
<;60natural situadas. a) ao fango dos rios ou de qualquer curso d'agua desde 0 seu nfvel mais alto em faixa marginal cuja largura mfnima seja: 1 - de 30 m (trinta metros) para os cursos d'agua de menos de 70 m (dez metros) de largura; 2 - de 50 m (cinqOenta metros) para os cursos d'agua que contenham de 70 m (dez metros) a 50 m (cinqOenta metros) de largura; 3 - de 100 m (cem metros) para os cursos d'agua que tenham de 50 m (cinqOenta metros) a 200 m (duzentos metros) de largura; 4 - de 200 m (duzentos metros) para os cursos d'agua que tenham de 200 m (duzentos metros) a 600 m (seiscentos metros) de largura; 5 - de 500 m (quinhentos metros) para os cursos d'agua que tenham largura superior a 600 m (seiscentosmetros); (Redac;60 dada a alrnea pe/a Lei nO 7.803, de 78.07.89). b) ao redor das lagoas, lagos ou reservat6rios de aguas
naturais ou artificiais. c) nas nascentes, ainda que intermitentes e nos chamados "olhos-d'agua" qualquer que seja a sua situa<;60 topogrOfica, num raio mfnimo de 50 m (cinqOenta metros) de largura; (Reda<;60dada a a/fnea pe/a Lei nO
7.803 de 78.07.89)."
A lei federal nO 6766/79 conhecida como lei de parcelamento do solo urbano (Ioteamentos) e suas modificac;6es posteriores, determina: ''Artigo 4 - as loteamentos dever60 atender, pe/o menos, aos seguintes requisitos. III - ao fango das aguas correntes e dormentes e das faixas de domfnio publico das rodovias, ferrovias e dutos, sera obrigat6ria a reserva de uma faixa "non aedificandi" de 75 metros de cada lado, salvo maiores exig€mcias da legis/a<;60 especffica."
A Resoluc;60 nO 004 de 18 de setembro de 1985 do CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) determina: ''Art. 3° - 560 Reservas Eco/6gicas:
l·n ren usu
b) as f10restas e demais formas de vegeta<;60 natural situadas: I - ao longo dos rios ou de qualquer outro corpo d'agua, em faixa marginal alem do leito maior sazonal, medida horizontalmente, cuia largura minima sera: - de 5 (cinco) metros para rios com menos de 10 (dez) metros de largura; - igual a metade da largura dos corpos d'agua que me<;am de 10 (dez) a 200 (duzentos) metros; - de 100 (cem) metros para todos os cursos d'agua cuia largura seia superior a 200 (duzentos) metros; /I - ao redor das lagoas, lag os ou reservat6rios d'agua naturais ou artificiais, desde 0 seu nivel mais alto medido horizontalmente, em faixa marginal cuia largura minima sera: - de 30 (trinta) metros para os que esteiam situados em areas urbanas; - de 700 (cem) metros para os que esteiam situados em areas rurais, exceto os corpos d'agua com ate 20 (vinte) hectares de superficie, cuia faixa marginal sera de 50 (cinqOenta) metros; . - de 100 (cem) metros para as represas hidroeJetricos; /II- nas nascentes permanentes ou temporarias, incluindo os olhos d'agua e veredas, seja qual for a sua situa-
<;60topogr6fico, com uma faixa minima de 50 (cinqOenta) metr9s e a partir de sua margem, de tal forma que proteja, em cada caso, a bacia de drenagem contribuinte." As figuras preservac;60
1.2,
1.3 e 1.4
ecol6gica
resumem
de agua
a legislac;60
superficial
de
na nature-
za. Lei Federal N° 4771/65 suas alterac;6es
Lei Federal 6766/79
Resoluc;60 do CONAMA N° 004 de 18/09/84 5 am Res,e ~v a , ecologlca
com
30,Om Reservaecol6gica
N°
15,Om Faixa non aedificandi
Curso d'6gua com ate 10m de largura 5,Om
15,Om 30,Om
Figura 1.2 Diferentes larguras das faixas de prote<;60 aos cursos d' agua com largura maxima de 10 metros de acordo com as Leis Federais vigentes.
Resolu<;oo do CONAMA N° 004 de 18/09/84
~eservo ~col6gico
lei Federal N° 4771/65 com as modifica<;6es inlroduzidas pela lei 7.803/89
Preservo<;60 permonente
Preservo<;60 Dermonen t e
permonente
200,Om 100,Om
SO,Om Cursos d' agua IC-ursos d' agua Cursos d' agua Cursos d'agua com largura de com largura de com largura de com largura de 50 a 200m 10 a 200m 200 a 600m 10 a 50m SO,Om 1 2 do Ie rguro do rio It o 100m)
100,Om 200,Om
Figura 1.3 Diferentes lorguros dos foixos de prote<;oo oos cursos d'6guo com 100200 m de lorgura, com 0 legislo<;oo federal do meio ombiente vigente.
1 .3 Outras
ecol6gica Outras areas aa maior importoncia sac os topos dos morros, por elas se carregam os len<;6isfreaticos. Na medida em que os topos nao sac ocupados e sua vegeta<;ao e preservada, entra mais agua limpa nos len<;6is. Restingas, dunas e outras particularidades dos sftios tambem sac consideradas, no C6digo Florestal,como importantes areas de preserva<;ao permanente, juntamente com suas f1orestas: lid) no topo de morros, montes, montanhas e serras; e) nas encostas ou partes destas com declividade superior a 45° (quarenta e cinco graus), equiva/ente a 100% na /inha de maior declive; f) nas restingas, como fixadoras de dunas ou estabi/izadoras de ,mangues; g) nas bordas dos tabu/eiros ou chapadas, a partir da /inha de ruptura do re/evo, em faixas nunca inferior a 100 m (cem metros) em projec;6es horizontais; (Reda-
a a/fnea pe/a Lei nO 7.803/89) Paragrafo unico - No caso de areas urbanas, assim entendidas as compreendidas nos per/metros urbanos definidos por lei municipal, e nas regi6es metropolitanas e ag/omerac;6es urbanas, em todo 0 territ6rio abrangiC;60 dada
Resolu<;60 do CONAMA
Lei 6766/79
as
Figura 1.4 Diferen<;os dos foixos de prote<;oo logoos, preconizados pelo CONAMA, pelo Lei n06.766 e pelo C6digo Florestol.
areas de preserva<;60
do, observar-se-a 0 disposto nos respectivos pianos dileis de uso do solo, respeitados os princfpios e limites a que se refere este artigo. (Paragrafo acrescentado pela Lei nO 7.803/89)." retores e
A resoluc;ao nO004 do CONAMA do Meio Ambiente) c;ao permanente
tambem
do linha de preamar maximo; VIII- nos manguezais, em toda sua extensoo; IX - nos dunas, como vegetac;oo fixadora; X - no borda de tabuleiros ou chapadas, em faixa com largura minima de 100 (cem) metros; " metros a contar
(Conselho Nacional
considera
de preserva-
no seu Art. 3 topos, restingas, dunas
1 .4 Oed ividade do sftio As palavras "c1ima" e "declive" derivam do mesma pa-
e outros como se transcreve a continuac;ao:
lavra grega,
"IV- no topo de morros, montes e montanhas, em areas delimitadas a partir do curva de nivel correspondente a 2/3 (dois terc;os) do altura minima do elevac;oo em relac;oo a base; V - nos linhas de cumeadas, em area delimitadas a partir do curva de nivel correspondente a 2/3 (dois terc;os) do altura, em relac;ao a base, do pico mais baixo do cumeada, ficando-se a curva de nivel para coda segmento do linha de cumeada equivalente a 1.000 (um mil) metros; VI nos encostas ou partes destas, com declividade superior a 100% (cem por cento) ou 45° (quarenta e cinco graus) no sua linha de maior declive; VII - nos restingas, em faixa minima de 300 (trezentos)
declividades
e orientac;6es das ruas e cidades seu c1i-
ma poderia
ser mais ou menos agrad6vel
nham
0
que nos mostra que j6 os antigos
conhecimento
de que atraves
ti-
do escolha que
de
0
do
regiao. No Brasil,
00
sui do Tr6pico de Capric6rnio,
no inver-
no, uma ladeira norte e mais quente que uma sui; no verao, uma ladeira sui e mais fresco que uma norte. Um exemplo
dessa situac;ao pode ser visto no figura
1.5. Um termo muito usual, quando
se estudam as curvas
de nfvel, e 0 "pendente", que e sinonimo sua quantificac;ao
conhecida
usamos esses termos,
como
mas agora
de declive, e
declividade.
os definiremos
J6 c1a-
ramente em relac;ao as curvas de nfvel. A declividade
se expressa
normalmente
como
uma
percentagem (%), como uma raz60 entre a voriac;60 de altitude e a distOncia horizontal que h6 entre esses pontos, ou como um angulo. Assim, por exemplo, se duas curvas de nlvel tiverem 1m de diferenc;a entre elas, como geralmente s60 usadas, e estiverem a 100m de distancia uma da outra, a declividade poder6 ser expressa como: 1%, 1: 100 ou 0°45'. Se as curvas de nlvel estiverem a 2m de distancia, a declividade ser6 expressa em 50%, 1:2, ou 26°30'; se a distancia for de 1m, as declividades ser60 apresentadas como 100%, 1: 1, ou 45°. Neste livro as declividades, sempre que posslvel, ser60 expressas em percentuais. 1 .4.1 Declividade e ventila<;60 Devemos pensar tambem que a declividade altera as condic;6es de ventilac;60 do local, acelerando ou diminuindo os ventos da regi60. Portanto, morros e vales geram 0 que se conhece como ventos anab6ticos e catab6ticos. Durante 0 dia, as partes mais elevadas do relevo recebem mais radiac;60 que as partes mais baixas, formando uma corrente ascendente de or que d6 origem aos ventos anab6ticos. A noite, a corrente se inverte,
Zona
quente
~
I
durante todo o GhO
Figura 1.5 Exemplo de morro e sua insola<;oo, no Brasil, do Tropico de Capricornio 00 Sui (Soo Paulo 00 Sui).
Cicio diario: brisa do vale (vento anabatico)
Cicio diario:brisa do montanha (vento catabaticos)
Figura 1 .6 Cicio diario de ventos anabaticos e catabaticos, gerados pelas condic;6es topograficas.
r ---~
__\. -
~
J
-~ Cicio diario: brisa de mar (regime diurno)
Cicio diario: brisa de terra (regime noturno)
formando os ventos catab6ticos, mais leves que os anteriores, fig. 1.6. )s ventos anab6ticos e catab6ticos ser60: mais fortes quanto maiores forem os desniveis, e Janto menos vegeta<;60 existir nas escarpas; mais fracos quando as declividades dos morros fo!m pequenas, e a vegeta<;60, particularmente do topo, for densa. Os ventos anab6ticos e catab6ticos tambem podemse combinar com as brisas geradas entre a terra e as massas de 6gua. Durante 0 dia, 0 solo atinge temperaturas superiores as de uma massa de 6gua, formando-se uma corrente de ar proveniente do 6gua em dire<;60 a terra. Ao contr6rio, durante a noite, a terra resfrio-se mais rapidamente do que a 6gua, invertendo-se, portanto, 0 sentido do vento, como mostra a figura 1.7. A explica<;60 reside no fato de que 0 solo apresenta uma amplitude de varia<;60 di6rio, e ate mesmo anuai, de temperatura bastante superior a das massas de 6guo (lagos, oceonos, etc.), j6 que a superficie Iiquida aquece e arrefece muito mais lentamente, devido aos mecanismos de uniformiza<;60 da sua temperatura. Como j6 mencionado, no periodo do dio 0 solo
1·4 atinge temperaturas muito maiores do que as da agua. Assim, a medida que a temperatura do solo aumenta, as correntes de ar ascendentes criadas arrastam outras massas de ar provenientes do oceano, criando-se uma brisa maritima nas camadas inferiores da atmosfera. Ao final da tarde, a temperatura da superficie terrestre ja noo e too elevada, resultando na diminuic,;oo da intensidade das brisas. A noite, 0 processo inverte-se, a temperatura da superficie terrestre e inferior a do oceano, originando ventos que sopram da terra para 0 mar. Esta brisa noturna e geralmente mais debil que aquela presente durante 0 dia. A topografia tambem pode exercer um efeito de barreira fisica, canalizando e desviando 0 movimento dos ventos, por vezes de forma extremamente complexa. Como exemplo, a presenc,;ade uma pequena elevac,;oode terreno ou outre elemento orografico isolado pode ser suficiente para gerar um significativo efeito de abrigo. Pelo contrario, no seu topo, 0 escoamento sofre uma significativa acelerac,;oo,sendo essa zona c1aramente desprotegida em termos de vento. 0 aumento da velocidade junto ao solo tambem se observa em parte da sec,;oode montante, onde 0 vento, pelo efeito de Venturi, e forc,;ado a acelerar, ja que a
sec,;oode passagem se reduz progressivamente. Na encosta de jusante, 0 efeito oposto e esperado e, dependendo da sua inclinac,;oo, poder-se-a observar a inversoo do sentido do escoamento em niveis pr6ximos do solo, resultando na criac,;oode uma zona de recirculac,;Oo. Na presenc,;ade um obstaculo de forma angulosa, como um elemento em forma de degrau, 0 escoamento' sera significativamente diferente do caso anterior. Junto a base a montante, gera-se uma bolha de recirculac,;oo acima da qual seroo desviadas as linhas de corrente que, em alguns dos casos, doo origem a uma outra zona de recirculac,;oo na zona inicial do patamar do degrau, fig. 1.8. Cabe salientar que, em c1imas tropicais 6midos, os vales teroo um c1ima quente abafado, muito pouco agradavel. Portanto, quanto mais perto do tope ficar a urbanizac,;oo, mais agradavel sera 0 c1ima. No entanto, a urbanizac,;oodo tope ira piorar a situac,;oodo vale. Do ponto de vista da ventilac,;oo, ruas paralelas as curvas de nivel noo soo as mais recomendaveis. Na tabela I. 1 soo fornecidos alguns dados quantitativos da relac,;ootopografia - vento.
~-j
1 --------1'------
l -'
i < 5%
Tanto em aclive como em declive, nao tem influencia no velocidade nem no direc;ao
i < 50%
Em aclive, a velocidade tende a aumentar. Em declive, a velocidade diminui.
i > 50%
o vento turbilhona,
------J'-----carecendo de uma
direc;ao certa.
Relevo suave - acelerac;ao na face montante e no topo, seguida de desacelerac;ao na face de jusante.
Descontinuidade de relevo - notar a separac;ao da camada-limite, formac;ao de bolhas de recirculac;ao e a inversao de sentido.
a
1.4.2 Declividade e escoamento pluvial
o escoamento
das aguas pluviais fica tambem alterado em fun<;ao de declividades diferentes. A tabela 1.2 fornece alguns dados quantitativos. Do ponto de vista do escoamento pluvial, as declividades tambem barateiam ou encarecem os sistemas pluviais, como mostra a figura 1.9. Assim,as declividades ideais sac as de nfveis medias, e os custos de urbaniza<;ao demonstram isso c1aramente. A figura 1.9 mostra que as declividades ideais para a rede de drenagem pluvial situam-se entre 2% e 6%. Declividades menores geralmente criam problemas de sedimenta<;ao por baixa velocidade nas tubula<;6es; enquanto declividades maiores que 6% aumentam a velocidade, ocasionando eros60 no interior das mesmas.
1·4 As declividades tambem interferem na eireula<;ao de pedestres, como mostram os dados quantitativos da Tabela 1.3.
i < 2%
o terreno
nat~ral alaga com inclinac;6es
abaixo deste nivel. Nao se pode gramar. i < 8%
o terreno
pode ser irrigado par aspersao. A
agua que eventual mente fica em cima do grama, escorrera lentamente, sem cousar prejuizos.
i
>
8%
o terreno
tem que ser protegido com uma
cobertura que pode ser vegetal
1.4.3 Declividade e aproveitamento dos sltios Como regra geral, podemos dizer que sftios com declividade de: - 2% ou menos: sac loeais que devem ser evitados, pois terao difieuldades de drenagem; podem ser utilizados se forem pavimentados pelo menos pareialmen-
te. - 2% a 7%: sac ideais para qualquer uso; pareeem pianos. - 8% a 15%: sac loeais que servem, mas com eertas restri<;6es;na situa<;ao original pod em servir para ati-
fJr{ {fo.~
tan Os pedestres circulam com muito conforto; os
i < 7%
pavimentos podem ser de boixo atrito ou, inclusive, pela grama, sem problema nenhum.
7 < i < 10%
Os deficientes circulam com suas cadeiras, confortavelmente. Os deficientes ainda podem circular, mas com dificuldade crescente.
7
40%
Para que os pedestres possam circular com certo conforto,
e necessario
inclinar escadas ou
rampas em rela<;60 as curvas de nivel, ate diminui-Ias a uma inclina<;60 nfvel aceitavel
'Yen
usu
(40%).
1.5
Tra~ados
urbanos
e curvas
de nfvel
Para avaliar as possiveis alternativas de trac;ado urbano, e importante se colocar perante uma planta com curvas de nfvel. Dependendo da escala do trac;ado, trabalha-se desde as grandes escalas (com curvas mais distanciadas) as relativamente pequenas, como, por exemplo, 1: 1000, com curvas pr6ximas (metro a
metro), para ajustar as ruos. Os americanos chegam a trabalhar com curvas de ate 30 em 30cm, em casos de declividades inferiores a 1%. Como em todo 0 problema de desenho, nao existe nenhuma receita que tenha validade absoluta. Como regra geral, deve-se escolher posi<;ao e dire<;ao de todas as ruas, de forma a ter declividade suficiente para escoar as aguas da chuva. Para isso, obviamente, deverao ser posicionadas, cortando as curvas de nfvel. E 0 que se ve na figura 1.10 onde se pode observar 0 cuidado do projetista ao tra<;ar todas as rUGs.Com base nesses prindpios, existe somente uma pequena trama de rua no centro da cidade, paralela as curvas de nfvel. Como justamente nessa trama a declividade transversal e grande, nao havera problemas em alterar nela 0 nfvel natural do terreno. Outro aspecto interessante a destacar e que 0 tra<;ado foi feito sem altera<;6es importantes nas curvas de nfvel existentes, 0 que torna a implanta<;ao economica, estavel e mais agradavel. Por defini<;ao, curva de nfvel e uma abstra<;ao geometrica que une todos os pontos que possuem 0 mesmo nfvel. Geralmente sac tra<;adas de 5 em 5 metros, de 1 em 1 metro, ou, em terrenos muito pianos, de 50
a
-.:::::::::..0
Figura 1.10 Exemplo de cidade planejada.
em 50 centlmetros. No primeiro caso teremos sequencias de, por exemplo; 100, 105, 110 ...; no segundo, 100,101,102 ... , e assim sucessivamente. 0 tipo de terreno, 0 tipo de obra e a escala determinarao 0 espa<;amento com que se devera trabalhar. Em terrenos com declividades muito baixas, as linhas aparecerao mais espa<;adas, serao mais ou menos retas e paralelas, como mostra 0 esquema (a) da figura 1.11. Ao contrario, quando 0 terreno for acidentado, as curvas aparecerao totalmente irregulares e mais pr6ximas, com fortes varia<;6es de distoncia e dire<;ao, conforme aparece no esquema (b).
[' , I I
Quando as curvas s60 fechadas em torno de um ponto, representam uma depress60 (c) ou um promont6rio (d). S6 e possivel distinguir um coso do outro lendo o valor das cotas. Quando as curvas se apresentam em uma forma de V ou U, representam 0 fundo de um vale (e) ou coxi'lhas (f); como no coso anterior, s6 e possivel distinguir um fundo de vale de uma coxilha lendo 0 valor das cotas. Normalmente, os tra<;ados geometricos se adaptar60 bem aos terrenos pianos ou de baixo e uniforme declividade. Nos terrenos acidentados, os que melhor se adaptam s60 aqueles que interpretam e acompanham as varia<;6es topograficas. Todas as ruas devem ter declividade, evitando-se, entretanto, arruamentos como 0 indicado no figura 1.120 onde a metade do rua fica quase paralela as curvos de nivel. Nesses casos, as solu<;6es apresentados nos figuras 1. 12b e 1.12c ser60, 0 principio, melhores que a primeira (a). Ao contrario, se 0 terreno e de baixo declividade, 0 tra<;ado do figura 1.120 sera 0 mais indicado, desde que se consiga uma forma de obter declividade para as ruas que ficarem paralelas as curvos de nivel.
a
cu rvas de n Ivel tipicas de terrenos pianos.
~~~
--==-~ b cu rvas
de n Ivel tipicas de terrenos acidentados.
C curvas de nivel de uma depress60 sem saida.
e trpicas curvas
de !livel ~ de area de ;~-
fundo devale
~
fl~-~-=========----~
------------===
a ?3::::::==:===:~~::::::
;i_-~~-ii H
~~ ~9 ~~
d curvas
de nlvel t1picas de um promont6rio.
f
curvas de nlvel tlpi~as de areas com coxdhas.
~
~6~~-----~~~ 23 24
~~--~--40
a
I
,I
I
I Ii II ~
C
Neste primeiro caso, se a terreno de forte decl ividade, haver6 erosoo nas r u a s perpendicular~s as curvas de nivel, pais as 6guas da chuva tamaroa alta velocidade. Este tra<;ado desaconsel hado para este tipo de terreno.
e
e
e
I
i b
e
Este caso igual ao anterior, onde a velocidade de escoamento das 6guas pluviais diminuida, porque todas as ruas se disp6em diagonalmente as curvas de nivel. Entretanto, a tr6fego pode ficar muito prejudicado pela frequencia em que deveroo aparecer valetas atravessando a pavimento para conduzi-Ias superficialmente au, caso contr6rio, haver6 multiplica<;oo de bocas-delobo.
460
Neste caso, a velocidade das 6guas pluviais fica diminuida pelas trocas de dire<;oo que se verificam pelo desencontro das ruas. Deste ponto de vista, um pouco melhorque a anterior.
450 440 430 420 410
e
Figura 1.12 Varia<;6es da malha para uma mesma topogr6fica.
( eclividade
Figura 1.13 Tra<;ados e inclina<;6es de uma rua reta num terreno acidentado.
1 .5. lTra<;ados de vias em terrenos acidentados Para entender 0 que acontece nos tra<;ados em terrenos acidentados, e importante ver 0 que significa unir os pontos A e B com uma reta, como mostra a figura 1.13. No exemplo, ambos o~ pontos acham-se no mesmo nivel, mas no meio h6 uma depressao. Uma rua nesse tra<;ado apresentar6 declividades vari6veis, dificultando e ate impedindo 0 tr6fego normal, como indica 0 corte. Nurn terreno como este, uma rua que una esses pontos nunca poderia ser uma reta. A rua deveria acompanhar a curva, rnesmo que 0 percurso ficasse maior. Veia como se precede com as curvas de nivel. Considerando-se, na figura 1.13, os pontos A e B, colocados sobre duas curvas de nivel sucessivos, a declividade da reta que os une ser6: Declividade AB = valor do desnivel / distOncia hori zontal x 100 Assim: Quanto mais ortogonal e 0 segmento AB em rela<;ao as curvas de nivel, maior declividade apresenta, porque 0 valor do desnivel permanece constante enquanto a distancia horizontal diminui.
Inclinando 0 segmento AB com rela<;ao as curvas de nivel pode-se diminuir a inclina<;ao conforme se dese-
ia. 5e quiser obter no segmento BC a mesma declividade que no AB, deve-se procurar que os segmentos tenham a mesma longitude, fig. 1.14.
I
Distancia AB = Distancia
Be
5e as curvas se apresentarem irregulares, ou ficarem a distancias vari6veis, nao ser6 possivel tra<;ar ruas retas com declividades constantes. A explica<;ao, mesmo que um pouco simplista, mostra como se deve proceder para obter trac;ados com declividades aceit6veis em terrenos de declividades fortes e vari6veis. A figura 1.15 mostra duas alternativas para tra<;ar uma rua com uma declividade inferior a do sitio. Na alternativa (b) do gr6fico, 0 sitio escavado, aumentando 0 percurso horizontal em 50%. Na alternativa (c) do gr6fico, a rua faz uma quebra para aumentar 0 percurso e consequentemente diminuir a declividade. No fundo, este caso igual ao anterior: trata-se de, por meio de um artificio, aumentar 0 percu~so para cobrir 0 mesmo desnivel.
e
e
85
oo~ 00 85 90
95
Figura 1.14 Declividade entre do is pontos situados sobre duos curvas de nivel.
I
II
Figura 1.15 A rua que une os pontos A e B no esquema (a) tem uma declividade de 15%. No esquema (b) havera um profundo corte do terreno e a rua devera ser prolongada em 50%, mas a declividade ficara reduzida a 10%.
B
I
100
10010
J B
Figura 1.15 No esquema (b) havera um profundo corte do terreno e a rua devera ser prolongada em 50%, mas a declividade ficara reduzida a 10%. (cont.)
102
104
106
108 110
112
114
10010 15,,,
}5
A
150
-
Figura 1.15 No esquema (c) a declividade de 10% sera atingida dando uma quebra no rua para permitir 0 aumento de seu comprimento, tambem em 50%. (cont.)
co : 1/1 {i{, I co ,
I
Rc
crj
pa! lot
le
I !
I
A figura 1.16 mostra c1aramente como poderia ser uma rua de declividade constante que una os ponto A e B do grafico. Assim, pode-se perceber que, em qualquer terreno acidentado, UQl tra<;;ado de ruas que interprete, respeite e tire proveito do topografia sera demorado, trabalhoso e exigira varios ajustes e modifica<;;6esate atingir uma situa<;;60 de equilibrio entre ruas, lotes, aterros e cortes. A figura 1.16 mostra como seriarn as declividades em tres alternativas para ligar os ponto A e B. - no primeira alternativa, a reta, a declividade varia-
ra
de 1 1% a 0%.
60 55 50
45 40
- no segunda, passando pelo ponto C/ tera uma trama de 10% e outra de 4%. - no terceira, fazendo uma curva para unir os pontos A e B, ela tera uma declividade constante de 4%. E a melhor solu<;;60para 0 tra<;;adodo rua. Para trabalhar mais facilmente no tra<;;ado de ruas, considerando as curvas de nivel, interessante fazer alguns gabaritos com as declividades marcadas nos diferentes escalas de trabalho. Para isso corta-se uma cartolina em forma retangular, como mostra 0 esquema (a) do figura 1.1 7/ e tra<;;am-senela os valores do
35 ----30
25 20 15
e
Figura 1.16 Possibilidade de tra<;ado de uma rua de declividad constante unindo os pontos A e B.
declividade que se quer medir. 0 esquema (b) mostra como trabalhar: coloca-se a escala, fazendo coincidir o zero do gabarito com uma curva, e le-se na escala a quanto corresponde 0 cruzamento da pr6xima curva de nfvel. 0 valor lido a declividade que tera uma via implantada nessa parte do terreno e nessa dire-
e
C;60.
e
2%E OJ
--0
'"
0
E
c:~ :::;) U
E OJ
4%
10%_
15%_ 250/<1-
0_
Nestes casos importante a criatividade do projetista para evitar os obstaculos que 0 terreno apresenta. 0 povoado de Seternil, no Sui da Espanha, mostra um exemplo extremo, figuras 1.19 e 1.20. Caso contrario; a falta de alternativas criativas levara a situac;6es incomodas num terreno que tem soluc;6esbastante simples. Outra forma talvez mais pratica usar uma escala trfplice em uma escala dez vezes maior que a da prancha e contar a quantidade de curvas que ficam em 10 unidades, como mostra a figura 1.18. Assim se a prancha estiver em escala 1: 1000 coloca-se a escala'trfplice em escala 1: 100 e conta-se a quantidade de curvas de nfvel que aparecem em 10cm. Essa a declividade do sftio nesse trecho. Dessa forma, se aparecem cinco curvas, a declividade de 5%.
e
e
Figura 1.17 Gabarito para medir declividades. Fonte: Manual
de Loteamentos
e
I,
I
el~' I
I
f,r
II
ao,
I
II
'I
ta
II
co Rc
cn pa lot {err co co
I
i'
1.6 Delimita<;60 de bacias hidrogr6ficas com as curvas de nfvel Interpretando adequadamente pode determinar como escoa superffcie do terreno. A figura tfpico de curvas de nfvel com
as curvas de nfvel se a agua de chuva pela 1 .21 mostra um coso suas c1assicas ondula-
c:;6es. A agua sempre procura 0 sentido do maior declividade, ou seja, perpendicular curva de nfvel como mostram as setas indicadas no desenho. Onde ela se fecha, a agua se concentra e a area conheci, do como "compluvio". Por ali a agua desce, entoo importante que haja uma via, nessa area ou proximo a ela, para facilitar 0 escoamento. Onde as setas se afastam a agua se separa e 0 terreno 0 mais seco do encosta, chama-se "displuvio". Os lotes situados nessa area soo os melhores. Os displuvios formam as divisas entre as badas e os compluvios, os fundos dessas bacias. Dessa maneira coda bacia tera limites em dois ou mais displuvios e fundo em um ou mais compluvios. Obviamente 0 compluvio tera mais agua quanto mais distantes estiverem os displuvios.
a
e
e
e
II
II I,~ /. /> \,,)
I'
I
(10
I
I
u,
Displuvios e compluvios serao mais fixos ou vagos dependendo das formas das curvas de nfvel a que pertenc;am como mostra a fig. 1.21. Quanto mais fixo for um compluvio (caso a), mais importante sera Ioear uma via acima dele. 5e por ele desce pouea agua, essa podera facilmente escorrer pela superffcie da via; caso contrario, sera necessario preyer uma canalizac;ao. Quanto mais vago for 0 compluvio (easo b), havera mais possibilidade de 10car a via com mais facilidade, atendendo a outros condicionantes tambem importantes, como, por exemplo, 0 tamanho dos quarteiroes. trac;ado de todos os compluvios e displuvios de um sftio permite delimitar 0 conjunto de bacias que 0 compoem, fieando muito clara sua 16giea hidrol6giea e facilitando seu zoneamento.
I
co
III
( i{)
I
co IC eYl
pa
I II II
{ot
I I
fer I
o
,I I
II I I
Figura 1.22 Compluvios
--~
e displuvios fixos (a) e vagos (b).
2.1 Aspectos gerais do tra<;ado urbano
a
malha urbana fechada ortogonal
o trac;ado urbano
comec;a pela definic;ao de avenidas, ruas e caminhos para pedestres, necessarios para tornar acesslveisas diferentes partes do espac;oa serem organizadas. Essasavenidas, ruas ou caminhos assumem trac;ados e desenhos muito diferentes,' conforme a topografia do local, as caracterlsticas do usuario e 0 motivo pelo qual transita nessas vias. Existem inumeros tipos de trac;ados de tecidos urbanos. A figura 2.1 ilustra tres tipos de malhas urbanas fechadas. Do ponto de vista de sua economia, pode~se dizer que, em principio, todos os trac;ados nao-ortogonais (exemplos b e c) tem custos maiores que os ortogonais e apresentam taxas de aproveitamento menores, porque formam glebas irregulares, significando assim uma dupia "deseconomia". Seus custos sao ainda superiores, porque os quilometros de vias necessarias para servir a uma mesma area urbana sao maiores, e 0 perlmetro dos quarteir6es aumenta na medida em que nos afastamos do quadrado. Os cruzamentos, por serem atlpicos, tambem terao maior superffcie a ser pavimentada. Em resumo, quando se abandona 0 modelo da quadrfcula ortogonal, e posslvel afirmar que, pela quantidade de metros de vias e redes em geral, par lote
b malha
urbana nao-ortogonal
C malha urbana triangular
Figura 2.1 Exemplos de malhas urbanas fechadas
co
lib co il :r
R
illl
en
pa
I
lot I'
[e
I
co
I
,
I
I
'i III II
te ,I
eli
1I
i
III
!III
I
I
jlllill I'll I I
I
servido, tem-se um custo entre 20 e 50% maior do que com malhas ortogonais. A figura 2.2 demonstra muito bem como ficam os lotes quando 0 trac;ado nao e ortogonal. Pode-se ver nela como os lotes irregulares terao importantes perdas de area util. Caso sejam aproveitados integralmente, havera incrementos nos custos de edificac;ao. exemplo tirado da planta de Paris teve ampla justificativa no caso de uma reformulac;ao urbana. Na figura 2.3, ve-se alguns tipos de malhas urbanas abertas. Nestas sao necessarios menos quil6metros de vias e mais lotes servidos para areas iguais, se usadas criteriosamente. Em uma pesquisa feita com loteamentos organizados com os dois criterios alternativos (malhas fechadas e abertas), em Sao Paulo, foram obtidos os resultados que sao apresentados nas tabelas 11.1 e 11.2.Nelas, verifica-se que, quando se adota trac;ados aberto, em lugar do convencional fechado, a quantidade media de lotes por hectare passa de 19,9 para 23,4, um crescimento de 17,6%; simultaneamente, a quantidade de area ocupada pelo sistema viario se reduz de 25,8% para 23,2%, um decrescimo de 1 1,2%. Isso s6 por se adotar 0 criterio de rede de malha aberta em lugar da malha fechada convenciona I.
o
udUO Figura 2.2 Estrutura de um quarteir60 Coso Moscou-C1apeyron.
a
malha urbana conhecida
triangular
do cidade de Paris.
como espinha de peixe
Figura 2.3 Exemplos de malhas urbanas abertas e semi-abertas.
As principais
crlticas ao sistema de malha aberta s60:
vias altamente
vulneroveis
a interrupc;;6es no servic;;o,
para manutenc;;60 ou por acidentes; tos de transporte
aumento
para unir os diferentes
tantes de percursos maiores;
dificuldade
de coleta de
lixo, distribuic;;60 de gas, correspondencia,
2.2 Combino~6es Tratando
de otimizar
vista de economia
quado.
etc.
de tro~odos
os trac;;ados, tanto do ponto
dos custos de implantac;;60
dos custos de transporte, procurar
urbanistas
foram
Concluiram
como
mais ade-
que para as vias de transito inten-
so e arterias principais, fechada,
0 mais adequado
porque
permite
sos; para vias de transito eventual, c;;ado em malha
de
levados a
soluc;;6es mistas de desempenho
em malha
dos cus-
pontos resul-
aberta
permite
implantac;;60 da infra-estrutura.
e 0 trac;;ado
menores
percur-
secundorias, menores
0 tra-
custos de
Bons exemplos
desses
criterios mistos s60 as cidades Jardim Welwyn (figuras
2.4 a 2.6) e Radburn, nos Estados Unidos, projetadas pelos arquitetos Em Radburn,
d malha urbana
semi-aberta (com algumas ruas sem saida e outras
em 01<;0) Figura 2.3 Exemplos de malhas urbanas abertas e semi-abertas. (cont.)
Stein e Wright, pode-se
em 1929
observar
ruas sem saida e mais intensa Porem ambas
utilizam
ruas principais
em malha fechada
0 mesmo
(figura 2.7).
que a utilizac;;60 de do que em Welwyn. esquema
misto de
e de ruas secundo-
r'
,
(W I
Tabela 11.1Rendimentos em loteamentos do Estado de S60 Paulo, com tra<;ados baseados em malhas fechadas.
I,a
co {it
co R cr pa
,I
lor
{I
,I
flbme do loteamento
Quantidade de
Area do sistema
lotes por hectare 19,4
viario (%)
Jardim Santo Filomeno Jordim Nomb6
23,7
25,2 25,7
Jordim
19,3
24,0
Piquerobi
Jordim Celso Alves de Limo
23,6
27,1
Jordim IVA
18,9
24,5
Lor 560 Paulo
18,1
26,9
Jordim Mirim
16,9
27,2
Media
19,9
25,8
I
Tabela 11.2Rendimentos em loteamentos do Estado de S60 Paulo, com tra<;ados baseados em malhas abertas.
flbme do loteamento , I I
I
I
21,9
Jordim Elione
20,5
24,8
19,7 29,4
25,4
Piriub6
Porque CECAP Coc;opovo
, ;::. ,
II I
-I"
I
I
Jardim Morflio
if
II
I L
I
Area do sistema
lotes par hectare
vi6rio (%) 23,7
Jordim Cidode
I
Quantidade de
21,5
Parque Soboy City
20,8
22,4
Parque CECAP Rio Claro
30,5
Parque CECAP Rio Preto
20,8
20,9 23,4
Media
23,3
23,4
40
rias em malha aberta. Como a maior parte dos custos de transporte depende de vias principais, e a maior parte dos custos de implanta<;ao do infra-estrutura das vias secund6rias, estes tra<;ados mistos conseqOentemente obtiveram um resultado muito economico para essas cidades.
E
importante salientar que, para as combinac;6es serem 0 mais economicas posslveis, a malha principal deve ser de um tamanho apreciavel, com quarteir6es maiores que os normalmente usados. Na figura 2.8, aparece um grafico que mostra a area destinada a vias publicas em func;60 do tipo de trac;ado e do tamanho do gr60. (Entenda-se como gr60 a abertura da malha urbana ou a distancia entre as vias circundantes). Nela se pode observar que: a) em todos os tipos de trac;ados as areas viarias diminuem quando aumenta 0 tamanho do gr60; b) os trac;ados com malha fechada s60 mais economicos que os de malha aberta (com ruas de penetrac;60), se 0 gr60 pequeno. Isso mostra que os trac;ados com ruas de penetrac;60 s6 s60 economicamente viaveis quando usados com dist6ncias grandes entre vias principais circundantes. Na figura 2.9, ve-se os mesmos tipos de trac;ados em func;60 do tamanho do gr60. 56 que, nesse caso, as ruas foram hierarquizadas, mostrando agora as de penetrac;60 com uma largura igual metade das circundantes. Nelas os trac;ados com ruas de penetraC;60 abertos tornam-se mais economicos que os fechados; a economia sera maior quanto maior 0 gr60,
e
Figura 2.5 Welwyn Garden City: variac;6es tipol6gicas sobre 0 tema do agrupamento onde se observa que a forma deste agrupamento deixa de ser uma interpretac;ao do antigo modelo do patio, de coso de campo ou granja, para converter-se num modo de reunir uma serie de residencias em fita ou geminadas.
a
f' tit
I
I I
N
1:-
;.:: ,I {if
~USES'ATWEl WYN ·GAR.DEN·Cny· 'LAyOUT Of·' ILDERS'SCHEMES
Figura 2.6 Mastra no cidade de Welwin uma rua secund6ria de passagem que recebe duos ruas sem saida, que com sua variabilidade criam uma serie de espac;as verdes de alto qualidade.
t¢.",,,,"",;:1
Espac;as abertas
Figura 2.7 Planta do cidade de Radburn, New Jersey, USA. Prajet das arquitetas Stein e Wright em 1929.
e, quando 0 tipo de tra<:;adopermitir, ruas de penetra<:;00teroo percursos maiores. Em resumo, se se quiser obter um tra<:;adoeconomico, e importante usar 0 maior groo possivel para a maIha principal e ruas de penetr(]<:;oo relativamente extensas, c1aramente hierarquizadas, noo importando muito, do ponto de vista economico, se elas seroo em cul-de-sac, em T (duplo cul-de-sac) ou de circula<:;oo interior (tambem conhecidas como em al<:;aou bucle). As ruas de penetra<:;oo dentro da quadra devem ter largura igual metade da largura das ruas que percorrem a periferia da mesma. Os pontos J e K indicam a limite da area do groo a partir do qual as curvas se cortam. As diferen<:;asentre as tra<:;adoscom quadras sem ruas de penetra.<:;ooe os com ruas de penetra<:;oo noo soo somente economicas, soo multiplas e afetam toda a vida urbana. Na tabela 11.3 estoo listadas algumas dessas diferen<:;as.
a
Figura 2.8 Areas consumidas com 0 sistema viario em fun<;60 do tamanho do gr60 e para distintos tipos de tra<;ado urbano, sendo que todas as ruas tem a mesma largura.
1 ha
1,8 ha
2,5 ha
3,8 ha
Figura 2.9 Areas consumidas com 0 sistema viario em fun<;60 do tamanho do gr60 e para os distintos tipos de tra<;ado urbano.
Tabelo 11.3Diferen<;as fundamentois circula<;60 interna. Aspecto
considerado
Custos
de infra-estrutura
entre os tra<;ados com quadras sem vias de penetra<;60 e tra<;ados com multiplas vias sem sardo ou de
urbana
No
coso
de quadras
dire<;6es,
a tra<;ado
com 0 tomanho ocorre Fluencio
no transito
de veiculos
para
pedeslres, menores
biciclelas e ate
outomobilistas
o
.para
lra<;odo
em fodes
as
e aumento
noo
oferece
muito
poralelos
as vias de tr6fego.
trac;ado
ortogonais.
A
correios,
entregadores
domicflio
e colelo
de lixo
0
o
tro~odo
encontrem
seguran<;a
para
anterior,
j6 que
em quadras au menos
h6 grande
quanlidade
veicuJos sempre
mesmo
lipo
de forma
de vida que
propicia
Como
e
evolufdos,
quantidade
codific6vel,
com
mas de r6pida
urbano
.""
urbanos
'" ....•..•
os enderec;;:os. circuitos
urn alto
n60
criam
inclinados
o
sistemas
e focil
fica
e corteiros
Os caminh6es
sem passar
par veiculos,
lugares
trac;odo
a clara a coleta
monotonos
muito
mais
duos
vezes no
leva,
e poueo
as vizinhos
publico,
n60
e a
trabalho
pelo
no coso
unico<,;60,
exislencia
de vias para
a
de menol
manutenc;oo
00 pedestre
quase
livremente
com
e especialmenlll
nas ruas
este tipo
inleriores
de trac;ado
ficam
(1/2 ou ote 1/3).
geometrico
otrativos.
transito
que focilita
os
a espac;os
a forte
suo codificac;;:ao: avisodo,
pode
encontrom
os enderec;os
de lixo tem seus custos s60 obrigodos
em especial
sejo bem
menor,
dificilmenlo
tornar-se
urn
uma
os fundos hierorquia
vida
comunit6ria
tornados dos
e frequentemente
des vias fazem muito
formando 0
espac;o mois
incrementados,
com
lugores.
mais
de 10calizOi
em reo
fDzem
desses
muito
cul-de-sac,
e de personalidade
a marchar
canto
em seu
dificeis
de operac;60
verdodeiros
tarnam
dificuldode
ficam
as sem sorda,
criondo
seus filhos
As ruas interiores, vizinhos,
para pouco
e entregos
em que
frequentemente
desenvolvem
freqOentemente,
de correios
no medida
As ruas interiores, se
dificuldodes
urn visitonte
lobirinto.
Os caminh6es
atraente
44
que
de solucionar.
de seguranc;o brincor
em cidades
serias
e, para
particularmente
dislante.
orgonizaC;ao de lixo,
dificeis
que no coso anterior
cria
claro,
Os servic;os
de coleta
as vezes em
acolhedores,
a sair 00 espac;o
e
grau
podem
velocidade,
A interrupc;oo
problemas
de acidentes
bem menores
de
porque
as ruas s60 frequentadas
Justamente correios,
focilita que entregodores
programar
relacionamento
Paisagem
Apresentom
As taxas
lugar.
velocidode, sentem
cria
s60 maiores
as vias de intercom
em maior
de c:ruzamenlos.
e reparac;oo
as crianc;;:os, que
tambem
normolmente
vez atingidas
clara.
e focilmente
rapidamente
urne
se produz
verdodeiro
em quodros
a percorrer
mas,
circulac;oo
dos
sejam
Para automoveis
sem hierorquia
de lixo podem
II
economicos, desde que as vias sejam hierarquizodas e 0 gr60 a empregar seio 0 maior
oltamente
As disloncias
cria
com preensao Servic;os:
Sac trac;ados
ou com
passive!.
de grande
a velocidade
que calc;;:ados e passeios
perigoso,
ropidos
Tra~ados com vias sem saida (espinha de peixe) vias de circulo~ao interna (em al~a au bude)
perfeitomente
retangulores,
e reparoc;60
A exislencia diminui
desde
mois
em lrac;odos
de superar.
menores,
o
visitantes
onti·economico
monutenc;60
de cruzamenlos
cruzamentos
do trac;ado
saindo
oveis.
potencialmente
Clareza
lotes
sem
ria.
f6ceis
quantidade
veiculos
oltamente
de ruas para
problemas
Seguran~a
e
com
s60 as menores
As distoncias
autom
quadradas
ou retangulares,
do gr60. No coso de quadras
contra
0
interrup<;60
e outros
quadradas
Tra~ados em quadras vias de penetra~ao
que
0
Os vizinhos
espac;os intenso.
arborizodas
a goslo
verdadeiros
lugares,
urbano
definido.
u
e
m uito
mois
ell'
rico,
II
2.3Quarteir6es
sem ruas de penetrac;60
Analisando-se os aspectos mais especificos, passa-se do abertura do malha urbana para a forma das quadras e para 0 posicionamento dos lotes nelas, que e tambem um fator que afeta tanto os aspectos de linguagem urbana, modo de vida, como os custos de implantac;60 do urbanizac;60. 0 problema sera analisado por partes. 2.3.1 Localizac;ao de lotes em quadras sem ruas
de penetrac;ao Os quarteir6es s60 espac;os urbanos rodeados de ruas, que inevitavelmente apresentam problemas nos esquinas (formas triangulares, trapezoidais, etc., nos lotes). No figura 2.10 ser60 apresentadas uma gama de soluc;6es. A figura 2.11 mostra casos de quadras sem ruas de penetrac;60 e a localizaC;60 dos lotes nelas. 0 coso (a) e uma quadra quadrada, ou aproximadamente quadrado, no qual os do is lados s60 maiores que 0 dobro do profundidade necessaria dos lotes. Nesse coso, existe a possibilidade de distribui-Ios como mostra 0 esquema (a 1). A quantidade deles e maxima para essa forma de quarteir60, obrigando, no entanto, a construc;60 de rede de infra-estrutura nos quatro ruas que circundam a quadra. A possibilidade do alternativa (a2) permite diminuir
Figura 2.1 Oa Problemas de esquina: as soluc;6es tradicionais 91900-1910) adaptam 0 giro de uma linha de lotes ou a interrupc;60 da edificac;60 (esquemas 1,2 e 3). Foram realizadas algumas tentativas para organizar esta parte do quarteir60 (esquemas 4 e 5). A "Escola de Amsterdam" experimenta sistematica mente a organizac;60 dos lotes de esquina (esquemas 5 e 6) sem realizar o quarteir60 em uma s6 fase (esquemas lOa 14).
I
r
1
I III
(0
,I
[c I co
II I
co
I!II
te
II1II
eli
1
I
o comprimento das redes de servi<;o (as secundarias) pela metade, com 0 que se obtem uma importante economia na infra-estrutura. Entretanto, a quantidade de lotes que podem ser obtidos de uma gleba diminui de 20 a 30%. 0 custo de urbaniza<;ao decresce em aproximadamente 20%, mas 0 pre<;oda terra por cada lote obtido cresce ate mais do que este percentual, resultando que a disposi<;ao dos lotes, como no caso (a2), e uma alternativa a ser evitada. Nos quarteir6es retangulares, como os mostrados nos esquemas (b), tambem existem duas alternativas para localiza<;ao dos lotes, s6 que, neste caso, (b1) e (b2) tem a mesma quantidade deles. A (b2) possui diminui<;ao no percurso de redes, 0 que permite economia nos custos de infra-estrutura de quase 20%. Obviamente a alternativa (b2) e muito mais eficiente economicamente que a (b1); mas, mesmo assim, nao too usada. Talvez 0 desconhecimento desse fator determine que a alternativa (b1) seja utilizada com mais frequencia, aliada ao fato de fornecer ruas transversais menos monotonas do que quando os lotes so colocados conforme a alternativa (b2). Neste caso, pergunta e: sera que nao e possivel, nesta ultima 01· ternativa, colocar os lotes numa s6 linha de ruas (b2),
e
•
\.:
14
15
J
~
l!=
~6
Figura 2.1 Ob Evolu<;60 do espa<;o central: 0 centro do quarteir60, completamente isolado das ruas, ocupado com jardins privativos (esquema 11) ou coletivos (esquema 12). acesso desemboca num beco (esquema 13), num jardim coletivo (esquema 14) que inclusive pode se converter numa area publica (esquema 15). Nesta figura observa-se que aparece uma melhora na medida em que 0 espa<;o central organizado como um patio.
e
o
e
WilllillJ
a 1) Quadras quadradas com lados maiores que 0 dobro do fundo desejavel dos lotes para obter a maxima quantidade deles dispostos com testadas nas quatro ruas circundantes. Nestes tipos de quadras s60 necessarias as redes de infraestrutura em seus quatro lados. Por exemplo, se as dimens6es fossem de 100m x 100m, seriam necessarias de 400m de rede para as 28 parcelas da figura, ou seia, 14,29m de rede por parcela, e com uma area media de 357,14m2 cada uma. Figura 2.11 Alternativas de quadras em
a2) Quadras quadradas com dimens6es iguais as anteriores. Os lotes s60 colocados sem testadas em duas ruas. Se a quadra fosse igual a anterior de 100m x 100m, seriam necessarios 200m de redes para as 20 parcelas, ou seia, 1Om de rede por parcela com uma area media de 500m2 cada uma.
malhas urbanas fechadas.
e criar condic;6es de construtibilidade, de forma que as ruas transversais neo sejam mortas? Por exemplo, condicionar que os lotes de esquina se abram para as ruas laterais. Nos quarteir6es triangulares, (esquema c), todos os fatores negativos de custo e aproveitamento esteo acentuados: a quantidade de lotes por hectare diminui substancialmente, assim como tambem por quilometro de via decresce significativamente, acrescendo ainda com 0 inconveniente de ficarem irregulares. E uma alternativa que deve ser evitada sempre que possivel por ser cara e ineficiente. Na figura 2.12, ve-se como no tecido "haussmanniano", mesmo com suas "deseconomias", os quarteir6es triangulares tem sua logico, j6 que surgiram da necessidade de abrir novas vias para o tr6fego. Entretanto parcelar criando formas triangulares e uma "deseconomia" sem nenhuma logico. Nas cidades onde esse criterio foi utilizado para seu trac;ado original, como, por exemplo, Belo Horizonte, no Brasil, e La Plata, na Argentina, as "deseconomias" e a inutilidade do trac;ado ficaram evidentes. No caso de Paris, 0 tecido do antigo parcelamento se viu alterado pela abertura da
_._.-._.-.-._.-.-.--_.-.---
CO
I I
~1
!~
diagonal do boulevard. De um lado aparecem as parcelas de recuperac;60 com formas arbitr6rias que, comparadas com 0 parcelamento antigo, apresentam uma aparencia ainda mais irracional. Entretanto, a sutura do novo com 0 antigo perfeita: a continuidade da construc;60 se restitui com todo 0 cuidado. Mas h6 um custo s6 justific6vel por se tratar de uma obra de recuperac;60.
e
b 1) Quadras retangulares com seu lado menor igual ao dobra da profundidade dos lotes, sua frente sa indo para as quatro ruas. Se a quadra tivesse, como nos casos anteriores, 10.000m2, seria posslvel obter 32 parcelas, sendo necessarios 453,32m2 de redes, ou seja, 14,17m de rede por parcela, e 300m2 de area para cada uma.
b2) Quadras retangulares de propon;6es iguais as anteriores, tendo os lotes com suas testadas s6 em duas ruas, com area igual a anterior, s60 necessarios apenas 333,33m de redes, ou seja, 11,11 m de rede por parcela e 300m2 de area para cada uma.
c 1) Quadras triangulares com testadas de lotes em todas as ruas. Com a mesma area das anteriores (10.000m2), seriam obtidas 30 parcelas, com 482m de redes, ou seja, 16,OOm de rede por parcela e 300m2 de area por parcela.
2.3.2Compara<;60 economica entre quarteir6es quadrados e retangulares Para demonstrar mais clara mente as diferen<;;aseconomicos que existem entre os dois tra<;;ados mais comumente usados - os que tem quadras quadradas com lotes saindo em todas as dire<;;6ese os que as tem retangulares com uma das dimens6es igual ao dobro do fundo dos lotes -, se fara um exemplo de subdivis60 com as seguintes condicionantes: area total da gleba: 100 hectares; lotes com uma area minima de 300 m2 e testada minima de 10m; largura das ruas de 14m, coda tipo (quadrada ou retangular) estudada em tres alternativas: quadras de 1ha cada uma (a), de 1,44ha coda uma (b), de 1,96ha coda uma (c). as resultados aparecem na tabela 1104. Na tabela 1104, mostrada que a quantidade de lotes por quilometro de via sempre maior para as quadras retangulares, com uma diferen<;;avariando entre 4 e 11% a seu favor, com um custo de implanta<;;60 de infra-estrutura por lote que diminui na mesma propor<;;60. A figura 2.13 tambem apresenta um grafico com base no tamanho do gr60 e na quantidade de 10-
e
Figura 2.12 A abertura "haussmaniana". desde a Pra<;a da Republica.
Abertura do Boulevard Voltaire
e
tes por hectare, mostrando que as quadras retangulares rendem sempre mais que as quad rados, com aumentos que v60 de 11 a 60% a seu favor. Dependendo do custo da terra a subdividir, 0 valor de cada lote ficara com seu custo incrementado numa propon;60 equivalente. . Supondo que a gleba a dividir custe tanto quanto a infra-estrutura a implantar, a decis60 de manter quadras de formas quadradas em lugar de retangulares dara um incremento de custo em coda lote que oscilara entre 15 e 70%, cifras por demais importantes para n60 serem levadas em considerac;60. Na tabela 11.4,aparecem alguns dados adicionais sobre 0 exemplo apresentado.
2.4 Quarteir6es
com ruas de
\ penetra~60 Como ja foi conceituado anteriormente, os quarteiroes s60, por definic;60, espac;os urbanos rodeados de ruas, constituindo 0 que se poderia c1assificarcomo uma forma convexa, onde cada esquina sempre apresentara uma conformac;60 e disposic;60 distinta dos lotes da quadra. Entretanto, quando s60 colocadas ruas de penetra-
Tabela 11.4Compara~6o entre subdivis6es em quadras quadradas e quadras retangulares, com uma das dimens6es coincidindo com 0 dobra do fundo dos lotes.
Tipologia da
Indicador
quadro
• m
Quadros de Quadros de Quadros de 2,89 h6 1 h6 1,44 ha
Lotes por Km de rua
122,82
136,36
151,79
Lotes por hectare
21,54 127,74
20,67 146,79
168,95
4%
7,6%
11,3%
Lotes por Km de rua Aumento em relac;60 a (a)
16,54
Lotes por hectare
24,04
25,54
26,19
Aumento em relac;60 a (a)
11,6%
23,6%
58,3%
o 250
2 Q)
"""0
~ 200
~
•
(; Q.
~ 150 -0
---'
100 2
3 Tamanhodo quarteirao (Ha)
o
5" 250 E..
~ 0
U
200
Q)
...<:
(; Q.
<;60,criam-se formas urbanas concavas, semifechadas. S60 tambem formas complexas, mas, 00 contrario das convexas, extraordinariamente economicas no que se refere aos custos de implanta<;60 do infra-estrutura. A figura 2.14 mostra um exemplo de forma urbana concava altamente economica e 00 mesmo tempo com qualidade de vida 00 criar uma pra<;a interna semi-privativa. Em geral, a regra economica e que, nos tra<;ados viarios, quanto mais formas concavas aparecerem em rela<;60 as convexas, os custos de infra-estrutura por lote tendem a diminuir. comprimento ideal das ruas de penetra<;60 simples em quarteir6es e as medidas basicas de uma quadra s60 apresentadas no figura 2.15. S6 as dimens6es mais pr6ximas possiveis a essas rela<;6es dar60 um tra<;ado limpo de lotes. Se para 0 parcelamento e fixada uma testada (a) e uma superficie (S), 0 fundo do parcela desejavel sera b=S/a e, para que a quadra possa ser tra<;ada razoavelmente bem, necessitara ter as seguintes dimens6es: 0 lado que contem a entrada do rua de penetra<;60 devera ser igual a 4b + c; 0 lado perpendicular igual a 4b, onde (c) e a largura do rua de penetra-
150
Vl Q)
-0
---'
100
2
3 Tamanhodo quarteirao
Figura 2.13 Quantidade de lotes por quilometro de ruttJ~ por hectare de gleba em func:;oo do tamanho do groo e do tipo de quadra.
B
I
~
II I1
a t
nil
I
,
tf
IIIIII
a
a
Cl
[i
.
III
1
f
R
II
I
I
d
L J
d/
I
CC
a a a
bIDb][l]
I
'II I
;1
illl
I
Figura 2.14 Planta e cortes do agrupamento para Hampstead: "Asmund Place", publicado por Unwin, em "Town planning in practice."
b
J
b
Jc I
4b + d
b
Figura 2.15 Quadras com ruas de penetra<;ao agrupamentos modulares em espinha de peixe. a) Lote, con junto de lotes e rua de penetra<;ao. b) Quarteirao c) Conjunto de quarteir6es.
J
b
simples
e
<;00. Assim, por exemplo, se S = 300 m2, a = 10m e c= 10m, a quadra devera ter, de alinhamento a alinhamento, 130m onde tem a rua de penetra<;oo e 120m no outro sentido. esquema (a) mostra a parcela e a rua de penetra<;00, 0 (b) a quadra isolada e 0 (c) 0 agrupamento de parcela formando as conhecidas espinhas de peixe, indicando que, em um tra<;ado criterioso do sele<;oo do parcela e do rua, sairoo as dimensoes corretas dos agrupamentos. As dimensoes relacionadas nos esquemas do figura 2.15 sac mfnimas, pois surgem de ruas de penetra<;00 com um comprimento mfnimo de (2b); comprimentos ainda menores faroo com que 0 nfvel de aproveitamento do interior das quadras fique substancialmente prejudicado, evidenciando 0 que j6 tfnhamos visto anteriormente quando analisamos a figura 2.10. Estamostrou que as ruas de penetra<;oo(hierarquizadas) so se tornam convenientes economicamente a partir de quadras de mais de l,8h. Quadras de menor superHcie sac melhor resolvidascom formas retangulares simples e sem ruas de penetra<;Oo. A figura 2.16 indica 0 tamanho recomendado de uma
o
quadra com ruas de penetra<;oo em 1. Nela se observa que, se a profundidade dos lotes (b) for igual a 30m e a largura do rua de penetra<;oo (c) igual a 10m, a quadra deveria ter as medidas de 130m por 190m, ou seja 2,5ha. E justamente esta a superffcie de groo a partir do qual essa alternativa se torna mais economica do que a de quadras com rua de penetra<;oo simples (fig. 2.15). A figura 2.17 determina 0 tamanho recomendado de uma quadra com ruas de penetra<;ooem 01<;0ou bucle. Pode-se of verificar que, se 0 fundo dos lotes (b) possuir a medida de 30m e a largura do rua de penetra<;00 (c) de 10m, a quadra automaticamente possuira as dimensoes de 190m x 200m, ou seja, 3,8ha (com a correspondente parte variavel no valor mlnimo de 2b e crescendo em modulos de b).
2.5 Forma dos lotes
Ate aqui pouco se falou do forma dos lotes; geralmente suas formas sac definidas a priori e com uma especie de principio basico. Do ponto de vista geometrico, tres caracterfsticas sac basicas: a area do parcela, a rela<;oo de seus lados, 0 paralelismo de seus lados opostos. Essas tres caracterfsticas, no realidade, estoo forte-
I'
f' ti
,
I
'I
I
I
I
(
I
ffi
"
\
.
•;.1>
a
ul
b
('(
LI·
{i
a
b
ITIJJb LLU a a a
b
d
b
b
3b
{o {(I
Ilc
6b
+
variável
==112b i '-----,
I
I
I
,---------;',
:;
b
2b
D!b I a
T
b
c
I'
a
I >---
('I
I
b
c
-J
12b
I I
C
II ;1
2b
+
c
+
variável
I
-I
1 i
('I
I-o
cll~
I~
I
+
c
I
Figura 2.16 Quadras com ruas de penetração em T e os respectivos agrupamentos modulares. a) Lote, conjunto de lotes e rua de penetração. b) Quarteirão onjunto de quarteirões.
Figura 2.17 Quadras com ruas de penetração agrupamentos modulares. o) Lote e ruo de penetração. b) Quarteirão c) Conjunto de quarteirões.
em alço ou bucle e
mente ligadas a um quarto fator raramente levado em consideração: a topografia do terreno. Essesquatro fatores determinam as formas das parcelas. A maioria dos loteadores privados tenta minimizar a área da parcela de forma a. maximizar a quantidade de parcelas e, assim, aparentemente maximizar o rendimento econômico do parcelamento. Mas o custo dos loteamentos não é decorrente só da área da terra a ser loteada; esse custo real ou total de cada parcela surge do somatório do preço da terra acrescido aos gastos com a infra-estrutura. Custo total da parcela nfra-estrutura
= custo da terra + custo de
Dependendo do caso, um dos termos pode assumir uma expressão maior que o outro, fazendo com que o mais importante seja a maximização da quantidade de parcelas ou a minimização da infra-estrutura necessária. Os dois gráficos da figura 2.18 mostram a variação de cada um dos dois fatores de custo. O gráfico (a) apresenta como, na medida em que aumenta a quantidade de parcelas, o custo da terra diminui, seguindo uma hipérbole.
Quantidade de parcelas por Km de redes
Figura 2.18 Condições de otimização de custos dos loteamentos.
o gráfico
,
('( i
I
('(
III
1('
d
.
li' ('
li,
i
I! i
I
(b) demonstra como, na medida em que aumenta a quantidade de parcelas por quilômetro de rede, o custo derivado da implantação de infra-estrutura diminui, seguindo, também, uma curva hiperbólica. A qu.antidade de infra-estrutura consumido em um loteamento depende, no que se refere à parcela, de dois fatores: a área e a testada da parcela. A figura 2.19 mostra claramente isso. Para minimizar o custo da infra-estrutura por parcela, o que mais importa é a diminuição da frente (curva 1). Diminuições de área por redução de profundidade quase não têm impacto nenhum nos custos (curva 3). As curvas 1, 2 e 3 demonstram que, nos três casos, à medida que, por uma ou outra alteração nas parcelas, aumenta-se a quantidade delas por hectares, a alíquota dos custos de urbanização por cada uma será sempre menor (curva 1). As possíveis reduções de custo podem ser efetuadas reduzindo-se a profundidade. As más alterações de profundidade trazem reduções de custo tão pequenas que são quase que desprezíveis (curva3). Obviamente a diminuição de área dos lotes ou parcelas mantendo a relação frente-fundo constante ocupa um valor intermediário (curva 2).
56
Curva 3: Neste caso, a redução de custo acontece pela diminuição do fundo da parcela. Curva 2: Neste caso, a diminuição de custo resulta da manutenção constante entre a relação frentefundos.
d I a e Q uan t-d parcelas
Curva 1: Neste caso, a minimização de custo se opera apenas com a r dução da testada d a parcela.
por hectare
Figura 2.19 Diminuição do custo de infra-estrutura, por aumento da quantidade delas por hectare.
por parcela,
Resumindo, conclui-se que, se houver interesse em baixar custos em urbanizações onde as infra-estruturas terão um peso importante, se deve buscar a diminuição das testadas dos lotes, em geral. As possibilidades reais da redução do espaço serão verificadas somente depois de examinados os critérios de ocupação das parcelas. Lotes com pouca profundidade são praticamente sempre antieconômicos, sendo importante se evitar fracionamentos que levem a este tipo de parcelas. Para isso serão da maior importância estudos de ocupação dos lotes em relação aos costumes da possível população-alvo. Este princípio de economia nos loteamentos foi claramente entendido por algumas prefeituras do país. Assim, por exemplo, a de Porto Alegre está propondo uma legislação para lotes pequenos e de baixo custo, sobretudo estreitos, como mostram as figuras 2.20a e 2.20b. Já a prefeitura de São Paulo foi mais longe ainda, estabelecendo lotes de 60m2, com frente reduzida para até l,20m, desde que, em algum ponto, possa se escrever um círculo de 3,40m e condicionando as dimensões mínimas a certas condições de declividade,
PRAÇA 11.3%
••.• I:i
>
'"
~
ES
~L
~
TES
ESCOLA 4.7%
-'-'-
J_
29 UJTE
r I
-·f
Figura 2.200 Proposta da Prefeitura de Porto Alegre para loteamento de baixo custo· Padrão 1. Características: lotes 5 x 25m; quarteirão, comprimento máximo 200m; rede viária: 6m, 12m, 18m de largura. Fonte: Prefeitura Municipal de Porto Alegre. Proposta de Legislação. Arq.: Elisabeth Mann, Marilú Marasquin e Roberto LuizCe, Sei Maria Guimarães.
I I 136 LOTES
I
72 LOTES
'"
'"
ti
PRAÇA 11.3%
>
'" II
1
f, I"
I"
ri
'" ~
'" ~ ~ 1.5%
11
I/li
I
I
I1
54 LOTES
1LOTES
I l
36 LOTEj
'"
I
lii > a: Q7!l
~
.3
27
dlll
78 LOTES
ESCOLA
58 LOTES
27
I -~-
IJ
rI li.
!I
II II1
I I
=1
4.7%
-'-.-
I I
Figura 2.20b Proposta da Prefeitura de Porto Alegre para loteamento de baixo custo - Padrão 2. Características: lotes 5 x 30m; quarteirão, comprimento máximo 200m; rede viária: 6m, 12m, 18m de largura. Fonte: Prefeitura Municipal de Porto Alegre. Proposta de Legislação. Arq.: Elisabeth Mann, Marilú Marasquin e Roberto Luíz Ce, Sei Maria Guimarães.
para que não fiquem prejudicadas as possibilidades de ocupação dos lotes. Nesse sentido, é bom salientar que a Prefeitura de São Paulo dá um verdadeiro passo a frente, legislando os loteamentos na três dimensões e propondo lotes que permitirão custos de infra-estrutura extremamente reduzidos, em consonância com a realidade sócio-econômica do país.
2.5.1 Lotes de formas regulares Em terrenos planos, com declividade pequena e homogênea, os lotes devem ser regulares. Do ponto de vista econômico, os lotes devem ter a maior profundidade possível, assim seu custo de urbanização será diminuído. Pensando em seu aproveitamento, deveriam se aproximar ao máximo da forma o mais quadrada possível. Neste lotes, as casas podem ser projetadas com mais liberdade e oportunizar uma melhor orientação solar. Dentro desses critérios aparecem as dimensões básicas das parcelas em função da classe social a que se destinam. Para classes sociais baixas, o ideal são parcelas com testada pequena, por serem mais econômicas, e um fundo grande, para que haja uma área razoável que sirva como quintal. Um exemplo disso
são as propostas da Prefeitura de Porto Alegre que apresentam uma relação frente-fundo de 1:5 a 1:6 e áreas entre 125 e 200m2. Para classes altas e habitações coletivas, a relação recomendável se situa entre 1: 1 e 1:2, com áreas de 600 a 1600m2. A tabela 1.5 resume os critérios expostos de forma e tamanho. Tabela 1.5 Critérios para determinação
de forma e tamanho de lotes
Renda familiar Relação familiar recomendada
Area (m2)
Alguns exemplos (testada x fundo)
(testada x fundo) Alta
1:1
600
18 x 36
(e habitação coletiva)
a 1:2
a
20 x 40
1600
40x40
Média
1 :3
300
10 x 30
a 1 :4
a
10 x 40
400
12 x 36
1:5 a
125 a
5 x 25
1:6
200
5 x 30
Baixa
2.5.2 Lotes de tormas irre 9 ulares Com o objetivo de levar ao máximo a otimização econômica do custo dos lotes, já existem propostas de se fazer lotes com lados não paralelos, e medidas de frente e fundo desiguais. A figura 2.21 traz uma
proposta francesa para urbanizações de baixo custo no norte da África. Um dos problemas desse tipo de proposta é que ambos os lados das parcelas não são paralelos e tampouco perpendiculares à linha de frente. Isso inviabiliza determinados tipos de utilizações, condiciona os usuários a utilizações como as apontadas ao pé dessa figura e revela uma série de problemas de disposição das casas. A proposta francesa tem a virtude de aumentar a quantidade de lotes por quilômetro de redes, como se nota comparando os esquemas (a) e (b) da figura 2.22. Pode-se também, a partir dela, explorar a criação de uma série de variantes, como mostra a figura 2.23. A eleição adequada de uma das variantes apresentadas ou outra que venha a ser desenvolvida depende de um estudo de como o usuário, com seus costumes e disponibilidades econômicas, deseje ocupar sua parcela. Na figura 2.21, verificam-se vários problemas: - as construções deverão ser dispostas isoladamente, encarecendo-as; - as construções não poderão ser apoiadas em nenhuma divisa, criando pequenos espaços abertos nos
n
; I
I~,
fi I
ai
III
a quarteirão
"
I
I'
__ --JI
L
t-
-
"li
Cl
J L.----5,00 Rua ~
Cl
li
convencional
I,
irregulares; - a metade das casas ficará perto do alinhamento, enquanto a outra metade perto do fundo, o t1ue encarecerá as ligações de rede.
2.5.3
Lotes, quarteirões acidentados
e ruas em terrenos
Outro caso onde os lotes poderão ser irregulares é quando a implantação se faz num terr~no élcidenta-
do.
r'
fi fl'
b quarteirão I,
CI 1'1
I
I r com lotes trapezoidais
J l 35~0
J
L
\
I
Rua
I!I
Ii
cf
II
/J
fi /I,
II II1
l r
Rua
Figura 2.21 txemplos de análise de ocupação arquitetônica sobre a proposta francesa de loteamentos de baixo custo.
Para uma urbanização em terrenos acid~ntados, onde se quer evitar grandes cortes e aterros, as (uas não deverão ser totalmente retas e paralelas neril os cruzamentos absolutamente ortogonais, conseqüe(ltemente os quarteirões serão irregulares e os lot~s tarT1bém. Não existe uma norma rígida para ess~s ca~OS,mas há um conjunto de critérios básicos. Os lotes deverão apresentar: - os seus quatro lados deixando de ser paralelos dois a dois e delimitando um trapézio que P~rmitirá a inscrição de um círculo de pelo menos igual (] 1,2, a testada mínima especificado pra ~sse tipo de loteamento; - não mais de quatro lados; - perpendicularidade, pelo menos, na testada da frente
L I
i
I III b quarteirão
com lotes trapezoidais l--
3,50
Figura 2.22 Comparação de um loteame to convencional c;om a proposta francesa para loteamentos de baixo custo no norte da Africa.
e em um de seus lados; - quando em forma trapezoidal, uma área mlnlma igualou superior a 1,2, área mínima especificada para os lotes de forma regular e se localizarão preferencialmente nas esquinas do quarteirão. Já em relação às ruas, é importante que: - particularmente as interiores dos bairros onde há frente de lotes residenciais, sejam traçadas acompanhando as curvas de nível, evitando-se cortes e aterros; - as ruas principais e avenidas onde se prevê trânsito intenso, tenham o seu traçado o mais reto possível sendo feitos cortes e aterros quando não exista outra alternativa; - os cruzamentos sejam o mais perpendiculares que a topografia permita, admitindo-se um ângulo mínimo de 60% entre elas. Quanto aos quarteirões: - se evitará que sejam muito pequenos ou muito grandes. Admite-se como normal em terrenos acidentados variações em 20% para mais ou para menos. Assim, se forem especificados quarteirões de 10.000 m2 será normal para terrenos acidentados a existência deles de 8.000 a 12.000 m2;
- se evitará os muito compridos. Admite-se como limite máximo um lado maior de 150 a 160 metros. Um último último aspecto em relação aos lotes irregulares é no caso de serem incluídas no loteamento ruas sem saída, com praças de retorno, como mostram as figuras 2.5 e 2.6. Nesses casos, os lotes trapezoidais poderão ser os melhores, pois possibilitam colocar um número grande deles ao redor da praça e assim dar vitalidade a ela, criando espaços internos agradáveis.
Variante c: A divisa ~ encontra-se quebrada alternada mente; é quase igual ~ à anterior; a única diferença reside em que todos os ângulos são retos. Esta variante, na realidade, já vem sendo usada longa mente de forma espontânea na subdivisão de uma parcela convencional em duas, quando os proprietários constroem uma casa na frente e outra atrás, e alugam uma delas. Permite muitas ocupações alternativas. Parece a melhor de todas as alternativas. I
Variante a: É quase igual à original; a diferença é que um dos lados é perpendicular à testada, o que permite acoplamentos de moradias de dois em dois lotes com paredes em ângulo reto, conforme o desenho.
II
II
1
II I
I1
Figura 2.23 Variante de loteamentos francesa (figura 1.21).
Variante b: As divisas encontram-se quebradas duas a duas. Permite muitas alternativas de ocupação, porém é muito complexo o traçado para a compreensão dos usuários e não resolve totalmente o problema da falta de ortogonalidade entre frente e lado.
derivados da proposta
3.1 Condições
gerais
A presença maciça de veículos faz com que hoje seja difícil conceber um sistema viário sem pensar no trans- (f!. porte, particularmente nos automóveis, ainda que eles R100 não estejam presentes em algumas zonas da cidade, ~ 90 como nas comunidades de baixa renda onde sua pre- ~ sença é ocasional. 80
§
A figura 3.1 mostra a relação existente entre a renda ~ 70 média "per capita" de vários países e a taxa de ~ 60 "motorização" nacional e urbana. A figura refere ain- Ô 'uso da que existe uma forte correlação entre a renda "per g capita" e a taxa de "motorização": maior renda, maior ,g 40 U" número de veículos e vice-versa. 230 .;:: A mesma situação, ilustrada na figura 3.1 para paí- o õ20 ses e cidades, se apresenta também entre os diferenE tes bairros das cidades brasileiras e não recebe a aten- -oo 10 ção que lhe é devida. Na maioria das vezes, quando ~ se projeta o arruamento de uma zona urbana, não se leva em consideração as funções reais a que se destinam essas ruas. A situação econômica de cada região impõe o uso racional dos poucos recursos disponíveis. Se não se Figura 3.1 Taxa de "motorização" adecua o projeto e execução das ruas às verdadeiras capita". necessidades de seus usuários, se está desperdiçando Fonte: MASCARÓ,1991. Q)
urbana em funçaã da renda "per
os escassos recursos ao oferecer um produto de que a população não precisa. É o caso da construção de ruas cuja largura, perfil, declive, resistência, etc., correspondem a uma situação de tráfego intenso quando, na realidade,- sua localização será de um bairro pobre na periferia urbana. Os desenhos da figura 3.2 dão uma idéia clara de como o projeto de uma rua deve mudar em função da quantidade de veículos que uma comunidade possui ou utiliza. Em ambos os casos, as ruas foram concebidas como canais de comunicação, não só percorridos por automóveis, mas também por ônibus, pedestres e bici~letas. Em algumas comunidades, as ruas têm outras funções muito diferentes das de transitar. A figura 3.3 mostra uma fotografia de um.~ rua central de Buenos Aires usada como pista de dança e uma charge de origem espanhola que ridulariza os usos alternativos das ruas nos bairros. Quando uma comunidade tem grande quantidade de veículos, precisará de ruas com declividade suave, raios de curvatura grandes, faixas de segurança claramente delimitadas e sinalizadas. Estes tipos de vias só criam problemas nas ruas residenciais que atravessam, como o ilustrado no desenho da figura 3.4. A solução mais
, correta é a mostrada na figura 3.5, na qual a comunidade usufrui dos serviços da avenida ou estrada, sem os inconvenientes das mesmas. Nas pequenas cidades ou nos bairros periféricos de uma grande cidade, as ruas não podem ser projetadas como simples canais de trânsito, mas como uma complexa rede de espaços conectados por vias pequenas, mais parecidas com as ruas das cidades medievais do que com as vielas das áreas centrais e dos bairros ricos das nossas cidades. A figura 3.6 mostra um exemplo disso que pode ser comparado com o desenho da figura 3.7.
e .,
r' a I,
'"j;;
I
t
c fi
.
1
11
il
IIII
-:..:..:.,
r' f( fI
--..-
Figura 3.4 Exemplo de uma comunidade cortada por uma via de alta velocidade que prejudica a vida de seus habitantes. A via pode ser uma avenida de uma grande cidade cortando um bairro, ou uma estrada que une duas cidades.
I'
~
f( f(
II
.
I 1
1II
('
" "
I
I
r(
I'
Figura 3.5 Comunidade servida por uma via de alta velocidade através de uma rua de penetração. Portanto, sem estar cortada como no caso da figura 3.4. Como no caso anterior, a via pode ser uma avenida de tráfego intenso ou uma estrada_
Figura 3_6 Traçado de ruas com alargamentos em pontos estratégicos da cidade ou do bairro: serve para o desenvolvimento de atividades artesanais, comerciais ou, simplesmente, para reunião ou jogos de crianças. São importantes para as comunidades mais pobres.
3.2 Perfis e larguras de ruas e avenidas
Figura 3.7 Tecido urbano típico de uma cidade medieval, onde se podem ver uma série de espaços, geralmente interligados por ruas de largura variável que cumprem também funções diferentes.
A figura 3.8 esquematiza os principais perfis alternativos que podem ser feitos para ruas e caminhos; os dois têm declividade transversal de forma a escoar as águas que correm por sua superfície o mais rápido possível. O esquema (a), convencional, privilegia o trânsito de veículos, tendo duas calçadas laterais para pedestres; é o perfil mais adequado para as avenidas e ruas de penetração. O esquema (b), quase em desuso atualmente, foi muito utilizado nas cidades medievais; concentra o escoamento das águas no centro, permitindo o funcionamento de ruas estreitas e dificultando o tráfego de automotores. Seu traçado é conveniente para comunidades de baixa taxa de "motorização" e ruas secundárias. A largura das ruas é determinada de acordo com sua função, com sua taxa de ocupação e do perfil escolhido. A falta de largura pode provocar problemas desagradáveis como mostra a figura 3.9. Do ponto de vista da minimização dos custos da infra-estrutura urbana, parece óbvio que a largura pavimentada da rua -na periferia, bairros pobres ou situações emergenciais - deve ser a mínima possível. Pode-se
ter ruas relativamente largas a baixos custos, se forem reduzidas ao mínimo as superfícies pavimentadas. A figura 3.10 mostra a legislação proposta pela prefeitura de Rio de Janeiro para estes casos. O esquema traz o perfil de uma rua convencional com meia calçada pavimentada, podendo-se fazer (ou não) posteriormente a pavimentação da outra metade da calçada. A parte não-pavimentada pode ser estabilizada com solo-cimento e utilizada para estacionamento a 45° ou 90°, permite, com isso, economia nas áreas pavimentadas (e nos custos) da ordem de 30 a 40%. O outro esquema consiste num perfil com canais laterais que podem ser feitos em pedrisco cimentado ou não. Neste caso, as laterais podem ser utilizados para estacionamentos, o que também resulta numa economia equivalente à do caso anterior.
3.2.1 Tipologia das vias veiculares As tipologias de larguras mínimas das vias recomendadas para veículos automotores dependem: do volume de tráfego que por elas circula; do sentido do fluxo (unidirecional ou bidirecional); das interferências que pode trazer o tráfego (cruzamentos, estacionamentos, garagens, etc.); da velocidade de circulação.
Segundo as Normas do DNER para Classificação Funcional das Vias Urbanas, a rede viária urbana é dividida em quatro sistemas específicos: DNER (1974, pA). - Sistema Arterial Principal - Sistema Arterial Secundário - Sistema de Vias Coletoras - Sistema Viário Local Sistema Viário Local O Sistema Arterial Principal, embora utilizado para maiores volumes de tráfego, representa, na realidade, em extensão de área, uma percen~agem reduzida de quilômetros da rede viária total. E composto de vias expressas primárias, vias expressas secundárias e vias arteriais primárias. As vias expressas primárias possuem as mesmas características e funções das chamadas "freeways", construídas nos Estados Unidos e em outros países. No Brasil, existem poucas vias urbanas que possam ser aqui incluídas. Nestas vias há o controle total de acessos, com todas as interseções em desnível; as ruas locais transversais são bloqueadas ou conectadas pelas vias marginais da via expressa. As vias expressas secundárias possuem características e funções semelhantes às de uma via expressa primá-
69
ria, porém têm interseções em nível com algumas vias transversais. Estas vias de um modo geral não proporcionam acesso às propriedades adjacentes. Todavia, em circunstâncias especiais, poderá ser permitido a acessibilidade a determinadas propriedades já existentes. As vias arteriais primárias são aquelas que atendem principalmente ao tráfego direto, geralmente em percurso contínuo, mas não possuem as características técnicas de uma via expressa. A maioria das interseções é em nível, podendo ser permitido o acesso às propriedades adjacentes. Poderá ou não haver um canteiro central e freqüentemente haverá restrições ao estacionamento junto ao meio-fio. Algumas vias de mão única poderiam ser também incluídas nesta categoria. O sistema arterial secundário inclui todas as vias artériais não classificadas como primárias e atende aos percursos de viagens com extensões intermediarias. Dá maior ênfase ao acesso às propriedades do que no sistema anterior, suplemento e interconecta o sistema arterial principal e distribui o tráfego por áreas de menor densidade urbana, por ter menor espaçamento entre as vias que integram este sistema.
O Sistema de Vias Coletoras tem a função de coletar o tráfego das ruas locais e canalizá-Io às vias arteriais. A coletora proporciona acesso às propriedades adjacentes, de modo que é desejável reduzir ao mínimo o volume de tráfego direto. Este sistema acomoda fluxos de tráfego local dentro das áreas residenciais, comerciais e industriais e atende trechos coletores/distribuidores de alguns itinerários de ônibus. Apresenta um tráfego de baixa velocidade, com estacionamento permitido em um ou ambos os lados da via e, freqüentemente, cruzamentos controlados por sinais ou placas de parada obrigatória. O Sistema Viário Local é composto por vias cujo principal finalidade é dar acesso às propriedades particulares, se for bem projetado, irá desestimular todo o tráfego de passagem pela falta de continuidade de seu traçado. A Tab. 111.1,seguinte, ilustra um critério aproximado de distribuição dos veículos/quilômetro e da extensão viária total entre as diferentes classes de via. Este quadro está publicado nas Normas Para Classificação Funcional das Vias Urbanas do DNER. A tabela mostra que 65% a 80% da extensão das vias urbanas são constituídas por vias locais, sobre as quais
circulam de 15 a 30% dos veículos/quilômetro, portanto, se estas vias não estiverem perfeitamente dimensionadas, a repercussão será grande. A primeira linha da tabela 111.2 mostra qual deve ser a determinação do espaçamento entre vias arteriais. Como elas são mais caras que as vias coletoras e locais, um princípio de economia é locá-Ias o mais espaçadas possível. O sistema de vias arteriais deverá atender às viagens mais longas e aos maiores volumes de tráfego, porque seu traçado e pavimentação são mais caros. Mesmo assim, como no total constituem uma pequena proporção das vias (15 a 25% do total, como mostrou a tabela 111.1), sua inclusão implicará em uma melhora do serviço de transporte junto a uma economia global. Existem numerosas normas para determinação das características físicas dos diferentes tipos de vias urbanas. Considera-se que o trabalho desenvolvido pela Prefeitura da Cidade de Rio de Janeiro, mostrado nas figuras 3.10, 3.11 e 3.12, constitui-se de um bom exemplo e pode servir, no mínimo, como um ponto de partida para a determinação de suas características físicas.
Tabela 111.1Padrão recomendado viária urbana.
de distribuição
da hierarquização
Participação no Total (%) Sistema Viário
Veículos / Km
Extensão
(1) Arterial Principal
40-55
05-10
(2) Arterial Secundário
20-55
10-15
(1 +2) Arterial Total
65-75
15-25
(3) Vias Coletoras
05-10
05-10
(4) Vias Locais
15-30
65-80
Tabela 111.2Padrões de espaçamento
de vias arteriais.
Setor da cidade
Espaç amento entre.
vias Centro da cidade
200
a
800
m
Urbana (áreas centrais e intermediárias
201
a
800
m
1500
a
3000
m
3000
a
4500
m
exceto o centro da cidade) Suburbana Areas periféricas com baixa densidade uso do solo
de
a Via local
(calçada) ~
com calçada mínima
o ""O o
o o:;
.~ ..~ o (])
lY'
o
I I I I
U
LL>
~-------+---
2.50 9.50
i~ ! I
~
~
b Via local o o
IQ---~
2.50
""O
.....
.E .~
lY'
U
U
O
o
I I
com calçada ideal
o o:; x,~ .- (]) ...2>
o o:; .~ ,,~ o (])
LL>
o o
""O
lY'
o
U
.
Imm.
ideal
3.00m
2.50
I
12.50 Figura 3.10 Características físicas das vias locais. Na via local, pode ser considerado um dimensionamento mínimo das calçadas em situações especiais (por exemplo, em áreas de interesse social) e um dimensionamento ideal. A pista deve ter largura suficiente para assegurar o tráfego restrito de carros e bicicletas e permitir limitar a velocidade dos veículos. A demanda por estacionamento não é intensa.
CVia local com estacionamento
paralelo à calçada
(calçado)
.Q c
Q)
E o c o
o
o-S x u ·õ 'ã)
·u
LL>
UJ
E
'"
~-------~---~
3.00
~
2.S0
~ __
I
2.S0
lS.OO
d Via local
2.S0
3.00~
__
1_
de mão dupla com estacionamento
paralelo à calçada
E o o o-S x u ·õ 'ã)
g._._._._._.~_._._. "I
o ·u
Il.SOnl
LL>
UJ
.Q c Q)
c
~ ~
~ ~
3.00
~
2.50
I I I
.
I lS.OO
_
Figura 3.11 Características físicas das vias coletoras. Na via coletora, as atividades de comércio e serviços impõem uma maior largura na calçada. A pista deve ter largura suficiente para o escoamento do tráfego de distribuição de carros e bicicletas; para o fluxo de ônibus e caminhões de carga/descarga. O estacionamento é previsto para atender às atividades, comércio e serviços dos lotes lindeiros.
C Via coletora com estacionamento
transversal à calçada .2 c Q)
...Q
0"""3
o:::> x ..~
o
x u
'õ'a;
..2> .-
E o
o
Q)
0"""3
LL>
x u
'õ'a;
LL>
~
400
I
3.50
~
b Via coletora
com estacionamento
o 'u
0"""3
x u
~
'õ'a;
w
LL>
3.50
Q)
E o
E o x u
'õ'a;
LL>
1*
[;J 4.00
3.50
o
o 'u
0"""3
x u
3.50
0"""3
x u
'õ'a;
~
'õ'a;
LL
w
LL>
§
o
c
I "
I
II
0"""3
x u
'õ'a;
LL>
•
ãJ ~iS' M 2.50
I
4.00
19.00
~
>
o
~
4.00
j
3.50 19.00
4.00~
r ~
Q)
o
5.00
de mão duplo com estacionamento
c
0"""3
~
21.50
d Via coletora
paralelo à calçada .2
c
o
c
o 'u
~
w
paralelo à calçado
(Cicl~via )
i i i i í
~---------
rL . ~._._._._._._._._~_._._._._._._._._._._._._. ri'I ~
"
"
~
.
ou
4.00m,
.
.
bQ' 2.00
Figura 3.12 Características físicas da via arterial: na via arterial, a calçada é alargada (4,SOm) para Fermitir a implantação de abrigos e baias de ônibus. Pode ser também considerada uma maior largura da calçada (4,OOm) do que a usua 93,OOm) para isolar o fluxo intenso de veículos das edificaçóes. A pista é destinada basicamente ao tráfego de ligação. Dependendo do uso nos lotes lindeiros e da intensidade do fluxo de veículos, comporta o estacionamento.
a Via arterial
C Via arterial com estacionamento transversal à calçada
sem estacionamento
.Q c: Q)
1
(I
1 ,11 1
o -o o U" 'O U
V>
::>
g.,9
o c: m
o::> x..o '0 'c LL
LL >
4.80
o -o o 2 o U
4.80
3.00/4.00 21.80/22.80
o :::> x..o '0 'c LL
.º.,9
o c: m
I
3.50
0"""3
.~
o
..~ Q)
LL>
0"""3 ,~
.~ o
.g
Q)
3.50
o -o o o U
'0
2
l.LJ
LL>
3.50
I
E o c: o
o
I
5.00
27.30
I
4.00
~
I11
III
V>
b Via arterial
~
d Via arterial
com estacionamento paralelo à calçada.Q
com ciclovia
c: Q)
o 0"""3 x u '0 'ã) LL >
o
0"""3
.~
o
..~ Q)
LL>
E o c: o
'0
.g
l.LJ
o -o o 2 o U
o -o o U" 'O U
V>
g.,9::> o c: m
o::> x..o
'o 'c
LL
LL>
o
Q)
o
Q)
2 Q)
co
U
o
">o Li
U
o -o o 2 o U
e Via
arterial com canteiro central e pista em mõo única o
o
'":> .Q-P-
(5
o c
" U>
U
f
CD
x...o 'õ'c u..
'õ'ij) u.. >
x
U
e
-
'ij)(5 c- 'o c
....Q
....Q
....Q
o :>
o :>
o :>
'õ'ij) u.. >
'õ'ij) u.. >
'õ'ij) u.. >
x u
UÔ
o
" o
U>
x u
x u
(5
U
Via arterial com canteiro central e ponto de ônibus o
"
'":> .Q-P-
u
CD
o
U>
'O
9 Via arterial
o c
o x...o 'õ 'c u..
0"""3
'õ'ij) u.. >
'õ'ij) u..>
x u
x u
o
"", o :> -...o
o
C 0-<0
0"""3
'õ'ij) u..>
'õ'ij) u..>
com canteiro central e pistas em mão dupla -Q o o
....Q
....Q
.§ ,0
o :>
o :>
'Õ'ij) u.. >
'Õ'ij) u.. >
~ g,
'O U
~
~
LL
-
oij) >
u..
x
U
o
0"""3
x u
c.-
x u
x u
o
'"
o :> x...o 'õ'c u..
.Q-P-
o c
co
'O U
3.2.2 Estacionamento
de veículos
nas vias
O estacionamento na rua ocupa os espaços "mostrados na figura 3.13 e na tabela '".3 onde se vê que estacionamento paralelo é o que dá menor rendimento e, portanto, deye ser evitado; o de maior rendimento é o estacionamento a 90°.
Tipo de estaciona mento
Paralelo
Esquema
Area ocupada por automóvel 'm2)
I~!
~;:~.'''''t,'~':','!;''";-':,:!:~!-'::1Ú;,--
45
0
•
..-3
.fu~t",~a15
"'-'--.'1! "'0 •._.~,',... . 17,5 ',~JJJ
90
0
"~"lj=~''»
t
L91JC{AI
12,5
Redução capacidade da pista adjacente %)
Quantidade de pistas com interferênc i as
50
1
70
1
50
2
= = = = = =
---------c:s--= ------§3 = ~~.nnnll I
1350~
_____
jUUlJ
111 JUUlJ
=
= = = = 2,50 Figura 3.13 Sistemas alternativos
nn
ll
para estacionamento
de veículos.
3.2.3Raio
=:J
de curvatura dos entroncamentos
A definição de alternativas de traçado dos cruzamentos das vias deve levar em conta o fluxo dos veículos na rua, estabelecido a partir de sua hierarquia na rede viária, e as características geométricas dos cruzamentos das vias (fig. 3.14). As opções de cruzamentos apresentadas visam pnvllegiar aspectos relacionados à segurança e à comodidade dos pedestres na utilização das vias e à manutenção das características tradicionais de traçado da malha urbana no Rio de Janeiro. Convém chamar a atenção de que a adequação dos cruzamentos das vias não depende apenas do seu traçado, mas também de aspectos relacionados à organização e ao controle do tráfego.
3.2.4 Curvatura das vias As vias podem ser curvadas por condicionantes paisagísticos ou topográficos, mas os raios de curvatura devem atender a duas limitações. A primeira limitação está na hierarquia da via: quanto mais importante, maior deverá ser o raio de curvatura, como mostra a figura 3.15. A segunda refere-se à implantação da infra-estrutura que sempre segue em tramos retos.
I
IOi~ I U
R=5,OOm
- - -
)
-
~
\
R=5,OOm
Via locai -
- --
I I
16
10 o I ,g (; I R=6,OOm
12 ~ \
____ /> Via coletara ou arterial
U
=6,OOm '-
Via coletara
____
----
o~ a~~al
R~600m91 !FR~6,oom ,
I I
; Lx9,OOm
~)
\\J.._-..•...•...
--_/
/
\
\ -0/ >...
o
~\I R=9,O~
I
_
r---
V'-:- - -.
Ia artena
~
(n-=-=
:>
I ~9,OOm
I
Figura 3.14 Raio de curvatura dos entroncamentos
de vias.
_
t
3.2.5Largura das vias com precariedade de recursos
3Dm R
-l ~
V,a focal
\ Via coletara
Figura 3.15 Raios de cu urbanas. Tabela 111.4 Larguras mínimas de faixas pavimentadas condições de precariedade de recursos.
Largura da faixa pavimentada (m)
Função da faixa
Trâns ito numa direção (m) Escoamento
de ruas em
Trâns ito em duas direções (m)
0,40 em cada linho de concentração
dos óguas
0,10
1,20
Trânsito de bicicletas e ciciam atores
1
1,60
Trânsito de automóveis
2,40
4,60
Trânsito de ônibus e outros veículos utilitórios
2,80
5,60
Trâ nsito de pedestres
8O
Fonte: Mascaró,
1989.
A tabela 111.4informa as larguras mlnlmas a pavimentar em caso de precariedade de recursos. Para determinar a largura total a pavimentar, se o perfil é convencional, deve-se somar a largura mínima para o trânsito à larg.ura necessária para o escoamento das águas; se o perfil é com valeta central, isso não será necessário, basta prever a largura para o tráfego de automóveis ou ônibus. Nestes casos, pela precariedade dos recursos, é conveniente programar os cruzamentos para diminuir as áreas pavimentadas. Exemplos: 1°) A largura pavimentada de uma rua urbanizada com valetas laterais, utilizada para o tráfego de automotores numa só direção e com perfil normal será de 2,40m para o leito carroçável, mais O,40m para cada valeta lateral; ter-se-á de pavimentar, junto ou separadamente, 3,20m por cada metro linear de rua. 20) A largura pavimentada de uma rua com urbanização precária, trânsito de automóveis numa só direção e valeta central será de 2,40m. O custo baixará cerca de 25% em relação a anterior.
É importante deixar claro que a largura total da rua não deve ser minimizada; pelo contrário, precisa ser dimensionada em relação às funções alternativas que as comunidades de diferentes níveis de renda podem lhe dar. Não se deve confundir a minimização da faixa pavimentada (que é cara) com a minimização indevida da largura da via, pois a rua toda não precisa ser necessariamente pavimentada. Podem-se criar áreas com melhoramentos que ficam como espaços públicos de uso múltiplo. Esse aparente superdimensionamento da via está longe de ter um custo adicional injustificado. Ele permite não só melhor qualidade de vida, mas também obter economias adicionais, pois se poderiam instalar todas as redes de infra-estrutura fora das áreas pavimentadas, facilitando, com isso, a implantação e o barateamento da manutenção. Muitas vezes o que é melhor não é o mais caro, e este é um bom exemplo disso.
3.3 Largura das vias para acomodação de redes de infra-estrutura urbana Uma rua tem que cumprir múltiplas funções, entre elas está a de conter todos os serviços de infra-estrutura urbana. Atualmente, tem-se consciência de que, para o bom funcionamento da rua, é necessária a organização do trânsito, ditando normas, a instalação de sinalizações e a educação dos usuários. No subsolo ocorre a mesma coisa, ali também há necessidade de regramento para que cada sistema cumpra função com eficiência; caso contrário, o caos se instala e os acidentes tenderão a se multiplicar. Nos dias de hoje as ruas devem comportar uma série de redes subterrâneas onde são indispensáveis os poços de inspeção, câmaras de operação, bocas-delobo e outros elementos necessários para colocar em comunicação direta esse plano com a superfície. Essas comunicações que terminam em tampas de ferro ou de concreto, em grades de tamanhos e larguras variáveis multiplicam-se dia-o-dia, aumentando os pontos de fácil deterioração dos pavimentos, obstruindo umas às outras, criando o que se conhece como engarrafamento do subsolo urbano. Um bom exem-
81
AV. N.S.
L
DE
~
...J (J
695
697
Convenções Força e luz Gás
~
Telefone Esgoto
v71/ZI/Z/II
A. Pluviais
~~~
A. Potável
-'.:.-:.: ..-...-...-,"
Western
_.
_ _
•-
pio disôso é a planta do cruzamento da figura 3.16 onde sôe pode observar o quanto é difícil ministrar o conjunflto de redes nestas condições. Dessa desordem derivam alguns inconvenientes: vaIas abeertas durante muito mais tempo do que seria necessoário, movimento intenso de operários e materiais; intetervenção de várias empresas de serviços quando as redes interferem entre si, derivando em desapre-oveitamento de materiais e mão-de-obra; perigo pcara a circulação,etc. A charge da figura 3.17 retrata com exatidão a precariedade dessa situação. Por tocdas essas razões, impõe-se a organização do subsoloo urbano através de um plano conjunto que leve em cornsideração as necessidades das redes e do trânsito. É impcnrtante, também, distinguir as redes principais (alta teensão de eletricidade, alta pressão de água e gás) doas redes de serviço direto para os usuários. Essas últitimas formam um conjunto de vasos capilares que peercorrem todo o, espaço urbano, devendo, por isso, fioicar o mais perto possível das edificações, com 18.00m b > 14.00m x < 210.00m
=ii==ll--:~_a --v l
a > 18.00m b > 14.00m Figura 4.4 Vista da rua Lavalle, em Buenos Aires, com galerias de baixa altura, visitáveis por cima.
J~
360.00m 270.00m 210.00m
Figura 4.5 Ruas em "alça" ou "bucle" para acesso domiciliar. Norma Prefeitura Municipal de Porto Alegre.
torno de veículos em ruas sem saída e s~u uso confortável. Na figura 4.7, uma série de modelos alternativos para facilitar o giro e deixar no centro uma pequena praça que pode ser arborizada, usada para estacionamento de visitantes ou para jogos infantis. De qualquer forma, devem ser evitados desenhos que tomem grandes superfícies pavimentadas, tanto pelo calor que geram como pelo custo que acarretam.
4.3 Vias cicláveis
b
x x
>
+y < +z <
14.00m lS0.00m lS0.00m
Figura 4.6 Vias de acesso domiciliar. Fonte: Lei Complementar
85 da Prefeitura Municipal
de Porto Alegre
São quatro os tipos básicos: - alargamento de vias veiculares: consiste no tráfego compartilhado de veículos motorizados e biciclos leves. - ciclofaixa: apresenta uma faixa exclusiva para tráfego de biciclos leves, separada das outras faixas de tráfego por uma linha pintada no pavimento. - ciclovia: é o caso de uma faixa de tráfego exclusiva para a circulação de biciclos leves separada, fisicamente, das faixas de tráfego motorizado por um canteiro. Pode ser unidirecional ou bidirecional. - ciclovia independente: nela uma ciclovia é inteiramente desvinculada do sistema viário existente. Esta solução é utilizada somente em situações excepcio-
Curvas de martelo
/1~1~f-
Curvas em laço com praça interna
"*
> 19
::í
Figura 4.7 Diferentes alargamentos Fonte: Prinz.
em ruas sem saída para retorno (dimensões em metro).
nais, sendo necessário um cuidado especial nas áreas onde ela interceptar o sistema viário, minimizando os problemas de travessia. A ciclofaixa é geralmente usada em vias locais. O aproveitamento do sistema viário dependerá da melhoria da pavimentação, da sinalização adequada, do controle de velocidade dos veículos e do tratamento dos obstáculos, tais como grelhas de galerias pluviais e similares. A ciclofaixa é uma medida barata, caso não implicar no remanejamento do espaço viário, o que é possível em vias onde a largura é demasiada para conter somente duas faixas de tráfego e insuficiente para mais duas. A ciclofaixa deve ser sempre unidirecional, permitindo um nível de segurança homogêneo do princípio ao fim. Quanto à sua localização, há duas posições possíveis: junto ao meio-fio, quando não houver necessidade de estacionamento para os automóveis, ou entre a linha de carros estacionados e o meio-fio quando houver faixa de estacionamento entre a linha de carros estacionados e as faixas de tráfego. A ciclovia unidirecional é a mais segura e confortável que a ciclovia bidirecional e pode ser utilizada em
vias com grande volume de tráfego, exigindo, porém, um tratamento especial nas interseções, devido ao nível de segurança. A ciclovia bidirecional, apesar de menos onerosa em termos de custo e espaço, apresenta maiores problemas de segurança: o perigo de choques frontais entre os ciclistas; as interseções são de difícil solução, especialmente para o fluxo contrário ao dos veículos; o acesso à ciclovia também apresenta problemas. A situação ideal para sua implantação é quando os pontos de origém e destino são bem definidos, situandose do mesmo lado da via e não havendo interseções e acessos muito freqüentes. A ciclovia pode se localizar em canteiros centrais ou nas laterais das vias, havendo estudo detalhado de seus acessos e saídas.
4.3.1 Largura de vias cicláveis 4.3.1.1 Alargamento de vias veiculares No caso de tráfego, ou seja, biciclos leves e veículos, sem separação de faixas, pode-se adotar alargamento de vias que deve ser no mínimo de l,SOm. O alargamento de uma faixa para o total de 3,90m, mesmo sem separação física, já permite circulação de veículos leves, como mostra a figura 4.8.
4.3.1.2 Ciclofaixa A ciclofaixa, quando o tráfego motorizado for no mesmo sentido, deve ter largura total de até 2,00m, podendo ser reduzida excepcionalmente a 1,00m de largura, no caso de trechos curtos ou sobre obras de arte, não permitindo, neste caso, ultrapassagens. A linha de limitação pintada no solo deve ter a largura de 0,30m, devendo ser clara e forte, dificultando o desequilíbrio provocado nos ciclistas pela proximidade de veículos. Essa linha deve ser interrompida nos cruzamentos e entradas de garagens ou similares (fig.
I Figura 4.8 Alargamento veículos leves.
I
> 3.90 m
de vias para circulação
excepcional de
4.9). No caso de ciclofaixa no contrafiuxo, deve ter uma largura total de 2,30m, incluindo a linha de delimitação. Apenas em trechos curtos (inferiores a 100,00m) a largura pode ser reduzida ao mínimo de 1,20m. A linha de delimitação pode ser substituída por blocos de concreto (fig. 4.1 O). 4.3.1.3 Ciclovia unidirecional Recomenda-se a largura de 2,00m, podendo ser aumentada em pólos geradores de tráfego ou diminuída em distâncias curtas. O canteiro separador deve ter largura mínima de 0,60m, podendo ser substituído por pinturas no solo, no caso de entradas de gara-
----"
I
.--
I' .30 - 2·°°1
1'.30 - 2.001
~$:
Meio - fio Faixa pintado ou separador
=
=
Faixa pintado ou separador Meio - fio
Figura 4.9 Ciclofaixa no mesmo sentido da via. Fonte: BASTOS, Mario Luisa de Lovenere. Estudos de transportes cicloviários, Trechos lineares Brasília, GEIPOT, 1984.
gens e situações similares. Se essas interrupções forem muito freqüentes, recomenda-se o uso de ciclofaixa em lugar de ciclovia (fig. 4.11).
----------
= ~"
~
Meio - fio
4.3.1.4 Ciclovia bidirecional A largura mínima recomendada é de 3,00m, podendo ser reduzida até 2,SOm. Deve haver linha de delimitação entre os dois fluxos, sendo que, nas proximidades de interseções, a separação deve ser física e com pintura de setas nos pavimentos. A largura de cada sentido será menor que 2,00m, não podendo ser inferior a 1,20m (fig. 4.12).
Faixa pintada ou separador
4.3.2
Decl ividades e outras ca racterísticas das vias cicláveis
Devido à sensibilidade dos biciclos às irregularidades do pavimento, recomenda-se um revestimento liso, anti-derrapante, sem buracos ou lombadas e sem desníveis transversais. A declividade lateral mínima é de O,S% e o raio mínimo de curvatura, de 30,00m. As declividades longitudinais máximas estão indicados na tabela IV 1. Figura 4.10 Ciclofaixa
no contrafluxo.
fonte: BASTOS, Maria Luisa de Lovenere. Estudos de transportes cicloviários, Trechos lineares Brasília, GEIPOT, 1984.
10.601 2.00 - 2.50
10.601 2.50 - 3.50
1.00
1.00
-----~o~o~------------
Meio - fio
==i~
01"
~
Faixa pintada ou separador
---+---------------
Canteiro
Figura 4.11 Ciclovia unidirecional.
Figura 4.12 Ciclovia
Fonte: BASTOS, Maria Luisa de Lovenere. Estudos de transportes cicloviários, Trechos lineares Brasília, GEIPOT, 1984.
Fonte: BASTOS, Maria Luisa de Lovenere. Estudos de transportes cicloviários, Trechos lineares Brasília, GEIPOT, 1984.
bidirecional.
Inclinação
2 5 10
(%)
Comprimento
Comprimento
máximo (m)
desejável (m)
até 450
até 150
até 90
até 30
Rampa máxima permitida
em pequenos
trechos de "vias cicláveis"
4.4 Espaços urbanos
de uso misto
As ruas, tal como estão sendo projetadas, só se adaptam ao uso de veículos nas diferentes versões, que têm como denominador comum a velocidade, e, com isso há, conseqüentemente, o quase total desinteresse pelos usuários que nelas transitam. Dever-se-ia pensar que os pedestres e os ciclistas poderiam chegar a conhecer e apropriar-se do espaço urbano numa escala que não se pode alcançar com outros meios de transporte mais velozes. Uma reformulação do sistema viário que propicie a troca de "dono das ruas" afetaria a trama das relações, assim como a consciência social dos usuários. Nas cidades medievais, provavelmente pelas restrições energéticas e tecnológicas da época, não só se utilizam as ruas para tráfego de carruagens, mas tambem como lugar de encontro, de lojas comerciais, de
festas, etc. Assim, suas cidades tinham espaços viários urbanos mais ricos, mais humanos e, obviamente, de uso misto. A fotografia da figura 4.13 traz representado um espaço urbano típico de uma rua medieval. As tentativas de recuperar a rua como espaço multifuncional sempre foram melhor sucedidas quando evitaram a segregação dos possíveis usuários: uma rua com pistas exclusivas para automóveis, outra para ônibus, outra para bicicletas, uma calçada para pedestres. É possível conseguir racionalizar ao máximo a circulação dos diferentes elementos, evitando sua mistura em condições que podem ser conflitivas. Essa construção em canais rígidos não propicia que os usuários se apropriem do espaço urbano e o incorporem às suas vidas. Analisando o espaço urbano de toda uma cidade, se perceberá que haverá ruas onde a segregação é importante: as artérias por onde o tráfego deve fluir rapidamente e com segurança. São as avenidas e algumas ruas estruturadoras, uma minoria no espaço urbano de uma cidade, que foram analisadas no capítulo anterior. Haverá outro grupo de ruas, como as residenciais,
Figura 4.13 Cidade medieval do sul da França. Fonte: foto do autor.
vlcmais, largos, praças, parques, etc., onde sera Importante fomentar que os usuários se apropriem do espaço, incorporando-o às suas vidas, fazendo dele um lugar de encontros. É imprescindível tentar, por meio de desenhos adequados, por um lado reduzir ao máximo a utilização não-necessária do automóvel, de outro lado incentiva o uso de meios de locomação alternativos mais lentos (bicicleta, a pé) e mais propícios à apropriação do espaço. Para levar adiante essa idéia, deve-se criar formas de favorecer a coexistência pacífica entre diferentes meios de transporte e criar elementos atrativos ao espaço urbano, para que seu usuário se interesse em permanecer nele. Uma condição básica é a diminuição do tráfego motorizado. A superfície disponível para uso viário obviamente é limitada, e qualquer aumento de um sistema será em detrimento do outro; ou seja, se deseja aumentar o espaço de ciclistas e pedestres, não há outra solução senão diminuir o espaço destinado aos automóveis, invertendo o processo que vem se desenvolvendo nas últimas décadas. Uma outra forma de diminuir a intensidade de tráfego de automóveis onde ele é desnecessário é criar
ruas com desenhos que dificultem sua circulação. Exemplo disso é o traçado Slalon, em que as ruas são em curva contínua, como se pode ver-se na figura 4.14, diminuindo a velocidade e não impedindo o tráfego. É importante destacar que a pavimentação de uma rua tipo Slalon pode ser feita sobre uma rua convencional, criando uma sucessão de espaços que podem ser utilizados para vários usos públicos. Outras formas são: - ampliação dos passeios na proximidade dos cruzamentos, criando, por exemplo, orelhas que facilitem o estacionamento com segurança e sistemasque priorizem a travessia de pedestres, não impedindo totalmente o tráfego de automóveis, obrigando-os, porém, a diminuir a velocidade. A figura 4.15 traz um esquema dessa solução. - criar, na faixa para pedestres, uma sobre elevação que coloque-a a nível superior ao leito carroçável. A figura 4.16 apresenta um esquema dessa solução. A criação de um espaço de uso múltiplo não é uma idéia nova, foi intensamente usada desde a antigüidade. Visitando as cidades medievais, quase a cada passo depara-se com esses espaços. A fotografia da figura 4.17 é um dos tantos exemplos desta solução.
estacionamento
poro
bicicletas
mureta
motos/ assento
avimentos
com mesmo textura
Figura 4.16 Ruas com faixas de pedestres sobre-elevadas. A altura da sobre-elevação será de acordo com a diminuição da velocidade que se deseja e poderá variar de 4 a 12cm.
micas e, desde que o espaço seja usado de diferentes formas, incentivará a convivência. As ruas desenhadas com esses critérios podem permitir espaços urbanos de alta qualidade de vida quando bem tratados.
Figura 4.18 Algumas vistas de centros de quarteirão saída.
com ruas sem
As fotografias da figura 4.18 apresentam propostas atuais em cidades da Europa. A alta privacidade que os espaços interiores proporcionam permitem tratálos até, nos casos em que se deseje, como um pátio interior com sua rua de acesso de uso misto, como mostra a figura 4.19, onde através de concurso da Prefeitura de São Paulo, vários arquitetos fizeram proposta de tratamento desses espaços, conhecidos localmente como "vilas". Evidentemente, essas soluções são altamente econô-
S.l Declividade
das ruas para veículos
O perfil longitudinal de uma via deve procurar acompanhar, dentro do possível, a topografia local. O movimento de terra, com seus cortes e aterros, é um dos itens mais caros das pavimentações. Deve-se pensar que quando houver um certo volume de terra a ser trabalhado, além de cara a via ficará desnivelada em relação às residências construídas nos lotes laterais, o que tornará incômoda e onerosa sua construção. Por essas razões, cortes e aterros em vias urbanas deverão ser um recurso utilizado só em casos onde não exista outra alternafiva. Como toda via urbana deve permitir o escoamento das águas da chuva de forma superficial, ela deve possuir uma declividade que sempre deverá ficar acima dos mínimos recomendados na tabela V 1, para que este se faça com relativa facilidade. Por outro lado, declividades exageradas produzem erosão, motivo por que na mesma tabela, são dados também os valores das declividades máximas. Ainda, as que ficam acima de 5% dificultam o tráfego de veículos, por isso que declives acentuados só são admissíveis em vias secundárias. A tabela V2 informa as declividades máximas com-
Tabela VI Declividades longitudinais das vias que asseguram o escoamento das águas sem produzir erosão no pavimento.
Dec lividades (%)
Tipo de pavimento
Mínima
Máxima
"in loco"e
0,3 a 0,4
10 a 20
Asfalto com guias e sarjetas pré-moldadas
0,4 a 0,5
10 a 20
Blocos articulados de concreto paralelepípedos reg~lares
ou
0,5 a 0,6
8 a 12
a mão
0,6 a 0,8
8 012
0,6 a 0,8
6a8
Concreto de cimento moldado acabado com cuidado.
Pedra irregular acomodada Pedrisco sem penetrar
24 Figura 5.1 Alteração das curvas de nível para traçado de ruas.
patíveis com as características sim, é necessário terreno,
nimas indicados fil longitudinal A figura terreno
considerar,
mas também
de cada via. Sendo asnão só a topografia
as declividades
como
adequadas
máximas
na escolha
do
e mído per-
da via.
S.l mostra como se procede na correção das ruas e na conseqüente
alteração
do
das cur-
vas de nível. O esquema
(a) mostra o traçado
do eixo de uma futu-
ra rua. No esquema
(b) aparecem
agora os traçados
lados da rua. Se não houvesse correção rua seria intransitável,
dos dois
dos níveis, a
pois seu lado direito ficaria
mais
baixo que o esquerdo. O esquema
(c) mostra a rua com seus dois lados no
mesmo nível pela modificação
que deixa todas as cur-
vas de nível perpendicular
a ela.
O esquema
as ruas com as curvas de
(d) apresenta
nível novamente verticais
modificadas
em sua lateral
para
não deixar
que a deixariam
cortes
desagradá-
vel. Com a modificação,
as curvas de nível (esquema
quase tocam as seguintes,
como o ponto
S.l c)
1. Isso signi-
fica que se terá nesse ponto um talude vertical de qua-
24 Figura 5.1 Alteração das curvas de nível para traçado de ruas.
Tabela V.2 Declividades máximas recomendáveis para não dificultar o tráfego nas diferentes categorias de vias urbanas de veículos. Tipo devia
Dec lividades máximas rec omendáveis (%)
Arteriais
5
Coletoras
7
Locais
15
Interiores de Lotes
20
se um metro. No ponto 2, o talude vertical será da ordem de 1,5metros. Se houver interesse em ter uma rua mais agradável, deixar-se-á as curvas de nível como no esquema d), colocando uma de compensação na modificação do conjunto. Nas mudanças da declividade do terreno e, conseqüentemente, nas vias de circulação, devem ser levadas em consideração a altura livre em relação ao solo e a visibilidade dos veículos, para evitar situações como as ilustradas na figura 5.2. O caso (a) mostra mudanças de declividade compatíveis com o desenho dos veículos; o (b) demonstra a mudança de declividade impedindo a visibilidade dos motoristas. Os dois casos podem ser solucionados, dividindo-se a mudança de declividade em partes, conforme caso
c.
5.2 Declividades pedestres
das vias para
Nas vias para pedestres, além de se considerarem as condições topográficas do terreno, deve-se também pensar que elas permitem um tráfego confortável e seguro, inclusive em dias de chuva. Para isso, são necessárias adequadas declividades transversais e lon-
f{ (~ t'S ?
Figura 5.2 Limitações e soluções nas mudanças de declividades longitudinais em vias para veículos. Fonte: Mascaró, 1989.
gitudinais. A figura 5.3 ilustra duas alternativas para as declividades transversais. Na tabela V3 aparecem as declividades longitudinais das valetas calculadas em função de um escoamento razoável das águas e conforme o seu tipo de acabamento. As declividades máximas foram fi:<:adaspara evitar a erosão. Quando as valetas são executadas com pedregulho solto ou penetrado de cimento, podem ser usadas como drenos, permitindo assim a infiltração parcial das águas, dificultando os alagamentos das vias, da grama circundante e melhorando o desempenho do conjunto nos dias de chuva. A declividade das valetas laterais determina, em certa medida, a declividade da via de pedestre. A tabela V4 informa sobre as declividades máximas das vias de pedestre, determinadas em função do esforço necessário para subi-Ias e do tipo de acabamento da via. Quando a declividade do terreno for maior que os valores indicados na tabela V4, deverão ser usadas escadas, cujos custos são de 50% a 100% superiores aos da rampa com mesmo tipo de acabamento. Assim, se a declividade do terreno obrigar ao uso de escadas, a combinação dessas com rampa será uma solução mais econômica do que a de somente usá-
Tipo de ac abamento
das
Declividade
longitudinal
Mínima(%)
Máxima
valetas
.'.
~
~) _
~/f
"",>-
IJy~r: 1I,~
\
.:::-
~
I
-
Liso (concreto de cimento)
0,3 a 0,4
Sem i-rugoso
0,4 a 0,6
(Iajotas,
8 a 15
1a4
tijolos, articulados) I
--:- \,;;:: •
3
7f'"
,I
~~
.
Rugoso (paralel,epípedo,
Figura 5.3 Declividade transv~rsal em vias para pedestres. O limite mínimo de declividade é para acabamentos lisos e o máximo para rugosos. Fonte: Mascaró, Juan. Desenho urbano e custos de urbanização. Sagra, Porto Alegre, 1989.
~
12" h <;; 17cm b> 30cm
Figura 5.4 Combinação de escadas e rampas em vias para pedestres. Fonte: Mascaró, Juan. Desenho urbano e custo de urbanização. Sagra, Porto Alegre, 1989.
0,8 a 1,2
pedra ou grama)
Tabela V4Declividades longitudinais máximas recomendáveis vias de pedestres por tipo de pavimentos. Tipo de acabamento pedestre
Dl mín. 1,20 m
Ideal (%)
da via de
Lajotas cerômicas, concreto liso, granito polido Ladrilhos hidráulicos de cimentos, granito sem polimento Concreto rugoso, lajotas de grês, blocos articulados
Declividade máxima recomendável (%) 4
para
Figura 5.5 Declividade
nos entroncamentos
Fonte: Manual de loteamentos.
de ruas.
Ias. Entretanto, a combinação de uma com a outra deve ser feita nas seguintes condições técnicas: a) o número mínimo de degraus por lance de escada deve ser de três e o máximo não deve ultrapassar doze; b) entre cada lance de escada e de rampa, deve ser interposta uma parte de circulação horizontal, como mostra a figura 5.4; c) quando a largura das escadas é maior que as normais, a velocidade de subida e descida dos usuários diminui. Se a escada pertence a um parque, numa área de lazer, é até favorável; porém se for utilizada numa via de uso permanente em função do trabalho, será bastante criticável. Em declividades pequenas de até 10% a solução mais lógica é a rampa, aceitável até com 20% de declividade como máximo absoluto. Em declividades maiores que 20% será necessário recorrer a escadas, de acordo com as condições informadas na tabela V6. É recomendável que as escadas externas cumpram com a Lei de Blondel, apresentando as seguintes características:
I
63
<
2h
+
b
<
68
I
101.
100 ~,
102,~ 103 104 105
......." "
101
~. .••....•.....•.. 100 ,-
Sendo o valor menor para escadas em percursos de lazer onde as pessoas caminham mais lentamente e o valor maior naquelas em que ficam em percursos de serviço onde os transeuntes tendem a aumentar a velocidade. Os lances de escadas também estão limitados entre um mínimo de 3 e um máximo de 12. Em declividades entre 20 e 40% a solução mais lógica é a mistura de rampas com escada ou de escada com patamares intercalados, como indica a figura
Declividade Nível de inclinação Muito
Máxima admissível
5.4. Quando a largura das escadas e/ou rampas for maior que as normais,a velocidade de subida e descida dos usuários diminui. Se a escada pertence a um parque numa área de Iazer, é até favorável que a velocidade diminua; porém se for utilizada numa via de uso permanente em função do trabalho, será bastante criticável.
,
A tabela V7 informa as larguras normais de rampas e ~ escadas urbanas, e a necessidade de corrimão. .I
boa
Boa
Pessoais
Deficientes
normais
físicos
pavimento
608 10 014 20
405 608 10
meio rugoso
Nível de
Inclinação
(%)
boa
muito rugoso
Exemplos de características físicas
40
Boa
50
Máxima
60
h (em)
b (em)
14 15 16
35 38 32 34 29 32
17 17
18
do
liso
*
inclinação
Muito
Acabamento
Quantidade pessoas
de
Largura (m)
Quantidade
Uma pessoa
1.0
Duas pessoas
1.60
Três pessoas
Corrimãos
2.10
De um lado só
Um de cada lado
* Altura (em) Adultos 85cm Crianças 60cm
5.3 Declividades nos cruzamentos entronca mentos
e
Nos cruzamentos e entroncamentos em que o terreno tem forte declividade, estes devem ser muito baixos ou até mesmo nulos, conforme os casos. Os traçados de ruas exclusivamente feitas pelos eixos centrais das pistas podem levar a erros graves, como o mostrado nos entroncamentos da figura 5.5a, onde a concordância é feita a partir do eixo da via longitudinal. A concordância feita a partir do começo do tramo reto, como aparece na situação (b) da figura, também é errada. A forma correta é intercalar uma curva de concordância, como mostra a situação (c) da mesma figura. Como conseqüência, a declividade real das
pistas será maior do que se fosse calculada de eixo a eixo, o que deverá ser previsto no projeto. No momento de traçar as vias é necessário supor que a declividade efetiva do tramo será da ordem de 15 a 20% a mais que a do térreno natural, seguindo o eixo da via. A forma correta de tratar as curvas de nível em cruzamentos de ruas em terrenos com forte declividade aparece na figura 5.6 onde se pode observar que nenhuma curva de nível fica dentro do entroncamento: ela foi deslocada para antes ou depois, cortando perpendicularmente as ruas convergentes. Nos entroncamentos de ruas quase paralelas e de declividade contrária, como é o caso da figura 5.7, é necessário intercalar uma curva de concordância, afastando as vias, como mostra o esquema (b) da mesma figura. Caso contrário, aparecerão áreas de declividade excessiva, de construção difícil e de utilização quase impossível. Outra alternativa para solucionar essa situação é a indicada no esquema (c), onde a solução do entroncamento consiste em um patamar horizontal.
5.4 Taludes
I
I
I: 11
I
Curva de compensação i> 10%
Figura 5.7 Entroncamento de ruas quase paralelas e declividade contrária.
laterais
das vias
Os cortes e aterros nas vias dão lugar a taludes que muitas vezes são indesejáveis. Porém, nem sempre é possível fugir deles. Nestes casos, é necessário seguir algumas recomendações para executá-Ias mais adequadamente. A figura 5.8 mostra uma parte de um loteamento com uma série de cortes, aterros e também com vários problemas, quase inutilizando os lotes, apesar do alto custo do movimento da terra. Em tal caso, ou o projeto viário foi mal traçado e é necessário revisá-Ia, ou a área urbanizada é imprópria para esse uso. Nessa última suposição, muitas vezes, a área realmente imprópria é uma pequena parte do total. Com habilidade, o problema pode ser solucionado, reservando-se essa área com sua mata nativa como área de Jazer,o que tornará até mais agradável a urbanização. O que era um ponto negativo na área a urbanizar, converte-se, assim, em positivo, convenientemente utilizado. Um recurso extremo, que pode ser usado algumas vezes para evitar excessivos movimentos de terra, é dividir uma rua em duas meias-pistas, como mostra a figura 5.9. Nos casos em que seja impossível evitar os
cortes e os aterros, é importante fazê-Ios da melhor maneira possível. Os taludes devem ter suas extremidades terminadas em curvas de concordância e declividades conforme a tabela '1.8. Tabela V8 Inclinações máximas em aterros e cortes nas laterais dos pavimentos.
Corte
grandes
Altura (m) Carte de grandes dimensões
Figura 5.8 Urbanização com vultosos cortes e aterros que tornam quase inutilizáveis os lotes.
Inclinação
Profundidade
Inclinação
1 :6
Oa 1
1:6
1,5 a 3,5
1:4
1a 2
1:4
3,5 a 15,0
1 :2
2 a 7,5
1:3
O
a 1,5
Como indica a tabela, a inclinação deve diminuir na medida em que cresce o tamanho do talude. Os taludes têm melhor aspecto quando são predominantemente côncavos, o que pode ser atingido fazendo mais empinada a sua parte superior (figura 5.10). Os taludes convexos são desaconselháveis, por acarretarem sensação de insegurança nos usuários, e, particularmente, aos que estão acima. O contrário acontece com o talude côncavo, pois um usuário poderá vê-Io todo e perder a sensação de perigo numa eventual queda. Em resumo, o talude será confortável se a maior parte
c
II
Il I
II
a Talude
convexo, desaconselhável.
2/3
1/3
\ II I
I!
I I
a Talude
côncavo, aconselhável.
1/3
2/3
~:-------Figura 5.9 Divisão de rua em duas pistas para evitar cortes e aterros em terrenos de forte declividade.
Figura 5.10 Forma dos taludes.
-- .... n•..
_
da reta tracejada do desenho ficar acima dele. As curvas de concordância, tanto superiores quanto inferiores, devem ser bastante planas para dar a sensação de segurança. Recomenda-se que tenham nas partes superior e inferior, um tramo horizontal da ordem de l,5m e no máximo 1/3 convexo. Desta forma, a declividade do tramo central será maior, mas o conjunto muito mais interessante e visualmente confortável.
5.5 Posicionamento dos lotes em terrenos de grande declividade Em terrenos com forte declividade, o posicionamento dos lotes em relação às ruas é fundamental para a economia da construção. A localização das mesmas deve seguir um critério que facilite sua implantação no terreno. Do mesmo modo, a implantação dos lotes nas quadras, com o mesmo critério, deveria facilitar a construção dos edifícios. A figura 5.1 1 mostra duas formas de implantar ruas em relação à declividade do terreno, em áreas acidentadas. O desenho (a) é incorreto, pois cria problemas de declividade, não só para as ruas, mas também para os lotes, que poderão ter duas declividades
Figura 5.11 Arruamentos com critérios alternativos em zonas com forte declividade. Fonte: Mascaró, Alegre, 1989.
Juan. Infra-estrutura
habitacional
alternativa.
Sagra, Porto
fortes, piorando assim a situação. Pode-se analisar se é melhor um lote cuja declividade é semelhante à ilustrada no caso (a) ou no (b) da figura 5.12; entretanto não se pode admitir a existência de lotes com duas declividades pronunciadas, como é o caso ilustrado em parte da figura 5.12(a). A localização dos lotes, como no caso (a) da figura 5.12 é incorreta do ponto de vista dos custos de implantação da edificação, pois como a declividade aparece no sentido da maior dimensão da parcela, os movimentos de terra e o custo das fundações terão fortes aumentos, maiores do que se a parcela estivesse localizada como no caso (b). A situação (a) é desfavorável à implantação do edifício; a (b) à implantação da rua, mas facilita a implantação do edifício. Ainda no caso (a) da figura 5.12, se não se tem um certo cuidado na implantação da rua, os lotes que ficam a jusante dela poderão ficar prejudicados, como mostra parte dos esquemas da figura 5.13. Para evitar que isso ocorra, é necessário baixar o nível da implantação da rua, como aparece no esquema (c) da figura, utilizando a terra do corte para aterrar os lotes a jusante. Dessa forma, todos os lotes terão uma implantação boa, e taludes no meio do quarteirão,
Figura 5.12 Dois critérios de localização de ruas e lotes em relação
à declividade. Do ponto de vista da rua, recomenda-se adotar o caso" a"; do ponto de vista das construções, o caso" b". Não há uma solução única nem padronizada.
onde não prejudicam a ninguém e podem ser resolvidos a um custo menor.
5.6 Posicionamento dos lotes e quarteirões nos loteamentos relação aos níveis de renda
a
cortes e aterros para implantação das ruas que acompanham as curvas de nível com critério normal em estradas (errado em ruas)
em
Na figura 5.10, foi visto como variam as condições de uso dos lotes e das ruas com suas condições de trafegabilidade, de acordo com sua posição em relação às curvas de nível. Na realidade, cada nível sócio-econômico tem suas necessidades, gostos e disponibilidades que devem se refletir na implantação de ruas e lotes, como se coloca a seguir. Como nas classes altas e médias altas a taxa de motorização é grande, é recomendável que as ruas sejam de trânsito fluente. Isso, em termos de curvas de nível, significa que se deve colocar as ruas principais com certo paralelismo a elas, como se vê nas figuras 5.13 e 5.14. Os lotes que têm testada para essas ruas poderão ficar privilegiados em termos visuais, particularmente os que ficam a montante da rua. Quando aparece uma espécie de bucle nas curvas de nível, como mostra a figura 5.15, pode-se colocar uma rua sem saída pela parte central do bucle. Os
b
cortes e aterros com terra proveniente do corte da rua dos lotes que ficam a jusante (adequado em ruas) como mostra o esquema
d.)
C todas as casas construídas ficam privilegiadas, com boas condições visuais, e não ficando nenhuma delas abaixo do nível da rua.
Figura 5.13 Implantação de alto padrão.
de ruas, cortes e aterros em loteamentos
II
I I I I
I
Figura 5.14 Implantação de alto padrão.
de ruas, cortes e aterros em loteamentos
lotes na volta do alargamento para o retorno serão mais valorizados; terão excelentes visuais, e o eventual tráfego nas ruas não os incomodará. Nesses casos, os cortes e aterros nos lotes para construção das habitações serão relativamente grandes, encarecendo as edificações, mas as classes abastadas estão normalmente dispostas a pagar este ônus para dispor dos v;suàis. O critério se completa com quarteirões formados por lotes de uma relação frente-fundo grande, tendendo ao quadrado, que darão quarteirões relativamente pouco profundos, o que aumentará os custos de pavimentação e de urbanização em geral, outro incremento que as classes altas estão disponíveis a pagar. Critérios de distribuição e forma, completamente opostos, deverão ser usados para loteamentos das classes de baixa renda. Lotes estreitos minimizam custos de infra-estrutura. Nesse caso, como o tráfego de automóveis é eventual, o ideal é colocar as ruas com saída de lotes perpendicularmente às curvas de nível. Com esse critério, se minimizarão os cortes e os aterros nos lotes e, com isso, os custos de implantação das habitações. As figuras 5.16 e 5.17 mostram uma implantação
adequada para essa classe social.
5.7 Curvas
Figura 5.15 Implantação de rua sem saída para aproveitar bucle nas curvas de nível.
nas vias
Outro aspecto do traçado de ruas que merece reflexão é o da conveniência (ou não) de se respeitar totalmente a topografia do terreno. A figura 5.18 mostra o resultado de dois critérios de projeto. No caso (a) a via está traçado o mais retilínea possível, com declividades quase uniformes; para se obter isso, foi necessário fazer grandes cortes e aterros. Do ponto de vista do tráfego de veículos automotores para um trânsito fluido em alta velocidade, esse é o critério correto, mas os lotes que ficam de frente a esta via estarão fortemente prejudicados. Neste traçado, a prioridade foi o tráfego; o que acontece nas laterais fica em segundo plano, como nas estradas. No caso (b) a via está acompanhando as ondulações do terreno e a localização das árvores existentes; os cortes e aterros são mínimos; neste caso, a rua terá inúmeras curvas. O tráfego fica muito lento, mas, em contra partida, os lotes que tenham frente a esta via ficarão muito melhores que no caso anterior; é possível afirmar, então, que nessa via a habitação tem prioridade. Nas avenidas e ruas de trânsito intenso, dentro do possível, o traçado deve ser reto e com declividade
25 I
24 23 22 21
20
Figura 5.16 Um exemplo de loteamento para classes sociais de baixa renda.
Figura 5.17 Exemplos de assentamento espontâneo na Espanha.
uniforme,
aumentando
assim o conforto
bilistas e a capacidade de acidentes dos bairros, guindo
como
taludes
da via, e diminuindo deve ser o oposto: natural
do terreno,
mais agradáveis,
nas proximidades
mais econômica
o perigo
no caso (a). Nas ruas interiores
o critério
a topografia
paisagens
dos automo-
permitirá
a rua, seapresentará
minimizar
das habitações,
sua construção
A via é projetada o mais reto possível, quase sem declividade, bom para o tráfego automotor.
os
tornando
e diminuindo
a velo-
cidade dos veículos como no caso (b). Por outro lado, a utilização
de vias locais retas, resulta em urbaniza-
ções monótonas
e, geralmente,
pouco agradáveis;
o terreno é acidentado,
será uma urbanização
Seja qual for a forma
como
curvas, o traçado Os melhores
forem
são obtidos
quando
rentes curvas estão bem equilibradas. de curvas em quantidades
para o usuário.
lação
Por outro
lado,
a continuidade
em
das
não se deve situar curvas
logo após retas prolongadas, um gráfico
variáveis
para que sempre
de curvas de compatibilização.
apresenta
as dife-
Deve-se evitar con-
trastes muito fortes que destruam imagens.
as
Pode-se dispor
abundantes,
tipos, trechos e raios de curvatura,
fechadas
cara.
intercaladas
deve ser feito com muito cuidado.
resultados
sejam atrativas
se
que permite
sem a intercaA figura
determinar
5.19 como
A via acompanha os desníveis e outros acidentes do terreno; bom para os moradores locais.
se devem combinar as diferentes curvas. Finalmente deve-se levar em consideração que as ruas têm que conter redes e que elas são feitas de trechos retos, portanto suas curvas nunca deverão ser tão pronunciadas que obriguem a colocar elementos adicionais nas redes. A figura 5.20 exibe o esquema de uma rede coletora pluvial. Se a rua fosse reta, bastaria a colocação de dois poços de visita nos cruzamentos para atender a futuros problemas de limp.eza, esquema (a). Numa rua muito curva, os poços de visita ficam multiplicados, como mostra o esquema (b), o que não é aconselhável, porque aumentam os custos e os problemas. A máxima curvatura que não encarece o sistema de redes é aquela que, ao contrário do esquema (b), permite implantar uma rede reta coletora dentro da rua curva, aproveitando sua largura, como mostra o esquema (c). O limite das curvas das ruas é dado por uma tangente à curva interior.
? ".
VI '1>V
(4)
(I) ••
1./'
r
7
rT7 7
Jf/ 1//f/ .'
-O
<:l<':
e::> Õ
~ ::>
60 50 40
~
1// ../ ~
u Q)
-o
30
.Q
o
<:l<':
r/
,./
~
20
V
.I.
••.....
/1.-'
---
(2 (
...•......
,;'
~
V,,- ~/ V V~ "lI
(4
j
V/
.
10
VII 1717 /.'1/
1...[71/
--'20
30
405060
80 100
150 180
Raio de curvatura Ra
1 2 3 4
-
Combinações Combinações Combinações Combinações
de de de de
raios raios raios raios
muito bom bom aceitóvel a evitar
5.7. 1Tipos de curvas e suas combinações
t··~
vias
A figura
5.21
traz um esquema
da curva vertical,
-=
~:
t...--·(,
--Rede-COle-tora---<:
e b).
É
tráfego
se se tratar
rápido
e/ou
casos da figura
Favorecerá acidentes, figura
e
é possível que ele só o
Em lugar de curvas convexas, deveriam
O ideal
o~
Figura 5.20 Compatibilização em tramas retos.
Rede coletora
PYl
isso não aconteça,
entre ruas curvos e redes de serviços
5.23.
a curva horizontal
vertical. Nessas condições,
~
-----\
às com-
tenham quase a mesma longitude;
nas vias, o usuário
~
PY2
/
v
ter sido esco-
é que as curvas horizontais e verticais que se
correspondem
.
de freagem.
(esquema c). Quanto
possíveis, ver figura
parte
do motorista.
não tiver mais distância
lhidas curvas côncavas
Nos dois
porque
de visão
par-
ou rua de
5.22.
isso acontecerá,
da linha
Pode haver um obstáculo,
binações
pela forma
de uma avenida
intenso,
5.21,
da via fica abaixo perceba quando
no qual,
parte da rua fica oculta (esquema a
um erro de projeto.
ticularmente
--J~
nas
diminuirão.
caso
deve conter a
não haverá pontos ocultos
se sentirá seguro e os acidentes
I1I
II
III
1
11
1
1
,
I
1
I II bErrado
;",;
.-.-.-.-
.<];<~) .:.....1
... __
Figura 5.21 Visão que um motorista teria numa rua com curva vertical e de tipo convexa "a". No caso "b", a situação ainda é mais perigosa, pois a curva vertical contém uma curva horizontal que inicia num ponto oculta pela curva vertical. O correto seria usar para a vertical uma curva continuamente côncava (caso "c").
Figura 5.22 AVf3nida Mostardeiro, Porto Alegre· RS.
a
curvas separadas por uma distância que deve ser maior que o cumprimento de cada curva. Quanto maiorfor "d", melhor.
I correto
-,-h-o-r-;z-o-n'-a-I
d
J
-~
\
~
b
d'
curvas verticais e horizontais
-I
\
f
vertIcal
,-
iguais superpostas.
____
ITo_r_iz_o_n_'a_I.....•.
vertical
I
_
=:J
horizontal vertical
horizontal vertical
~~_ho_r_iz_o_nt_al~=:J ~verticol
Figura 5.23 Combinações e avenidas particularmente
I
_
de curvas horizontais e verticais em ruas de tráfego intenso.
6.1 Generalidades urbanos
sobre os pavimentos
As vias urbanas atuais constituem-se, basicamente, de duas partes diferenciadas pelas funções convencionais (figura 6.1): a) o leito carroçáve/, destinado ao trânsito de veículos e ao escoamento das águas pluviais através do conjunto meios-fios, sarjetas até as bocas-de-Iobo, e destas para as galerias de esgotos pluviais; b) os passeios, adjacentes ou não ao leito carroçável, destinados ao trânsito de pedestres e limitados fisicamente pelo conjunto meios-fios. Na figura 6.1, estão esquematizados os elementos básicos que constituem uma via urbana e que serão descritos a seguir. A parte central, ou leito carroçável, compõe-se de várias camadas.
6.2 Componentes urbanos
dos pavimentos
6.2.1 Revestimentos
É a camada superficial, cuja função primordial é receber e suportar o tráfego. Sobre o revestimento atuam os esforços verticais (pressão e impacto), os esforços horizontais (rolamento, frenagem, força centrífu-
Figura 6.1 Esquema de um pavimento convencional, carroçável no centro e calçadas laterais para pedestres.
com leito
ga) e os esforços de sucção (ar). As questões mais importantes que podem influenciar na escolha do tipo de revestimento são de duas ordens: econômica e técnica. Nas obras de alto padrão, usa-se revestimento de concreto asfáltico; nas de padrão médio, opta-se pelo concreto asfáltico pré-misturado a frio ou tratamento superficial triplo. Em obras de acabamento mais simples, usa-se o tratamento superficial duplo ou simples de asfalto. Entretanto, nas pavimentações urbanas devem-se considerar, também, as características físicas: cor, aparência geral, rugosidade, facilidade de limpeza e segurança. O coeficiente de atrito, para o caso de vias urbanas, pode ser inferior ao usado em estradas que usam revestimento mais áspero. No caso de vias urbanas, a aparência do revestimento é mais importante, e o mais liso não reduz significativamente a segurança (menor coeficiente de atrito), pois as velocidades dos veículos na cidade a princípio são menores do que nas estradas. Outro aspecto que deve ser levado em conta é a disponibilidade de adquirir os materiais necessários no comércio da região, o que pode influenciar na escolha do tipo de revestimento. A adoção de um só tipo de material é vantajosa quanto
à padronização, porém a diversificação pode ser importante pelas múltiplas funções que os pavimentos têm.
6.2.2 Camadas
inferiores
Essascamadas visam, além de distribuir as cargas, a proteger o revestimento de possíveisfalhas do subleito. Tais camadas, por razões técnico-econômicas, são geralmente divididas em duas partes: base e subbase. Em solos de baixa capacidade de suporte agrega-se uma terceira camada, conhecida como reforço do subleito. Cada uma delas tem, normalmente, uma resistência maior à medida que se aproxima do revestimento. Seus custos estão diretamente ligados à sua resistência. Conjunto meio-fio-sarjeta As partes laterais ou conjunto meio-fio-sarjeta são em geral construídas em concreto e não precisam ter grande resistência a cargas verticais, já que apenas eventualmente estão sujeitas ao trânsito de veículos. Devem, porém, resistir ao desgaste provocado pelo escoamento das águas pluviais e aos esforços mecânicos provocados p'or eventuais impactos de veículos. Sua execução varia, sendo comum no Brasil as
construídas no local ou os pré-moldados de concreto não-armado.
6.3 Passeios
e vias para pedestres
Compreendem-se por vias para pedestres: os passeio~ laterais das ruas, as pistas de atletismo, os caminho~ em parques e praças, além dos caminhos internos no~ conjuntos habitacionais. Estas vias apresentam-se err dois tipo básicos: a) Leito construído em depressão em relação às partes laterais, constituídas geralmente por canteiros e gramados (figura 6.2a). Este sistema deveria ser usado em parques e jardins públicos onde o uso é eventual. O leito da via apresenta um abaulamento transversal que facilita o escoamento das águas pluviais para os sistemas laterais de drenagem (valetas). Este tipo c via costuma proporcionar ao pedestre um passeio be mais agradável, porque a visão humana é tangenci e não consegue perceber tanto a presença dos carr nhos em meio à grama. O inconveniente deste tipo c perfil é que quando a quantidade de chuva excede capacidade de escoamento da valeta, o leito da v fica inundado. b) Leito construído com uma super-eJevação em rela-
b
conjuntos habitacionais
:1
I
ção às partes laterais (figura 6.2b). Neste caso, o leito também deve apresentar um certo abaulamento para escoamento das águas pluviais. Esse tipo de perfil é recomendado para núcleos habitacionais e não apresenta o inconveniente dos possíveis alagamentos do caso anterior, pois as águas pluviais, se não puderem escoar pelas valetas laterais, alagarão o solo adjacente à via, não voltarão ao leito, por ser elevado, permitindo assim o tráfego ininterrupto de pedestres.
Tabela VI. 1 Espessura das camadas das vias de pedestre (com tráfego eventual dos veículos). Tipo de solo local Camada
Revestimento Assento (normalmente Base granular
areia)
Bom
Regular
Pobre
(em)
(em)
(em)
8
8
8
3 O
solta
3 10
3 O
15
O
Base em solo-cimento
O
O
7
O
10
Espessura total
11
21
18
26
21
6.3.1 Espessura dos pavimentos de pedestres Há dois tipos de vias para pedestres: as com tráfego eventual de veículos e as exclusivas para pedestres. a)aquelas em que haverá tráfego eventual de veículos. Trata-se, por exemplo, de vias para pedestres em conjuntos habitacionais quando a entrada do edifício se encontra a mais de 30 metros de uma via exclusiva para veículos. Neste caso, as espessuras estão dadas nas tabelas VI. 1 e V1.2. Para este tipo de pavimentação de tráfego eventual, é possível utilizar um pavimento de pedrisco como alternativa econômica. O único problema deste tipo de solução é seu alto custo de manutenção, além do pó
Bom.
Valor de suporte IrCBR) 13 a 35
Saraiva, Saraiva e areia e areia
Regular
6 012
Argila pouco plástica
Pobre
305
Argila muito plástica
Categoria do solo
Tipo de solo
que fica solto. Uma forma de melhorar seu desempenho físico-mecânico, a um custo relativamente baixo, é fazendo penetrar cimento portland ou asfalto líquido no pedrisco, logo depois de colocado. Com uma rega de 1 a 3 litros/m2 consegue-se uma estabilidade razoável no pedrisco. Com uma rega com cimento portland e água pode-se conseguir efeitos estéticos variados, agregando pigmentos corantes misturados numa proporção entre 4 a 8% em relação à quantidade de cimento. Cores vermelhas e amarelas são as mais econômicas, e sua inclusão determina um pequeníssimo aumento de custos. b) aquelas exclusivamente para pedestres; neste caso as espessuras são determinadas pelas condições construtivas de cada material a empregar. Notas complementares à tabela Vl.l a) O revestimento pode ser obtido com base de paralelepípedos ou articulados dessa espessura ou, ainda, lajotas colocadas acima de uma base de concreto, de forma a obter entre ambos a espessura indicada. b) Para escolha da base a utilizar são dadas as duas alternativas mais freqüentes. c) O solo do local é dado em três alternativas caracterizadas na tabela V1.2.
d) Nos casos em que a sub-rasante é "pobre", é possível que se torne econômiCo retirá-Ia ou estabilizá-Ia com cimento ou asfalto. A sub-rasante deve ser compactada pelo menos a 90% do ensaio Proctor Normal, numa espessura mínima de 1 Scm. 6.3.2 Custo dos pavimentos para pedestres As vias devem ser construídas com o tipo de pavimento adequado ao desempenho de suas funções. Os custos das alternativas podem ser vistos na figura 6.3 e na tabela V1.3. Pistas para atletismo ao ar livre geralmente são pavimentadas com pedrisco, porque necessitam de certa flexibilidade. Seu custo por metro quadrado é baixo e seu único inconveniente é necessitar de manutenção permanente, porque este tipo de pavimento tende a se espalhar com o movimento contínuo dos atletas. Os ladrilhos cerâmicos, devido ao seu custo médio, são particularmente indicados onde as extensões a serem pavimentadas são pequenas, como, por exemplo, nos passaios internos dos lotes. Apresentam os inconvenientes de terem baixo coeficiente de atrito e, quando molhados, tornarem-se escorregadios. Para pavimentação de passeios públicos laterais às ruas, núcleos hábitacionais e até mesmo parques, os ladri-
Descrição
Observoção
Espolhodo com pá, montendo umo espessura média de 3 a 6 cm. Recomendado para pistas de atletismo ao ar livre, parques, ete.
ar livre, parques, efc.
5,00
Com diferentes dimensões e formas (25x25x2, 20x20x2) ete., assentados sobre uma camada de argamassa de cimento pulverizada de 3 a 4 cm. Como base usar lastra de casca lha ou pedra britada. Recomendados para passeios laterais às ruas)
Para tráfego eventual de veículos devem-se respeitar as espessuras recomendadas na tabela VI.1, incrementando-se seu custo.
cerâmicas
7,00
Com diferentes formas e dimensões, além de cores variadas. Assentados sobre uma camada de argamassa de cimento pulverizado com espessura de 2 a 3 cm. Após o assentamento, os ladrilhos devem ser umedecidos e balidos. Recomendados para passeios internos dos lotes.
idem anterior
lajotas de concreto armado
8,00
Geralmente de forma retangular ou quadrada, com espessura variando de 6 a 10cm. Podem ser assentados sobre solo natural regularizado ou camada de areia. Recomendados para pequenos trechos.
idem anterior
Blocos articulados de concreto
13,00
As peças possuem formas especiais e sôo colocadas conforme indicações da próprio fábrica. O assentamento é feito sobre uma sub-base adequada (em geral oreia, ou solocimento ou concreto magro). Apás o assentamento devem ser compactadas, de modo a tomar a superfície regular.
idem anterior
Peças de pedras nobres
20 a 40,00
Sôo pavimentos nobres para áreas ·muito escolhidas. As peças sõo polidas mas nôo é recomendávellustró-Ias pois o pavimento torna-se escorregadio em dias de chuva.
idem anterior
Revestimento
0,40
Pedrisco
ladrilhos hidráulicos cimento ladrilhos
Cuslopam2 (dóIcresftn21
de
.
Recomendado para pistas de atletismo ao
lhos hidráulicos de cimento (mosaico) são os mais indicados por apresentarem custo mais baixo em relação aos demais tipos. Sua utilização é aconselhável quando as extensões a serem pavimentadas são grandes e quando for necessária execução rápida. Geralmente os blocos articulados em pavimentações de veículos são os menos econômicas para vias públicos de pedestres, aconselhando-se seu uso apenas para pequenos trechos que devem sobressair no ambiente. É um pavimento que apresenta excelente aparência quando adequadamente construído e é bastante utilizado quando se precisa de resistências adequadas às cargas para tráfego eventual de veículos.
Tipos de pavimentos
I ~-~
Pedrisco cimentado
tJ
Ladrilhos hidráulicos de cimento Ladrilhos cerâmicas Lajotas de concreto armado
6.4 Pavimentos para trânsito veículos
Blocos articulados concreto
de
6.4. 1 Exigências I 12 Custo
médio
provável por m2
O pavimento urbano deve atender às seguintes exigências: 15 - alta resistência às cargas verticais e horizontais e ao desgaste; impermeabilidade, para evitar deterioração da base; - baixa resistência ao rolamento dos veículos, para diminuir o consumo de combustível; - facilidade de conservação;
- alto coeficiente de atrito, para permitir boa frenagem, inclusive sob chuva ou geada; - baixa sonoridade, para não aumentar excessivamente o ruído urbano; - cor adequada, para que motoristas e pedestres tenham uma boa visibilidade, mesmo à noite ou com nevoeiro. Algumas dessas características serão analisadas a seguir.
to);
exemplo, um caminhão que tenha uma carga de 5000 Kg por eixo, com 4 rodas, produz uma carga de 1250 Kg/roda. Admite-se uma faixa de apoio de 3cm pela largura do pneumático (aproximadamente 15cm), ou seja, que os 1250 Kg se repartirão em 45cm2, o que dá uma pressão de quase 3,0 MPa. Ante uma carga dessa magnitude (da ordem de 10 vezes a tensão de trabalho dos solos de fundação da maioria dos edifícios) o pavimento sofre deformações e deve possuir capacidade elástica de voltar à sua posição normal quando a carga desaparece. Os pavimentos asfálticos tendem a entrar em fluência lenta, especialmente quando combinados com as cargas que se repetem de forma sistemática e com forte incidência de sol sobre eles, levantando sua temperatura até níveis próximos aos 70°e.
b) esforços produzidos por variações de umidade e temperatura: a ação devido à umidade em alguns pavimentos é grande; outros perdem resistência com o calor, dilatando-se e contraindo-se acentuadamente com as grandes variações de temperatura. A repetição e combinação desses esforços produzem rápida deterioração dos pavimentos. As cargas estáticas chegam a valores importantes. Por
Se o pavimento fosse absolutamente liso, não haveria razão para se temer a ação dinâmica. Entretanto sempre existem irregularidades que produzem efeitos de choques. Se um caminhão a 50 Km/h encontra um buraco de 2,5cm de profundidade, produzirá no fundo uma carga de impacto equivalente a uma carga estática 4 a 5 vezes superior, ou seja, da ordem de 12,0 a 18,0 MPa (próximo da resistência à compres-
6.4.1.1 Resistência às cargas Os pavimentos sofrem esforços muito complexos, mas que podem se agrupar em duas categorias: a) esforços produzidos pelo tráfego de veículos (compressão, tração, f1exão e corte), em ação estática (nos estacionamentos) ou dinâmica (nas faixas de rolamen-
são de muitos concretos). As variações de velocidade ou direção dos veículos dão lugar a esforços de deslizamento das capas superiores, por isso que os elementos pétreos devem ter excelente resistência aos esforços tangenciais do veículo. Os asfaltos oferecem uma razoável coesão, mas, com o tempo, a evaporação dos componentes voláteis torna-os quebradiços. Por outro lado, o excesso de componentes leves os fazem demasiadamente plásticos e tendem a provocar ondulações perto dos cruzamentos ou nas mudanças de direção; por isso, esse tipo de pavimentação não é recomendável onde o trânsito urbano é intenso, pesado e com muitos cruzamentos. Além disso, os pavimentos asfálticos são muito sensíveis à umidade em sua base. Sua cor escura faz com que as variações de temperatura sejam muito grandes e a umidade que penetrou na sua massa seja evaporada rapidamente, criando assim variações grandes de volume, e com ela tensões que facilitam sua quebra e posterior destruição. Os pavimentos feitos com lajes de concreto moldadas "in loco" têm uma primeira contração forte por efeito da pega que se produz, sobretudo, nos primeiros dias depois da moldagem; mas é um processo que continua anos
sem nunca chegar a desaparecer totalmente. As juntas de contração e as de dilatação são imprescindíveis e constituem o maior problema desse tipo de pavimento. Quando não estão bem seladas, deixam entrar água que pela ação do trânsito vai destruindo a base até formar um buraco suficientemente grande para que a laje, por uma solicitação mais ou menos importante, frature (acontecendo, geralmente, num encontro de duas juntas). A partir dessa situação, a destruição total do pavimento se produz rapidamen-
te. 6.4.1 .2 Baixa resistência ao rolamento Essaqualidade com freqüência não é levada em consideração, mm: é da maior importância, particularmente naquelas vias de tráfego intenso e de veículos típicos das áreas industriais. Um pavimento liso e contínuo, por exemplo, concreto bem acabado ou asfalto bem conservado oferece resistência à tração da ordem dos 12 Kg/t transportada; ou seja, só um pouco mais que a resistência próprio do ferrocarril. No outro extremo, um pavimento de pedra colocado a mão, com irregularidades contínuas, produz uma resistência à tração da ordem de 50 Kg/t (quatro vezes superior à anterior).
Nos pavimentos de paralelepípedos, a resistência à tração depende muito do acabamento dos blocos e das juntas, podendo ficar entre 20 e 30 Kg/t quando está bem nivelado. Os pavimentos de blocos articulados de concreto, com as mesmas características do anterior, podem atingir uma resistência à tração de 15 a 25 Kg/t transportada. Isso mostra como a resistência à tração é uma qualidade importante, particularmente nos pavimentos de áreas industriais onde circulam veículos pesados, pois quanto mais pesados eles forem, maior é a participação da resistência à tração no consumo de combustível e, conseqüentemente,grande será a economia que os pavimentos sem irregularidades proporcionarão. O consumo de combustível de um veículo depende, fundamentalmente, entre outros, de três fatores: resistência ao ar, à tração e ao movimento interno do motor (rendimento do equipamento).
6.4.1.3 Facilidade de conservação Alguns pavimentos têm uma conservação mais difícil que outros, sendo necessário, em alguns casos, interromper o tráfego para realizá-Ia. O pavimento de concreto moldado "in loco", por exemplo, só precisa ue periodicamente se selem juntas com asfalto. Isso
pode ser feito sem interrupção do tráfego, durante a noite. Essa qualidade torna adequado este tipo de pavimento para vias de tráfego intenso e permanente, como avenidas principais e corredores de ônibus. Outro aspecto importante na conservação é a reparação das quebras no pavimento. Os pavimentos de asfalto, pela sua plasticidade, são os mais fáceis de reparar e, uma vez feita a reparação, o tráfego pode ser liberado em poucas horas. No outro extremo, o pavimento de concreto, quando quebrado, apresenta grande dificuldade para sua reparação e ainda demora, no mínimo, sete dias para sua liberação.
6.4.1.4
Cor adequada
A importância da cor se manifesta em dois aspectos: o primeiro deles é a visibilidade. Deve-se considerar que as cores muito escuras dificultam a visibilidade, sobretudo à noite, obrigando o aumento as sinalizações, com elevação da poluição visual e do nível de iluminação artificial, com conseqüente encarecimento no custo. Outro aspecto importante é' a temperatura que os pavimentos adquirem com a radiação solar. Os pavimentos asfálticos quase pretos chegam a atingir SO°C, o que faz com que aumente a temperatura média da zona servida e se torne até desagradável
aos transeuntes se deslocarem por ela. Os pavimentos claros, como os de concreto, refletem uma boa parte dos raios solares e atingem, no chão, temperaturas que não passam de 60°C. A diferença é, portanto, significativa em termos de qualidade de uso.
a Tratamento
simples: uma camada de asfalto e uma de brita.
6.4.2 Tipos de pavimentos veiculares 6.4.2.1 Pavimentos betuminosos por penetração A pavimentação asfáltica por penetração é feita pela associação de agregados e asfalto quando estes são espalhados separadamente na pista e depois compactados, figo 6.4. Existem dois tipos de execução: - Tratamento superficial; Macadame betuminoso. - Pavimentos betuminosos por tratamento superficial Nos tratamentos superficiais, os agregados devem apresentar granulometria uniforme. Em geral, utilizase o material que passa na peneira 1" (uma polegada) e fica retido na peneira %" (três quartos de polegada). Após a imprimação, espalha-se o material betuminoso por intermédio de caminhões acoplados a um dispo-
Figura 6.4 Tratamentos superficiais em pavimentos betuminosos por penetração. Fonte: IBAM
b Tratamento duplo:
duas camadas de asfalto e duas de brita, com aumento da granulometria na camada inferior.
C Tratamento triplo: três camadas de asfalto e três de brita, com aumento da granulometria nas camadas inferiores.
sitivo apropriado. A operação é executada com o veículo na direção adequada, para que o asfalto fresco não grude nas rodas. Executado o espalhamento do agregado, procede-se à compactação com rolos de pneus e rolos lisos. As partículas de asfalto, sendo mais leves que os agregados, tendem a migrar para a parte superior da camada, preenchendo os vazios existentes entre os grãos e, por este motivo, diz-se que este tipo de execução é feito por penetração invertida. A camada obtida após a compactação varia, em geral, de 2 a 2,5cm de espessura. Se esta seqüência de operações é realizada apenas uma vez, obtêm-se o tratamento superficial simples. Conforme o número de vezes que a operação é repetida, o tratamento pode ser duplo ou triplo. A espessura vai crescendo e a granulometria do agregado vai decrescendo também, à medida que cresce o número de camadas alternadas de asfalto e agregados. No revestimento de macadame betuminoso procedese da seguinte maneira: - espalha-se um material de brita graúda, compactando-se em seguida; - logo após, espalha-se o asfalto, que pode ser de
cimento asfáltico ou asfalto emulsionado ou diluído. O asfalto é aplicado e aquecido com temperaturas variáveis, conforme o tipo usado; - espalha-se, na pista, nova camada de brita média, que deve ser também compactada; - finalmente, dá-se nova pintura com asfalto, jogando-se um material fino - o agregado de fechamento compactando-se em seguida, uma vez mais. Esta última operação também ganha o nome de capa selante.
6.4.2.2 Pavimentos betuminosos por mistura Nos pré-misturados, o asfalto e agregados são misturados na usina e, por isso, também podem ser chamados de usinados. Esse material é transportado da usina, que pode ser fixa num local da cidade, até a via ser paviementada. Geralmente são pavimentos mais nobres que os de tratamento superficial e também mais caros que eles. O agregado e o ligante que podem ser espalhados na pista na temperatura ambiente são chamados prémisturados a frio, embora a mistura na usina tenha sido feita a quente. No caso da pavimentação ter que ser espalhada ainda quente, tem-se os pré-misturados a quente.
141~
6·4 A granulometria dos agregados que entram na composição dos pavimentos asfálticos deve ser cuidadosamente selecionada. Os pré-misturados distinguemse de acordo com a distribuição granulométrica de seus grãos. Os de graduação densa dispensam a capa selante, uma camada de asfalto que é passada sobre a mistura asfáltica já espalhada na pista. Os de graduação tipo macadame ou aberta necessitam ser recobertos pela capa selante, também chamada capa asfáltica. A designação concreto asfáltico ou concreto betuminoso tem sido reservada aos pré-misturados a quente, de graduação tipo densa. A graduação dos agregados exigida para a fabricação de concreto asfáltico é geralmente do tipo densa. São feitas rigorosas exigências quanto a granulometria, teor de betume, estabilidade, vazios, ete. Trata-se de pavimentação de excelente qualidade, mas, por isso mesmo, muito cara. Deve ser empregada somente em locais que disponham recursos técnicos e econômicos, permitindo o atendimento de suas exigências peculiares. Os pré-misturados a frio são fabricados em usinas um pouco mais simples que aquelas dos pré-misturados
a quente. A instalação de usinas de asfalto exige a participação de técnicos cuja incumbência é orientar o procedimento das operações nela realizadas. De acordo com tipo de revestimento, serão necessárias instruções particularizadas quanto a granulometria dos agregados, temperaturas convenientes, equipamentos e mão-deobra. Para executar os revestimentos betuminos por mistura, a mistura asfáltica é despejada num caminhão e transportada até a pista onde é espalhada por uma máquina especial chamada pavimentadora ou vibroacabadora. Essa máquina tem um dispositivo que regula a espessura desejada da camada de asfalto. Após a operação de espalhar o concreto asfáltico, procede-se à compactação que pode ser feita, inicialmente, com o rolo de pneus e, por último, com o rolo liso tipo Tandem, para dar o acabamento necessário. No uso do asfalto para pavimentação, este já deverá ter sido ensaiado em laboratório, conforme o seu tipo e o uso a que se destina.
6.4.2.3 Pavimentos com blocos de concreto
ou
pa ra lelepí pedo Os pavimentos executados com blocos de concreto costumam ser divididos em dois grupos, conforme o seu comportamento perante a ação das cargas: a) blocos sem articulação: são aqueles cujas faces laterais são paralelas e possuem comportamento idêntico aos paralelepípedos; b) blocos com articulação: são aqueles cujas faces laterais têm uma disposição tal que as cargas recebidas por um determinado bloco são parcialmente transferidas para outros blocos adjacentes, figo 6.5. Os pavimentos de blocos de concreto pré-moldados usados em cidades apresentam as seguintes vantagens: a) possibilidade de construção em etapas, permitindo a liberação das verbas de forma parcelada; b) facilidade de remoção do pavimento para serviços no subsolo (blocos sem articulação); para blocos articulados, desaparece parcialmente esta vantagem, devido à dificuldade de remoção e reassentamento causado pelas faces desalinhadas. As figuras 6.6 e 6.7 mostram alguns detalhes construtivos de colocação de paralelepípedos ou blocos de
concreto sem articulação. O desenho da figura 6.8 apresenta paralelepípedos a 45° do sentido da rua. Esta forma de colocar, comum nas antigas cidades portuguesas, dificulta o deslocamento das peças, mantendo a rua em melhor estado. Os tipos de blocos de concreto articulados mais comuns no mercado são os blocos sextavados e os intertravados, figo 6.9. Os primeiros são mais apropriados para ruas de maior movimento, ao passo que os intertravados têm seu maior emprego nas áreas de pouco movimento de veículos, tais como: parqueamento, acostamentos e faixas redutoras de velocidade, calçadas, praças e play-grounds. Os blocos de concreto podem ser feitos em usinas, com o devido controle de qualidade quando feitos em grande quantidade; ou com máquinas portáteis no próprio local quando utilizados em locais afastados dos grandes centros urbanos.
Paralelepípedos ou blocos de concreto
I
L-
_
Guio de granito ou de concreto Base de areio
t _ Sub-Ieito compadado
r----Figura 6.5 Seção transversal de um pavimento semiflexível paralelepipedal. Dependendo das cargas e da resistência da base, pode-se eliminar as camadas intermediárias.
i Figura 6.6 Ulsposlçao adequada de·paraleleplpedos concreto em cruzamento de ruas.
e blocos de
'I
\
~-----
l
,
m Declivicble(
)
:J-I .-.
Figura 6.7 Pavimento de paralelepípedos ou blocos sem articulação colocados em arco, ideal para ruas em aclive.
Figura 6.8 Pavimento de paralelepípedos ou blocos sem articulação colocados a 45° no sentido da circulação da rua.
6.4.2.4 Pavimentos
hf-
~,si+lO,O:m
:\,7 ~
"'.
/
(in loco)
Os pavimentos rígidos convencionais são normalmente constituídos de uma laje de concreto sem armação de ferragem e produzida com cimento portland, que tem as funções de revestimento e base. Desse modo a laje necessita de apenas uma camada de acomodação no terreno natural (que é a sub-base), ou, nos casos em que o subleito tiver baixa capacidade de suporte, de uma camada adicional de reforço. O emprego do ~/8/ concreto em pavimentação constitui-se, nos dias de _lOcm hoje, numa das soluções para os problemas de trânsito em vias urbanas. Embora algumas obras tenham empregado pequenas lajes de concreto pré-moldadas, o método mais comum de construção consiste em moldar uma grande superfície no local. Na cidade, utiliza-se muito o tipo de placa para pavimentação de ruas com o meio-fio solidário. Como o tráfego junto ao meio-fio é pequeno e este tem tamanho suficiente para reforçar bastante a resistência do bordo da pavimentação, emprega-se nela, geralmente, a seção transversal uniforme, como mostra a figura 6.10. Quando da construção desse tipo de pavimentação, devem ser previstos os elementos de descontinuidade:
1 I~.?S
de concreto
juntas de dilatação e de contração. As juntas de dilatação são aberturas ou ranhuras dispostas transversalmente na rua pavimentada, com cerca de 2cm de espessura. Antes da concretagem, coloca-se no local das juntas de dilatação um enchimento pré-moldado que deve ser preso firmemente. Este enchimento deve ser feito com certas substâncias plásticas que possam ser expelidas da junta quando as extremidades das placas se aproximarem devido ao calor. Os materiais mais comuns para elas são formados por uma fita de material plástico betuminoso, colocada no local antes do lançamento do concreto e aparada junto à superfície da pavimentação depois de acabada a concretagem. O espaçamento das juntas transversais de dilatação varia muito na prática, sendo usuais intervalos de 50 a 100m. Geralmente para as larguras usuais dos pavimentos de ruas não são necessárias juntas de dilatação longitudinais. Deve-se deixar juntas de dilatação em mudanças de declividade do perfil longitudinal do pavimento, para evitar que, com o calor, uma placa tenda a levantar a outra, provocando assim a ruptura do pavimento, como mostra a figura 6.1 1.
juntos de dilatação ínimo= 100 em 100
As juntas ranhuras
de contração
podem
de aproximadamente
um centímetro
gura por três de profundidade, cie do pavimento debilitam volve,
localizadas
c:=:r.._
6?juntos de contração (o ferro está aderido
em
ambos
os
~
::.<;::" .".:
em mudcinçfcr de declividade em s o to
a laje e a força de contração
no endurecimento,
fazem
de lar-
na superfí-
a área pavimentada
que se desen-
com que a laje se
estas ranhuras. Estas jun-
tas são feitas a cada três ou quatro ranhuras
por
e em toda sua largura. As ranhuras
frature seguindo normalmente Figura 6.11 Juntas de dilatação pavimentos rígidos.
ser constituídas
metros, dividindo
em placas desses tamanhos.
são posteriormente
preenchidas
com
As um
material
betuminoso,
umidade
na base. A fim de que as superfícies de pla-
cas adjacentes
para evitar que por elas entre
se mantenham
placas)
e para que se distribuam
juntos de dilataç~
elas, em geral se instalam positivos
mecânicos
são constituídos
no mesmo alinhamento
igualmente
nestas juntas.
transferência
ou outros dis-
Esses passadores
por barras de aço de 20mm
metro e com aproximadamente to, colocadas
as cargas entre
passadores
a cada 30cm
de diâ-
40cm de comprimen-
quando
for necessária
se destinados
apenas
a garantir
o alinhamento
superfícies das placas. Não deve haver aderência concreto
a
de cargas; ou a espaços de 60 a 90cm das ao
numa das pontas do passador, para que se-
jam permitidos
os movimentos
de contração
e dilata-
ção delas (figura 6.12). Os problemas de dilatação e contração, no projeto de pavimentação de ruas, são muito importantes. Uma vez que os poços de inspeção, caixas de registros e outras tantas instalações se estendem do subsolo até a placa de pavimentação, qualquer movimento relativamente grande dela pode ser muito prejudicial, danificando as instalações que atravessam a pavimentação. Para evitar fraturas indesejáveis das lajes nos cruzamentos, as juntas de dilatação devem ser colocadas em duas direções, isolando a intersecção das ruas que para ali convergem. Para diminuir os esforços originados da f1exão transversal das placas, devem ser construídas juntas longitudinais de contração, dividindo-a em faixas que não excedam 3 a 4m de largura. Cada faixa lateral deve formar um conjunto com o meio-fio, evitando a penetração da água pelas bordas da placa, como mostra a figura 6.13. A espessura de um pavimento de concreto, para assegurar durabilidade, é projetada em função das seguintes variáveis: capacidade de suporte do sistema subleito-base, resistência à tração e à f1exão do concreto empregado, intensidade das cargas aplicadas.
__ '+--l_l.-~_ I
I
I
I
!
I
-_-=_-~--~__-~-}I=_--_'
z_ooo~o,
---
juntas de dilataçã,? luntas de contraçao
zona de raCha!s
-_. 'j---t---LI-~--~-1_------
I
,
f
','-'---{
I
I ' I I._.+._.I_.+-
I . ___ ._. -L__
I ._,--J.. I 'I I' /
--I
~
I
."
III .,_---
_ __
-+--(,--
Figura 6.13 Localização das juntas em cruzamentos de ruas pavimentadas com laje de concreto. A solução do caso A, mesmo que freqüentemente usada em ruas de pouca largura, não é ideal, pois deixa placas em ângulos agudos facilitando sua ruptura. O ideal é a solução apresentada no caso B, porque elimina os indesejáveis ângulos agudos nas extremidades das placas.
6.4.2.5 Pavimento de pedra colocado à mão Uma excelente forma de realizar pavimentos largamente utilizada no Brasil e em muitos países do mundo se baseia na técnica de colocar pedras a mão. O pavimento é feito compactando primeiramente a base, para logo colocar uma cobertura de areia de 4 a 7cm de espessura, que servirá como camada de regularização e de distribuição das cargas. Utiliza-se qualquer areia de boa qualidade, mas é preferível o uso de grossa. Finalmente, é colocada uma camada de pedras (regular, irregular ou seixo rolado). As juntas deverão ser feitas com material resistente à erosão provocada pela chuva, impedindo a entrada de água na base do pavimento. Há quem afirme que a infiltração de água através do pavimento é boa, porque diminui a necessidade de drenagens pluviais. Essa diminuição, embora seja certa, prejudica muito a vida útil do pavimento, porque enfraquece a base. No Brasil este procedimento tão simples não é utilizado. Não são feitas as guias, o que dificulta um acabamento adequado. Normalmente se preenchem as juntas com material solto (areia fina) que, em curto espaço de tempo, é retirado pela água das chuvas, fazendo com que as pedras saiam facilmente de seu
lugar, tornando vel.
o pavimento irregular e desagradá-
As figuras 6.14 e 6.15 ilustram vários tipos de pavimentos de pedra colocada à mão, e nas 6.16 e 6.17 vê-se a construção desse tipo de pavimento. O procedimento adequado para uma pavimentação desse tipo é o seguinte: a) abre-se a caixa da rua, do caminho para pedestres ou escadaria, retirando a terra vegetal; b) coloca-se uma base de areia grossa até um nível adequado ao tamanho das pedras de acabamento final e compacta-se; c) colocam-se pedras regulares fazendo guias; d) completa-se o pavimento de pedras, podendo-se utilizá-Ias irregulares; e) compacta-se com algum equipamento; g) preenchem-se os vazios com material adequado para juntas (areia e/ou cimento com cal, ou asfalto); h) lava-se para tirar os restos e hidratar o material das juntas (caso o preenchimento tenha sido feito com areia e/ou cimento ou com cal, adicionar água ou areia com asfalto líquido). As fotos 6.18 e 6.19 mostram alguns casos de utilização de pavimento de pedras acomodadas a mão,
Figura 6.14 Exemplo de rua com pedras colocadas à mão em uma cidade medieval portuguesa onde no pavimento se reproduz a partitura do músico homenageado com a estátua.
Figura 6.15 Exemplo de rua com pedras acomodadas à mão na cidade medieval de Monte Limar (França), onde com cores se delimitam as funções.
6·4
,~~
!~€ ~" .__,
'O
.~ ,,_
<--'"
j,
,,:)
~
,
'O
/ __
;:~::~~:~.~~
\~~
i~~~.r~\(:g~I/'?~Y;f;~V:f:-;;~~;,~i!t«r~~í/~~,i\~.%t }\\~~~~;~'!tll.~~!/~~'i'i~~·f, ~ SO Etapa: colocação e compactação de uma camada de areia misturada com calou cimento (mistura seca)
~~~~,~i''tJ~''~'@~~1;'i1$~,i",'~J~''~\;}{J~;!1;1®,~\'t,t~~ ~~~ i,.:,-:>,;::~:Y:(;:')-;Xi;?~;::;3~:;Jh.);~<:~:~"}! :;·~-)t:~~::·::,~~:·ii;~-~i ,,~~l de pedras limitantes (guias) formando qua-
3° Etapa: colocação drados
:~~I~~~('8#j;~)~·i~~t~~~{~~~~(~~ijJ~)~~I~~~.;':\{~~~~~;: 6° Etapa: retirada dos excessos através de varredura e lavagem e hidratação da calou cimento Figura 6.16 Desenho de colocação
de pavimento
(cont.).
com faixas, cores distintas e com a inclusão de elementos variados do cotidiano, como peças de engrenagem, fundos de garrafas, tampas de bueiros, diversos materiais de sucata, etc. Essaforma dá uma nova vitalidade físico-visual aos pavimentos que contrastam com os inexpressivos feitos no Brasil, como aparece nas fotos da figura 6.20. Perde-se, assim, a oportunidade de aplicar e explorar a riqueza plástica e funcional deste tipo de revestimento. 6.4.2.6
Figura 6.17 Pavimento em construção, de pedra acomodado mão, na cidade medieval de Toledo, Espanha.
a
Pavimentos de tijolos cerâmicas
Nas regiões onde não há pedra, mas sim terra adequada para a fabricação de tijolos, pode-se fazer pavimentos com esse material. O procedimento é igual ao de pedra. A vida útil deste tipo de pavimento pode ser muito longa, como testemunha fotografia da figura 6.21, de um caminho interno do Generalife, em Alambra, com mais de quinhentos anos. Para isso, é importante que o tijolo seja muito bem feito, as juntas bem tomadas, a espessura total do pavimento esteja adequada às cargas que irá suportar e que a declividade seja adequada ao rápido escoamento das águas da chuva. Um recente exemplo brasileiro da utilização de tijolos em pavimentos para veículos a
Figura 6.18 Exemplo de pavimento de pedra acomodada com faixas de diferentes cores e texturas (Barcelona).
a mão,
Figura 6.1 9 Exemplo de pavimento de retalhos de pedra acomodados
à mão, com inclusão de elementos variados.
baixo custo aparece em um conjunto da COHAB, em Rio Branco, Acre, como mostra a figura 6.22, onde nem tijolos nem base foram adequados às cargas. 6.4.2.7 Pavimentos
à junta aberta
Os pavimentos à junta aberta constituem uma excelente alternativa pelo simples fato de possibilitarem que a grama cresça entre as peças, diminuindo assim a elevação da temperatura. Para que a grama possa se consolidar, é necessário que a junta tenha pelo menos 2,5 a 3,0 cm de largura. São pavimentos que podem ser usados apenas em vias de tráfico eventual. São obtidos mediante peças irregulares, peças regulares ou até mesmo em blocos de concreto com um desenho que permita acumulação de terra vegetal nas suas juntas, conforme ilustram as figuras 6.23 e 6.24.
6.5.3
Figura 6.20 Pavimentos em
MA e Imbé, RS.
Espessura dos pavimentos
veiculares
O dimensionamento dos pavimentos é bastante complexo e envolve, de um lado, a determinação da intensidade e do tipo de tráfego que circulará durante a sua vida útil; e, de outro lado, o solo onde se construirá esse pavimento (resistência, estabilidade, etc.). Em muitos casos não é possível realizar cálculos. Por
I
I
I
I
I
Figura 6.21 Caminho interior do Generalife, na Allambra (de Granada, Espanhol com tijolos colocados em espinha de espinha.
Figura 6.22 Vista do pavimento executado em tijolo na cidade de Rio Branco, Acre, pela COHAB em conjuntos habitacionais de baixo custo. Foto: J.L. Mascaro.
isso, neste manual são fornecidas
as espessuras médi-
as para três tipos de tráfego
e três tipos de solos. Os
três tipos de solos acham-se
caracterizados
VI.2. O tráfego
foi classificado
(categoria
1), médio
(categoria
3) que normalmente
vamente,
como
baixo (categoria
respecti-
e arteriais de tráfe-
Nos casos de tráfego
espessuras do pavimento
leve e eventual 2) e médio alto
corresponde,
às ruas locais, coletoras
go médio.
na tabela
muito
intenso,
não são aplicáveis
as
de acor-
do com essa tabela. As espessuras dos pavimentos sos e para indicadas
diferentes
nas tabelas
A determinação condições
para os diferentes
sistemas
construtivos
VIA, VI.5, VI.6 e V1.7.
correta
de trabalho
da espessura em função dos pavimentos
de uma vida útil razoável.
É
que se podem
pensar
meio da redução
inadequada
mento. Ao contrário,
diminuir
ração da pavimentação,
custos por
da espessura do pavi-
uma pequena
ada a uma baixa resistência
das
é fundamental
para a obtenção errado
ca-
estão
espessura associ-
levará à rápida
como
ilustra a figura
deterio6.25.
Figura 6.23 Vista de uma escadaria com placas de pedra irregular colocadas à junta aberta na Rua do Castelhinho - Portugal.
1'7' :J
I
_. Figura 6.24 Vista de uma pavimentação construída com blocos de concreto que permitem a criação de grama e sua respectiva manutenção.
Figura 6.25 Rua com pavimento totalmente destruído por uma trafegabilidade mais pesada que a prevista inicialmente.
,~""
'J r~u. f
I
Tabela
VIA
Categoria
Espessura
e composição
1 - Vias locais
de pavimentos
e estacionamento
asfállticos
para automóveis.
!
Camada
arteriais
e ruas industriais
Regular
Rega do solo
Rega de impregnação
sim
não
sim
Revestimento asfáltico (em)
12
Base regular (em) Base solo-cimento (em)
não
sim
15 8
8 10 29
Sub-base granular (em)
2 - Vias
16
coletoras:
12
10
poucos
19
I
Boa
ub-ras ante
I
sim
não
15
Base solo-cimento (em)
sim
sim
VI.5 Espessura
a) Categoria
Pobre
15 10
Base asfáltica (em)
16
10
10 31
não
16 12
8 21
sim
15 14
Sub-base granular (em)
20
10 28
20
18
14 15 36
22
sim
não
15
15 38
10 28
10 10 10 28
de pavimentos
20 43
15 33
12 10 30
20
(em
,
Qualidade da sub-rasante Regular
13
Laje* Sub-base
granular
Espessura
total
* Concreto
de
Kg/cm,
de concreto
1 de tráfego
Boa sim
sim
10
e composição
Camada nao
não
15
12 10 33
Sub-base granular (em)
6 sim
sim
16
Sim
Revestimento asfáltieo (em)
Espessura total (em)
5
sim
10
Espessura total (em)
19
não
15
Base regular (em)
Tabela em). Regular
Rega do solo
Base regular (em)
12
ônibus
Qualidade da
Camada
Rega de impregnação
14
sim
Base asfáltica (em)
12
Pobre
8 sim
Base solo-cimento (em)
15
6
Espessura total (em)
não
15 10
Base asfáltiea (em)
sim
muito
Sim
Rega de impregnação
sim
não
I
Regular
Rega do solo
Pobre
4 sim
I
Boa
Sim
Revestimento osfáltieo (em)
de trânsito
Qualidade da sub-rasante
Qualidade da sub-rasante Boa
Categoria
3 - Vias
Categoria intenso. Camada
O
(em)
300
aumentar
Kg/cm
13 a compressão.
a espessura da laje em
Pobre
13 10 23 Para concreto
de
15 10 25 250
2 cm.
l'
159,-1
Tabela VI.6 Espessura de pavimentos paralelepípedos de granito ou similares
Laje' Sub-base
granular
Sub-base
solo cimento
Espessu ra tato I (cm) Concreto
de
300
Kg/cm, aumentar
Boa
Regular
Pobre
a) Categoria
15 O
15 20
17 10
Camada
e
15
25
27 250
1 de tráfego
Qualidade da s ub-ras ante Boa
Regular
Blocos
Kg/cm a compressão.
Para concreto de
Assento
a espessura da laje em 2 cm.
Base regular
10
Base solo-cimento
-
8
10 3 15 -
Espessura total (cm)
Boa
16 10
Laje' Sub-base
granular
Sub-base
solo cimento
Espessura total de
(cm)
300
Kg/cm, aumentar
26
Kg/cm a compressão.
Regular
12 30
8 26
Para concreto
a espessura da laje em 2 cm.
25 de 250
10 30
Base solo-cimento
Pobre
3 15 -
10
15
15 14
10
Sub-base granular Espessura total (cm)
38
10
Blocos
Base regular
23
Regular
Assento
15 -
28
15 28
Qualidade da sub-rasante Boa
20 -
21
23
Pobre
18
15 10
Camada
Qualidade da sub-rasante
Camada
Pobre
10
Sub-base granular
, Concreto
articulados
Qualidade da sub-rasante
Camada
*
de blocos (em cm).
28
23
38
27
15 43
12 10 35
c) Categoria
,I
3 de tráfego
6.4.4Custo
dos pavimentos
A escolha do tipo de pavimentação
Camada
ou via pública Blocos Assento Base regular Base solo-cimento
econômica. 15
15 10 10 33
10 38
Sub-base granular Espessuratotal (cm)
pavimento
12 15 40
15 43
20 48
12 20 45
quando
é, em parte,
Para a maioria asfáltico
o tráfego
Regular
Boa
quando
as condições
Pedras
.
Assento Base granular
15
Base solo-cimento
-
Espessura total (em)
31
-
10 26
recomendável
(figura para
pois o solo-cimento num período
do custo, tem tido um emprego
17
do. Tal tipo de base, entretanto,
33
12 28
36
12 31
asfáltico.
mica quando
se trata
ruas de cascalho, pavimentação satisfatária tanto,
cimento,
betuminoso,
relativamente
para a nova pavimentação.
estradas
do tráfego
ou
reforçar
a
em base
Usando,
embasado
um excelente pavimento
às exigências
limita-
se torna mais econô-
de repavimentar
asfáltico,
cur-
por seu eleva-
existente para transformá-Ia
obtém-se
de atender
o que provocaria
nas quais é necessário
um revestimento
capa de
de tempo relativamente
7 a 14 -
Tal base é
não é capaz de su-
do trânsito,
9 a 12
15
6.26).
revestimento
to. A base de macadame
-
do solo são adequa-
Porém, não se presta para ser usada como rolamento, depressões
Pobre
o
indiscutível
não é muito intenso.
portar a ação abrasiva
Qualidade da sub-ras ante
de forma
No que se refere ao tipo de base, o que menor custo apresenta, bastante
Camada
de análise
das ruas e avenidas,
prevalece
das, é o de solo-cimento
Tabela VI. 7 Espessura de pavimentos de pedras irregulares colocadas à mão, ou outros materiais similares (em em).
para uma estrada
uma questão
por-
por soloque, além
de via urbanas,
161
J
I 1I ~ 'I
I'
I \
.. atende também ao aspecto econômico, como mostra a figura 6.27. O macadame hidráulico tem tido uso limitado como base de revestimento asfáltico, sendo mais comum o uso de concreto asfáltico como revestimento sobre macadame. O custo desse tipo de pavimento (flexível) Macadamebetuminasaé relativamente baixo podendo também ser uma boa Concreta magra ' Brita graduada opção para pavimentação de via urbanas. acadame hidráulico O custo d os pavimentos . fi'eXlveI e seml·fl'eXlveI cresce Solo cimento com o aumento da intensidade de tráfego; ou seja,
I·
Número de veículos que trafegam sentido por dia
num
Figura 6.26 Custo por metro quadrado de pavimento flexível em função de quantidade de veículos que trafegam por dia, num sentido e com diferentes tipos de base.
quanto maior o número de veículos que circula diariamente em determinada via, maiores serão as solicitações sobre os pavimentos, devendo esses, portanto, serem dimensionados de tal forma que sejam capazes de absorver tais cargas sem prejuízo dos mesmos. A figura 6.27 mostra que, a partir de 700 veículos por dia, o custo desse tipo de pavimento aumenta mais acentuadamente, sendo, entretanto, ainda mais econômico que os demais. Os pavimentos tipo rígido, com revestimento e base de concreto, apresentam elevados custos por metro quadrado. Esses custos se mantêm constantes até tráfego de cerca de 700 veículos num sentido. A partir de tal volume diário de veículos, os custos do pavi-
_____ ----0.0
•••••
••••••••••••
•••••••••
-
•••••••••••••
_---
9
.=-=-=-~~-:~--~-==-~.~~~ -------- -------
E
_
----
---_.-
~~~a~g~~ahidróulico
--,.-'::,<~
._.. "_"'_"'-_"-.._"_'..'~ ..-;;;:.~:.:;;;.-"
_ -
.,.
Blocos de concreto mo~ro
Concreto
__ .. _.-/<::
N
Macadame betuminasa
mento de concreto crescem devido à necessidade de maiores espessuras das lajes de concreto para suportar as cargas que sobre elas agem. Esse tipo é adequado para pavimentar vias de tráfego muito intenso, pois não se degrada quando bem projetado e bem construído. O custo por metro quadrado de construção de qualquer tipo de pavimento praticamente não varia para
Paralelepípedo Solo cimento
- _/
::::::.::.:::::::= :;::::.--
solos com capacidades superiores a 7%, ou seja, para índices de suporte de subleito (CBR) superiores a 7, que são os solos normalmente encontrados (argilas pouco plásticas, areias e saraiva). Entretanto, para solos de baixa capacidade de suporte (CBR menor do que 5), característicos de zonas de pântanos, o custo de pavimentação sobe acentuadamente, como mostra a figura 6.28.
70
700
7000
70000
Número de veículos que trafegam sentido por dia
700000 num
Figura 6.27 Custo por metro quadrado de pavimento rígido, flexível e semiflexível em função da quantidade de veículos que trafegam num sentido, em um dia.
..
.. ...
... ..
...
--~-::-:.:::.-::::::::::-::.-=-.:::.::.~::.-==--- ----- - ------ -------- .-:=::-=-= -----' .......
~
'-
o Q.
.--.- ------
-_._--_.--
-.--_.
Macadame betuminasa oncreto rígido paralelepípedo
c
--'---'-
--------
------- concreto
-==-----=.--=:=--=:- --_. -------
-
~
Q5
BI ocos de concreto avosemi-lIexível
,iJ 6
e>
magro
B rifa graduada Madame hidráulico
S010 cimento
pavosemi-flexível
Q.
o
-o
'E
3
E
(/)
::J
Uo 5
10
12
15
índice suporte do sub-Ieito (CBR)
Figura 6.28 Custo por metro quadrado de pavimento flexível em função de quantidade de veículos que trafegam por dia, num sentido e com diferentes tipos de base.
7.1 Sistemas
pluvias
convencionais
O sistema de drenagem de águas pluviais constituise basicamente de duas partes: a) vias pavimentadas, incluindo as guias e sarjetas; as ruas pavimentadas têm capacidade de vazão que permite a condução das águas e que deve ser aproveitada; b) rede de tubulações e seus sistemas de captação. Partindo de estudos realizados em diversas cidades do Estado de São Paulo, foi constatado que quase metade da extensão total das vias públicas deveria contar com tubulação de drenagem de águas pluviais. Na prática, entretanto, isso não ocorre, evidenciando que o sistema de drenagem é incipiente e subdimensionado na grande maioria das cidades desse Estado. A figura 7.1 mostra os elementos básicos que constituem um sistema de drenagem pluvial convencional. Em termos econômicos, a preocupação dos projetistas e construtores deve centrar-se na tubulação e em sua participação no custo da rede, pois aí reside a maior parte dos gastos com o sistema. A incidência dos elementos acessórios que compõem a rede, como postos de visita e bocas-de-Iobo, constitui uma parte
Figura 7.1 Elementos básicos dos sistemas de drenagem convencional.
pluvial
II
I
I1I1
1
II111
relativamente pequena (aproximadamente 14%) no custo total de implantação da rede (figura 7.2). Os elementos das vias que participam da drenagem de águas pluviais são: o meio-fio, as sarjetas e os sarjetões (entre o leito carroçável e o passeio).
I1
III1111
100
90
-
80
7.1 .1 Meios-fios Ir!
I
I1
II I
I1
II
11
Os meios-fios são elementos utilizados entre o passeio e o leito carroçável. São dispostos paralelamente ao eixo da rua e construídos geralmente de pedra ou concreto pré-moldado, formando um conjunto com as sarjetas. Recomenda-se a altura do meio-fio de aproximadamente 15cm em relação ao nível superior da sarjeta. Alturas maiores dificultam a abertura das portas dos automóveis, e menores diminuem, sem benefício, a capacidade de conduzir as águas nas ruas (figura 7.3). A redução da largura da guia na sua parte superior é importante para evitar arranhar as rodas dos veículos.
7.1 .2 Sarjetas As sarjetas são faixas do leito das vias, situadas junto ao meio-fio, executadas geralmente em concreto moldado "in loco" ou pré-moldadas. Formam, com o meiofio, canais triangulares cuja finalidade é receber e di-
..•...•.~166
70
---r
60 50 40 30 20 10
o Tubulação
Fogos de visita
Boco-delobo
Figura 7.2 Participação dos custos dos diferentes elementos componentes no custo total dos sistemas de drenagem pluvial.
Esquema 1 - Uma sarjeta muito larga ou uma guia muito alta farão com que as porta dos automóveis batam nelas ao se abrirem, Sarjeta estreita ou uma guia baixa diminuem a capacidade de escoamento superficial da rua,
rigir as águas pluviais para o sistema de captação. O conjunto meio-fio - sarjeta deve ser dimensionado em função da declividade longitudinal da via, mas, em nenhum caso, deve ultrapassar os 60cm pois é a largura do passo de um pedestre. Em lugares onde haverá rampas de deficientes ou de entradas para veículos, a guia deverá ser rebaixada, como mostram as figuras 7.4 e 7.5. Entradas de veículos para serem bem feitas precisam de cantoneiras, preferencialmente pré-moldadas, para compatibilizar a diferença de altura entre o meio-fio normal, o meio-fio rebaixado e a rampa de entrada, como mostra a figura 7.6.
7.1 .3 Sarjetões
: . .: 'o Esquema 2 - A largura passo das pessoas.
Q ;,
..
°0:.,: . ?:".~.'
:;"r
..
ô:50""fo:'
. ,:'
:,'--
da sarjeta e a altura da guia estão limitadas
pelo
Figura 7.3 Condicionantes das dimensões das guias e sarjetas nas vias urbanas com estacionamento paralelo.
Os sarjetões são calhas geralmente construídas do mesmo material das sarjetas e em forma de "V". Situam-se nos cruzamentos das vias e têm a função de dirigir o fluxo de águas no cruzamento. Muitas vezes se acrescentam os chamados "pés-de-galinha", que são sulcos construídos nas intersecções das vias com a função de conduzir as águas de um sarjetão para outro. Obviamente, se as ruas devem servir à dupla finalidade de dar escoamento ao tráfego e às águas pluviais, elas devem estar projetadas como canais a céu
I:
"I
I
}
15crn
~
18cm ~---}
~
C
r d--R=-,.5'~-~~ l~~d==cm 13cm
fcml
cIJ ~
E ~
.••. C'"l N
N E
u
.:;j.
N
E
==
N
Figura 7.6 Cantoneiras, rampas para entrada de veículo e meio-fio recortado.
aberto. Um dos pontos críticos deste sistema ocorre nos cruzamentos das ruas onde as águas não devem atrapalhar o tráfego. A figura 7.7 exemplifica como podem ser resolvidos os diferentes casos. A figura 7.8 mostra o perfil de um cruzamento de uma rua principal com via secundária onde se pode observar que a rua secundária inclina-se transversalmente nas proximidades da principal, acompanhando sua declividade.
a
cruzamento de rua principal com principal.
::J
""
7.1 .4 Bocas-de-Iobo
"
As bocas-de-Iobo são caixas de captação das águas, como mostra a figura 7.9, colocadas ao longo das sarjetas. Têm a função de captar as águas pluviais de escoamento superficial e conduzi-Ias ao interior das galerias. Normalmente, são localizadas perto dos cruzamentos das vias a montante da faixa de pedestres, ou em pontos intermediários quando a capacidade do conjunto meio-fio-sarjeta está esgotado. O espaçamento entre pares de boc;as-de-Iobo (uma em cada lado da via) depende das condições locais: declividade da via e intensidade da chuva. Geralmente um par de bocas-de-Iobo atende 300 a 800m2 de via, o que, para dimensões usuais de quadras, representa um espaçamento de 40 a 100 metros entre duas bocas-de-Iobo consecutivas que devem se repe-
~.
~
b
cruzamento de rua
~
I
Figura 7.7 Esquema cruzamentos.
'I
rincipal com secundária.
~~
I
de escoamento
de águas
pluviais
em
__
Corte no eixo do ruo principal
Figura 7.8 Perfil de um cruzamento de uma via principal com via secundário.
tir no outro lado da via. O espaçamento depende também da importância da via para pedestres e veículos. Na medida em que as bocas de captação são colocadas mais espaçadas, o alargamento nas vias, nos dias de chuva, é maior, dificultando assim o deslocamento de pedestres e veículos, como mostra a figura 7.10. Uma boa solução é a colocação de um par de bocas-de-Iobo antes da faixa de pedestres para evitar alagamento nos dias de chuva, como mostra a fig.ura
7.1l. Existem três tipos de bocas-de-Iobo: a) Sistema e captação lateral - Este tipo de boca-delobo deve se localizar em depressão (figura 7.12 a e d). A necessidade de tal rebaixamento fica caracterizada pelas condições hidráulicas da sarjeta a montante (declívidade, vazão) que definem a concentração da água junto ao meio-fio. Recomenda-se, porém, que este rebaixamento não exceda a 15cm para não prejudicar veículos e pedestres na via pública. A capacidade deste tipo de boca-de-Iobo é inversamente proporcional à declividade da via, e diretamente proporcional à espessura da lâmina d'água e ao comprimento da boca-de-Iobo.
Figura 7.11 Jogo de bocas-de-Iobo colocadas adequadamente impedir o alagamento das faixas de pedestres.
b
~W;///í////í/@.l/)71~
Figura 7.10 Alargamento bocas-de-Iobo.
-.w
mw"#
1lf/J/i/.M:'l'/f/il///7//I//I
das ruas em relação ao espaçamento
das Figura 7.12 Principais tipos de bocas-de-Iobo.
C
para
b) Sistema de captação vertical - Este tipo de bocade-lobo pode ser construído em grades de ferro ou em concreto armado (figura 7.12 b e e). Pode estar ou não em cota inferior à da sarjeta, sendo, no segundo caso, mais eficiente, pois a maior altura d'água sobre a grade força a sua penetração superficial para o interior da galeria. Entretanto, esse sistema encontra-se atualmente em desuso, pois seu bom funcionamento depende de ruas limpas, já que substâncias obstruidoras podem se depositar sobre a grade e limitar a capacidade de absorção caudal. A capacidade desse tipo de boca-de-Iobo depende da área da abertura e da altura da água sobre a grade. c) Sistema de captação combinado, vertical e lateral Este tipo de boca-de-Iobo é o que apresenta maior eficiência de absorção do caudal (figura 7.12 c e fj. Apesar disso, sua construção com materiais inadequados pode levar a rápida destruição, figo 7.12g. A abertura junto ao meio-fio funciona como uma alternativa em caso de entupimento da grade. A eficiência da grade aumenta de acordo com sua inclinação transversal, o que é muitas vezes ignorado na prática, sendo colocada horizontalmente, no mesmo nível da sarjeta.
Figura 7. 12g Boca-de-Iobo
construída com material inadequado.
A eficiência
das bocas-de-lobo
ainda
está associada
tendo entrado
para limpeza.
São executados
em con-
à secção transversal da via pública. Secções parabó-
creto ou alvenaria
e têm geralmente
licas fazem com que o caudal
da de (1,00 x 1,00
x 1,40 x 1,40m). São relativamen-
te pouco
pelo encarecimento
se comprima
meio-fio,
favorecendo
perficial.
As secções de ruas pavimentadas,
mente asfaltadas, esta curvatura, tos na largura
a captação
junto ao
do escoamento
não são feitas freqüentemente
ocorrendo da lâmina
assim indesejáveis d'água
su-
especialaumen-
junto ao meio-fio.
das bocas-de-Iobo
são padroni-
zadas,
nas ruas onde não é suficiente,
se constroem
de ligação, boca-de-Iobo. moldado,
que possibilitam
limpeza
e inspeção.
As paredes
são dutos que captam e as conduzem
a um poço
de visita,
Quando
construídos
as águas
a uma caixa
ou ainda
a outra
em concreto
pré-
devem ser retilíneos e apresentar declividade
(> 0,5% e < 4%) o diâmetro
de direção
ções de galerias,
7. 1 .5 Cond utos de ligação em uma boca-de-Iobo
nagem dança
ou triplas.
de ligação
7. 1 .7 Poços de visitas Os poços de visita são elementos
as dimensões
Condutos
normal
é de 300
ou
400mm.
concreto,
condutos
de ligação
coneetar os próprios
para reuni-Ios em um único;
não
de montante.
geralmente
em concreto
em tijolo
(figura
ou
7.13).
Os
ser de ferro fundido
ou
sendo este último
o tráfego
é menos intenso. Para grandes profundida-
des, os poços altura
mínima
As caixas de ligação
ou ainda,
há munas jun-
concreto,
100m.
às galerias
quando
na galeria,
nas extremidades
de visita
reduzida,
indicado
devem
recomendável é de 0,60m. a tubulação
visitá-Ia
a distância
apenas quando
ter chaminé.
é de 2,00m
entre
não deve exceder
tiver um diâmetro
ou a velocidade é, então,
A suo
e seu diâ-
O espaçamento
de visita consecutivos
Quando
impossibilite
podem
para
dos poços
dois poços
de ligação
São necessários ou declividade
e o fundo
de dre-
tampões
7.1 .6 Caixas de ligação unir os condutos
do sistema
o acesso aos condutos
são executadas
metro geralmente têm por função
que implicam
que cumprem.
com
Como
bocas duplas
utilizadas
e pela pouca funcionalidade
secção quadra-
definida
da águo
que for
pelas dimen-
7.1.8 Galerias
Figura 7.13 Poço de visita (com utilização eventual como caixa de ligação).
As galerias são canalizações destinadas a receber as águas pluviais captadas na superfície e encaminháIas ao seu destino final. Normalmente são localizadas na rua, no eixo ou a um terço da largura da rua. Estas tubulações devem ter um recobrimento mínimo de l,OOm não sendo necessário seu dimensionamento estrutural para tal profundidade. As galerias mais utilizadas são de concreto pré-fabricado com secção circular; seus diâmetros são: 400 a lSOOmm. O diâmetro mínimo das galerias não deve ser inferior a 400mm. O assentamento dos tubos deve ser realizado de jusante para montante, pois a forma do cano e seus encaixes determinam esse método construtivo para evitar vazamentos. Para diâmetros acima de lSOOmm utilizam-se galerias moldadas "in loco" com diferentes secções. Sempre que possível se indica o uso da "forma pneumática", executada em dois estágios (berço e corpo) e com a grande vantagem, do ponto de vista hidráulico, de apresenfar internamente secção circular de baixa rugosidade, pelo sistema de moldagem à base de
uma câmara elástica inflável (figura 7.14). As galerias são dimensionadas supondo escoamento livre (sem pressão), e sua capacidade é estabelecido para que a secção plena, em regime de escoamento, não ocupe mais do que 90% da secção do tubo. As redes de tubulações das cidades são, na sua maior parte, constituídas por tubulações de 400mm, que é o diâmetro mínimo admissível. O estudo por mim realizado "Custos de Infra-estrutura em Cidades de Porte Médio" mostrou que cerca de 47% das tubulações têm esta bitola. As demais possuem diâmetros que.variam entre 500 a 1500mm. Galerias com diâmetro superior a 1500mm foram usadas em menos de 1% dos casos analisados (figura 7.15). As tubulações propriamente ditas não representam em geral a maior parcela do custo total de implantação da rede. Aquelas que possuem 400mm de diâmetro têm um custo inferior a 40% do custo total do tubo colocado, crescendo progressivamente essa participação com o aumento do diâmetro, podendo chegar a cerca de 73% do custo total para tubulações com diâmetro de 1500mm. Comparando o custo das tubulações pré-fabricadas
Figura 7.14 Galerias de concreto executada "in loco" com forma pneumática (adequada para diâmetros intermediários).
000000 000000 "'"
l[)
'Ü
f',.
co
Ü'
11'
II I
I
I I[
11,11
com as moldadas
I I
"in loco", essas chegam
mais caras que as galerias pré-moldadas. tem limites máximos
para as galerias
a partir de uma determinada I1
colocar
uma galeria
duas galerías
II
1
I
pré-fabricadas
paralelas,
a economia
de tubulação
representada
II
prÚ
de diâmetro
pré-fabricada
pela utilização
não chega
as vazões não ~ossam ser evacuadas 11 I
Tubulação moldado
"in loco" ou, então, por
a justificar
adoção de galerias duplas com esta tecnologia
/'
Tubulação moi dada "in loco"
pré-fabricadas,
vazão deve-se optar por
moldada
p,,',
Tubulação moldado
Como exis-
menor. Entretanto,
111
a ser 20%
tubulação metro
pré-fabricada
disponível
quando
por apenas uma
de 1500mm
habitualmente
a
- o maior
no mercado
diâ-
(figura
0,5
7
10
16
20
25
3
Vazão (rn
)
Figura 7.16 Custo dos diferentes tipos de galerias pluviais em função dos vazõe o escoaL·
.g
120
:J
u
7.16).
II
Neste caso,
uma tubulação
a solução
moldada
dio é aproximadamente bulação
mais econômica
será
"in loco"; seu custo total mé15% superior
ao de uma tu-
<1l
-o
<1l
.'" -o ..E
100
pré-moldada.
7.1 .9 Declividade da bacia A declividade influencia
da bacia
(inclinação
geral do terreno)
nos custos do sistema.
Declividades
pequenas
custos de drenagem de tubulações des acarretam
acarretam
uma elevação
por necessitarem
e maiores diâmetros. também
elevação
nos
maior extensão
Declividades
gran-
dos gastos pela ne-
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
Figura 7.17 Custo do rede de drenagem pluvial em função do declividade média da bacia drenada em milhões de cruzeiros, 1977.
cessidade de se manter as velocidades maxlmas admissíveis nas tubulações, para que não ocorra erosão nas paredes. Entretanto, as velocidades excessivas podem ser evitados com a construção de degraus ou de dispositivos dissipadores do energia excedente nas galerias; ou resolvidas com a adoção de tubulações mais resistentes à erosão, como as de ferro fundido, por exemplo, que são mais caras que as de concreto. Os custos totais da rede decrescem com o aumento da declividade até 4%, ocorrendo a minimização dos custos para declividades entre 4 e 6% e aumentos para declividades acima de 6% (figura 7.17). 7.1 .10
Determinação aproximada das tubulações
do diâmetro
A determinação exata dos diâmetros das tubulações de drenagem é bastante complexa e envolve muitos fatores (como tipo de clima, tipo de bacia a drenar, tipo de urbanização, ete.) e se faz trecho a trecho. Para casos simples de pequenas galerias pode-se empregar o método simplificado, desenvolvido a seguir. A vazão a drenar é calculada pela expressão:
Q = 100 . C . A . [ I / seg J Onde: "Q" é a vazão de litros por segundo; "C" é o coeficiente que leva em consideração o tipo de bacia a drenar. Pode-se tomar o valor na Tab. VI. 1. "A" é a área da bacia a drenar, em hectares. Calculada a vazão e conhecida a declividade média da tubulação, em porcentagem, procura-se, na Tabela VI1.1, o diâmetro correspondente. Assim, por exemplo, para uma área urbana de 10 hectares com muitas superfícies livres, se o tipo de solo é arenoso, adota-se C = 0,25, isto é, o menor dos valores entre 0,25 e 0,50 (Tabela VII.1). A vazão Q será igual a: Q = 100 x 0,25 x 10 Q = 250 I / sego Supondo que a declividade da tubulação no exemplo seja de 0,5% e entrando com esse valor na tabela VI1.2, verifica-se que a tubulação de 500mm de diâmetro será suficiente para o caso em estudo{ pois permite uma vazão de até 290 I / seg para essa declividade.
Tabela VII. 1 Valores de C adotados pela Prefeitura Municipal Paulo
Zonas 1 De edificação muito densa Partes centrais, densamente construídas de uma cidade com ruas e calçadas pavimentadas. 2 De edificação não muito densa Partes adjacentes ao centro, de menor densidade de habitações, mas com ruas e calçadas movimentadas.
de Sôo
Tabela VI1.2 Capacidade em l/sego
de escoamento
de tubulações de concreto
Valores de C Declividade (%) 0,70 a 0,96
0,60 a 0,70
0,10 0,15 0,20 0,30 0,50 0,70 1,00 1,50 2,00 3,00 4,00
Inclinação máxima
300
400
X
X
X
90 100 130 160 190 230 280 340 400
50 60 80 90 110 130 150 190 210
500 140 160 190 230 290 350 420 510 590
600 180 230 260 280 10 90 580 680 850
3 De edificação com poucas superfícies livres Partes residenciais com construções fechadas, ruas pavimentadas.
0,50 a 0,60
4 De edificação com muitas superfícies livres Partes residenciais tipo Cidade-Jardim, ruas macadamizadas ou pavimentadas.
Nos casos indicados
com "X" a velocidade
é excessivamente
baixa
0,50 a 0,60
Nos casos indicados
com "XX"a velocidade
é excessivamente
alta
0,25 a 0,50
7.2 Descrição de sistemas pluviais nao. .
5 De subúrbios com alguma edificação Partes de arrabaldes e subúrbios com pequena densidade de construções. 6 De matas, parques e campos de esporte Partes rurais, áreas verdes, superfícies arborizadas, parques ajardinados, campos de esporte sem pavimentação.
0,05 a 0,20
XX
XX
XX
XX
XX
convenCionaiS
De forma paralela ao sistema descrito até aqui, existe outro, tanto de condução como de coleta de águas pluviais que tende, de um lado, a baixar custos e, de outro, a resolver problemas de países de terceiro mundo, com cidades em regiões tropicais, com chuvas às vezes curtas, mas muito intensas.
7.2.1
Canalização centralizada a céu aberto
Para vazões grandes, as mais indicadas são as valas centrais. Uma medida de economia poderia ser a ocupação da parte central das futuras avenidas com canais abertos. Com isso, já se estaria pensando que o período de consolidação das novas urbanizações pode levar anos, uma vez que o tráfego inicialmente é escasso e sobra espaço viário. Um exemplo desta proposta aparece na figura 7.18.
7.2.2
Bacias de estocagem
Como complemento às canalizações e como medida de economia, podem-se programar bacias de estocagem, que são alargamentos dos canais ou tubulaçãesde drenagem, onde a água de chuva pode se depositar algumas horas. A figlJra 7.19 ilustra o funcionamento deste tipo de solução. Nos períodos de muita chuva ou estação chuvosa, as bacias de estocagem têm a função de impedir o transbordamento de córregos e arroios, evitando a inundação de áreas vizinhas. Após as chuvas, estas áreas são novamente utilizadas. Em tempo de estiagem ou estação seca, as bacias de estocagem podem ser utilizadas como campos esportivos, parques ou áreas de lazer, servindo à comuni-
_J L
~~i65 - -
-
I (
J L__
Aí
- 1. -- -
J
A
-
-
~
~1 -
---
(
Figura 7.18Canal pluvial a céu aberto com arborização lateral, ocupando uma faixa que futuramente será um alargamento da avenida. O canal deve ser largo e de baixa profundidade.
dade
local.
Para que não seja necessário cial para esta finolidade, numa
área
ociosa,
dedicar
é conveniente
combiná-Ias
óreas verdes. Esse espaço só ficará almente,
não sendo
uma área espe-
que no caso se converteria
utilizado
inundado
nos períodos
com eventu-
de chuva
forte. Uma vantagem
odicionol
da inclusão
nos sistemas de drenogens
minuir o perigo de afogamentos cam para a população. formam
são de pouca
saída,
para di-
que os canais signifi-
Isso porque
os lagos que se
profundidade,
e os canais
de
de vazões menores.
Eniretonto, o início bacia
dessas bacias
é que contribuem
para isso deve-se ter muito claro,
do projeto,
que a área
já desde
se destinará
para
a
de estocagem.
7.3 Harmonização entre pavimentos viários e deságües pluviais O conjunto junto
dos pavimentos
de vias de tráfego
escoamento
de águas
e uma pluviais.
mas têm alguns e!ementos sidades opostas,
é, simultaneamente,
o con-
rede de canais Como
comuns
ambos
e algumas
de
sisteneces-
é freqüente entrarem em conflito par-
ticularmente nos seguintes pontos: guia-sarjeta, cruzamentos de níveis, declividades.
7.3.1 Sistema guia-sarjeta O primeiro ponto de conflito se apresenta no conjunto guia-sarjeta. Os engenheiros especialistas em tráfego querem aproveitar o melhor possível o leito carroçável, procurando que o abaulamento seja pequeno e a lâmina de água estreita. Por outro lado, os engenheiros especialistas em drenagem pluvial desejam que o abaulamento seja grande, para aumentar a altura da lâmina de água e fazê-Ia o mais larga possível para diminuir o custo do sistema pluvial. A figura 7.20 ilustra seis perfis alternativos que tentam harmonizar as funções de tráfego com o da drenagem pluvial. O perfil (a) é usado desde a antigüidade. Concentra a água pluvial no centro da via e apresenta as seguintes vantagens e desvantagens: - o trânsito de veículos fica lento, desestimulando o uso quando o usuário tem outra alternativa. - serão excelentes para vias de uso misto onde transitam, tanto pedestres como veículos. - as ruas poderão ser mais estreitas. A figura 7.21 mostra um exemplo desse tipo de rua.
b
~!?
/'/' /' /'
/
/ /
C
/
/
.",----
-.
.
.
" "-
"-
"-
,,
\
~~~ --------~r.=I
PerfilparabÓlicocombinado~-
/
\ \
\
d--~.,.,IbPm!I~_----__ -.rGramado
.•••••'''••'tflll'''',
.~
Os perfis de (b) a (fj têm em comum o fato de acumular as águas em duas lâminas laterais; obviamente precisarão ser mais largos para cumprir a mesma função que o caso (a). Os primeiros registros que se conhecem desse tipo de perfil são as vias da Roma Antiga, como mostra a figura 7.20. São eminentemente rodoviários, recomendáveis para ruas urbanas onde existe tráfego intenso e rápido. O perfil (b), em uso na maioria das cidades brasileiras, é obsoleto e apresenta dois defeitos: - nos dias de chuva, a lâmina de água fica muito larga, dificultando o passo de pedestres; - e quando há chuva leve, a lâmina de água tem pouca altura, pelo que tende a ser de escoamento lento, favorecendo o depósito de sujeira na rua. O perfil tipo c) vem a corrigir esses defeitos, e seu uso hoje está generalizado na maioria das cidades mais desenvolvidas. O automobilista não sente nenhuma sensação de perigo e não tem tendência a se afastar da guia, aproveitando integralmente o leito carroçável. No caso de perfis com canais laterais devemos distinguir três variantes: Primeira variante (d) - quando o pavimento chega até a borda do canal, e este também é revestido. Essa
Figura 7.21 Vista de uma rua medieval em Paris. Mostra um caso típico de rua medieval com canalização centralizada de águas pluviais.
variante não é aconselhável, custa tanto quanto a do tipo c), e tem fortes desvantagens em relação a ela. Os motoristas têm sensação de perigo e tendem a se afastar da guia, fazendo com que o leito carroçável perca largura efetiva (aproximadamente meio metro de cada lado). A fotografia da figura 7.22 e 7.23 mostram esta situação. Segunda variante (e) - se pavimenta só a faixa central, lateralmente existem dois canais não pavimentados. Nestas condições a rua tem uma vida útil muito curta. Terceira variante (f) - funciona muito melhor e pode ser recomendada para determinadas condições que serão listadas a seguir: baixa intensidade de tráfego, solos bem drenados e terrenos com declividades intermediárias (2 ---,.,
~ (el
•
[
::>
(dI
~
Figura 7.25 ~ondução superficial de águas e cruzamentos de ruas de diferente hierarquia.
•••••
Corte no eixo da rua 11 Figura 7.25 Condução superficial de águas e cruzamentos de diferente hierarquia.
de ruas
não é totalmente arbitrário, por duas razões: 1°) Em nosso exemplo, o sentido da declividade é de 45° (em relação à malha viária), ou seja, não-dominante em nenhum dos dois sentidos; entretanto na realidade não será bem isto - haverá mais declividades para um lado que para o outro. 2°) Todas as ruas, com seus cruzamentos, formam uma rede de tráfego que tem uma lógica, uma função de origens e destinos. A rede de deságües superficiais deve respeitar essa lógica, assim como a das declividades, sendo necessário fazer coincidir ambas, o que não é fácil na prática. Algumas vezes se pode colocar um canal na via principal como solução emergencial, mas é preciso ter presente que um sarjetão diminui a fluência do tráfego, da mesma forma que uma lombada. Colocar um sarjetão atravessando uma rua principal, na melhor das hipóteses, é criticável. No entanto, chegará um momento em que a quantidade de água que se acumula acima da rua será maior do que aquela que ela poderá canalizar. Quando essa situação atinge o limite, cabe colocar uma canalização fechada (tubulação) ou aberta (canal). Será o ponto a partir do qual a jusante aparecerão as bocas-de-Iobo, tantas quantos forem necessárias. Vista
assim, a hierarquização de ruas deve ser pensada e harmonizada com o escoamento superficial das águas. Quanto mais harmônico for o projeto menores serão os custos de drenagem. Até agora foram vistas soluções para o entroncamento de vias principais com secundárias. Mas com isso seria resolvidaa questão do entroncamento entre vias principais? 1) Superficialmente não há forma de equacioná-Ia corretamente. A solução implica na introdução de bocas-de-Iobo que escoem a água da rua e a levem para uma canalização. 2) Será necessário, então, colocar uma boca-de-Iobo (a), e, por simetria, outra também deverá ser posta no outro lado da rua. Em última instância, esta seguda seria dispensável, pois a água poderia ser desviada da rua 11 para a I, como indica a seta tracejada na figura 7.26. 3) Se esse cruzamento se apresenta na parte alta da bacia, a canalização e as conseqüentes bocas-de-Iobo poderiam ser evitadas nesses pontos, porque existe ainda pouco volume de água. Vistos assim, os cruzamentos de ruas principais, dentro do possível, devem acontecer nas partes baixas da bacia; onde as bocas-
J
~
di
t? (o)
~
II
~
Principal
~ (b)
t Figura 7.26 Entroncamento
o
Q...
'u C 'C
c:L
de ruas principais.
de-lobo e suas canalizações serão imprescindíveis. Um cruzamento nessa área não implicará em nenhum incremento adicional de custo. Talvez o ponto mais crítico do traçado de um arruamento seja o dos cruzamentos. Neles será necessário compatibilizar ruas que chegam com declividades, velocidades e diretrizes diferentes (função de tráfego) com a de canal a céu aberto de escoamento das águas pluviais. Desníveis mínimos entre os pontos A a C > 7 milímetros por metro B a C > 10 milímetros por metro D a E > 12 milímetros por metro D a F > 12 milímetros por metro G a H > 12 milímetros por metro
••••• Corte no eixo da rua I
A figura 7.27 mostra as declividades mínimas para os sarjetões e guias nos cruzamentos. Em casos extremos de terrenos muito planos e com mão-de-obra de alta qualificação, os valores indicados poderão ser diminuídos em 1 ou 2mm.
Corte no eixo da rua II
Figura 7.27 Desníveis mínimos necessários em cruzamento principais com secundárias.
de ruas
7.3.3Cruzamentos em declividades fortes
terrenos
com
A figura 7.28 mostra o caso em que a rua de maior hierarquia é a de maior declividade. Isso obriga a que a de menor hierarquia, que agora é a que acompanha as curvas de nível, seja ladeado; só que, se a principal tem uma com declividade muito grande, de, por exemplo, 10%, e a largura da rua secundária for de 8m, entre um lado e o outro apareceria um desnível de nada menos que 80cm na zona de cruzamento, valor desaconselhável sob vários pontos de vista. Existe uma forma de melhorar essa situação: alterando a declividade da rua principal na zona de cruzamento, para que essedeclive não seja totalmente constante, ficando menor no cruzamento e maior na trama entre cruzamentos. A figura 7.29 mostra essa situação. O desnível da rua secundária nos cruzamentos pode ser diminuído para valores próximos à metade, com aumentos relativamente pequenos da declividade da principal. Mas aqui cabe uma reflexão importante: os incrementos da declividade da rua principal serão tanto menores quanto mais distantes sejam os cruzamentos? O desejável é que eles não fiquem muito próxi-
mos, quanto mais longe melhor. Um recurso projetual usado em algumas situações é fazer com que nem todas as ruas secundárias cortem as principais: interromper algumas delas com algum artifício projetual, antes do entroncamento.
Figura 7.28 Cruzamento de uma rua principal com forte declividade, com uma rua secundária com declividade baixa.
cruzamento -
inclinação
com
declividade k=j/2 k = metade da declividade
ruo original do terreno
(i)
i
Figura 7.29 Alteração cruzamentos.
de declividade
de ruas principais
em
do
8.1 Generalidades Todo terreno natural onde está implantada uma urbanização se constitui numa realidade tridimensional. Infelizmente, na maioria das vezes, os projetistas não levam em conta a riqueza das variações em altura da área, preferindo optar por uma solução mais simplista projetando o nivelamento do terreno. Naturalmente, quanto menos for remodelado o terreno, mais horas de trabalho na concepção de projeto serão necessárias. O resultado, entretanto, será muito mais estável, econômico e certamente agradável. Por outro lado, a brutalidade com que muitas vezes se organiza a terra em terraços e platôs leva inexoravelmente a custos altos, áreas não-estáveis e destruição ecológica devido à renovação da cobertura vegetal. A remodelagem do solo deve ser feita preferencialmente segundo uma série de procedimentos que não exaurem todas as alternativas existentem. 1) Sempre que possível se retirará só a capa superficial do solo (orgânica) e se acumulará em alguns pontos (onde não se interfira no trabalho), para que, uma vez terminada a alteração dos níveis, se possível, seja recolocada na sua posição inicial. 2) Nos trabalhos de escavações e aterros, é ideal pro-
curar que os volumes de terra se compensem dentro da gleba que está sendo trabalhada. Para os cálculos será levado em consideração que a terra adequadamente compactada seja da ordem de 5% menos que o volume extraído pelas escavações; isso quer dizer que o volume de escavação deverá ser compensado na ordem de 5% a mais que o volume necessário aos trabalhos de terraplenagem. 3) As árvores que se deseje manter dentro de uma gleba que tenha níveis a serem alterados precisarão de cuidados especiais, tais como, a área de influência dessas árvores no solo. Normalmente essa área é equivalente às suas copas, incrementada em 50%. Quando se deseja preservar a árvore, essa zona deverá receber um tratamento totalmente especial. A seguir serão apresentadas duas possibilidades de tratamento; como ilustram os desenhos da figura 8.1. a) Quando o nível do terreno for rebaixado. Neste caso é feita primeiramente uma vala de pelo menos 30cm de largura em toda a volta da árvore a uma distância de 0,6 até uma vez e meia o raio da copa, com uma profundidade de no mínimo 30cm a mais que a profundidade em que o terreno será escavado. Na vala se levantará um muro em toda a volta da
árvore, desde o fundo até a altura de 10cm a mais que o nível original do terreno. A diferença de nível que ficou entre o muro que foi levantado e o terreno natural deverá ser preenchida com cascalho preferencialmente miúdo. Os desenhos (figura 8.1) mostram o esquema do procedimento. b) Quando o nível do terreno for elevado. Coloca-se acima da área de influência das raízes (1,5 do raio da copa) uma capa de pelo menos 30cm de cascalho. Acima dela, poderá ser acrescida outra capa de terra ou de material granular até atingir o nível desejado. Finalmente se fincarão tubos de pelo menos 50mm de diâmetro, de metro em metro, desde a superfície até atingir a capa de cascalho grosso. Essas tubulações permitirão a aeração das raízes e ajudarão a árvore a se adaptar à nova situação. A figura 8.2 mostra o esquema do procedimento ex- nível natural doiêrrEffiõposto. Obviamente, a sobrevivência da árvore não é totalmente garantida e poderá haver também certas deformações da copa da planta, pelas novas condições a que foi submetida.
Figura 8.1 Esquema de procedimento a ser utilizado para a preservação de uma árvore em terreno cujo nível ficará rebaixado.
8.2 Movimentos
1° Etapa: execução de um muro de alvenaria ou pedra na altura do aterro.
2° Etapa: colocação de tubos de respiração das raizes e preenchimentos do interior com material granuloso.
3° Etapa: preenchimento do exterior com terra. Figura 8.2 Esquema de procedimento para preservação de uma árvore que ficará num terreno cujo nível será elevado.
de terra
Pressupõe-se, normalmente, que o movimento de terra seja executado com maquinaria especializada para essesobjetivos. De um modo geral, o custo de operação - custo por unidade de volume de terra - diminui na mesma proporção em que o tamanho e potência da maquinaria aumentam, porque máquinas maiores e mais pesadas costumam ter uma produtividade maior. Entretanto, esse tipo de equipamento não é o mais adequado para o trabalho em áreas pequenas ou quando se deseja uma máxima preservação da paisagem natural. Por isso a seleção do tipo de equipamento para fazer os movimentos de terra deve ser feita com certo cuidado, procurando selecionar as máquinas de maior produtividade, desde que permitam a preservação da paisagem desejada. Quando se faz um movimento de terra, é importante que as superfícies sejam estáveis. Basicamente o tipo de material do solo e a altura do talude determinam sua declividade máxima. Declividades acentuadas favorecem a erosão. Os valores já foram apresentados anteriormente, na tabela V8, para taludes laterais às vias pavimentadas (veja capítulo 5). Em áreas relativamente distantes de pavimentações e
construções, podem-se adotar as declividades recomendadas na tabela VIII. 1.
Material
Inclinação
do talude
Escavações e cortes em rochas maciças
Máxima
Vertical
sem fraturas Alvenaria
1:1
(talude natural)
Solo (argila, silte ou misturas)
IAterro
1:2 a 1:6
ICorte
1:3 a 1:6
Independente de declividades máximas de escavações e aterros, existem várias razões que recomendam que elas sejam suavizadas ao máximo possível. Serão expostas a seguir algumas razões que levam a se prescindir das declividades muito acentuadas: a) grandes declividades elevam o volume de água que desce, aumentando sua velocidade e sua capacidade de erosão; em declividades superiores a 30%, as máquinas de cortar grama de alta eficiência não funcionam; b) quanto maior a declividade, maior a sensação de vertigem e a dificuldade de trafegar.
8.2.1 Muros
de contenção
Quando os desníveis são inevitáveis e não se pode salvá-Ios com taludes naturais, será necessário recorrer a muros de contenção. Entretanto, nessecaso, devese procurar que eles também sejam elementos arquitetônicos que podem ser explorados em sua potencialidade de desenho. A título de exemplo, serão apresentadas algumas soluções que dão a idéia da variabilidade de formas e materiais que podem ser achados com muito mais extensão na literatura especializada.: a figura 8.3 mostra base de pedras ou blocos, com ou sem argamassa nas juntas; a 8.4 dá um exemplo da base de uso de vegetais.
8.3 Arborização
urbana
8.3.1 Aspectos gerais A arborização deve ser feita, sempre que possível, para amenizar os aspectos negativos do entorno urbano, transformando os lugares hostis em bastante hospitaleiros para os usuários. Geralmente no ambiente urbano as plantas estão submetidas a condições bastante adversas ao seu crescimento e vida. Entretanto, com alguns cuidados tomados, desde a escolha adequada para o plantio e manutenção se conse-
guiró com facilidade cumprir as funções que Ihes foram destinadas. A maioria das plantas precisam da luz para crescer corretamente; entretanto, outras espécies se desenvolvem muito bem em áreas sombreadas e podem ser usadas com êxito em zonas densamente construídas onde a disponibilidade de luz é limitada, mas não totalmente inexistente. Nos espaços urbanos· onde existém problemas com os ventos dominantes (principalmente da estação fria) ou o efeito de canal produzido pelos edifícios altos, a solução pode ser utilizar uma barreira de árvores resistentes à ação do vento para fornecer o abrigo às pessoas e às espécies vegetais menos adequadas a essas condições climáticas. Entretanto, sempre é aconselhável consultar um paisagista, principalmente se o lugar apresentar condições extremamente desfavoráveis de solo, microclima, poluição do ar ou configuração urbana problemática.
8.3.2
Funções da arborização
As utilizações da arborização podem ser diversas, como ilustra a figura 8.5. Serão descritas a seguir duas principais utilizações da arborização urbana: sombrearnento e alimentação.
.)
~j~
~~~
""--
, í4 ~
~J~ t..-
I i
q"
\
\, "",- ' \
'\
;~
8.3.2.1 Sombreamento O sombrearriento é importante em urbanizações situadas em climas fortes, tanto secos como úmidos, ou ainda em temperados, com estação quente. Para cada uma dessas situações as características da arborização serão diferentes para se adequar às peculiaridades ambientais de cada caso. A finalidade principal do sombreamento das ruas é amenizar o rigor térmico sazonal de estação forte no clima subtropical e permanente na região tropical, além de diminuir as temperaturas superficiais dos pavimentos e a sensação térmica de calor nos usuários, tanto pedestres como motorizados. O arquiteto Weingartner na sua dissertação de mestrado coloca claramente a influência de arborização no clima (figura 8.6): A variação da temperatura do ar nas áreas sombreadas é inversamente proporcional à densidade foliar das copas. As copas densas produzem microclimas com temperaturas mais homogêneas. As copas com folhagem rala pouco interferem na variação da temperatura do ar. Logo, nestas áreas a amplitude térmica é maior do que nos locais com copas de folhagem densa. No inverno, as copas com folhali •••
_
Figura 8.6 Efeito da arborização Porto Alegre, Brasil. Fonte: Weingartner,1994.
no microclima urbano. Caso de
gem obstruem a passagem dos raios solares, reduzindo a elevação da temperatura diurna. Porém, no início e fim do dia, a temperatura nestas áreas é superior às áreas sem influência das copas das árvores. Isto parece sugerir que as árvores produzem um efeito de armazenamento térmico, ou seja, apesar da radiação solar que penetra sob as copas correspondentes a uma pequena parcela da radiação global, a quantidade absorvida é pouco cedida para a atmosfera devido a obstrução das copas das árvores. A redução da temperatura do ar é diretamente proporcional à densidade foliar das copas das árvores. Apesar de não haver realizado medições noturnas, os resultados obtidos sugerem que a temperatura sob as copas é maior que nos espaços abertos. A variação da temperatura do ar sob as copas das árvores é influenciada pela circulação do ar. Quanto mais intensos são os ventos, a diferença térmica entre as áreas sob a copa e fora dela é menor (observação "in loco" com auxílio de termômetro digital). Creio que em períodos de calmaria a diferença de temperatura entre estas áreas será maior. A maior redução de temperatura ocorre durante o verão, cerca de 3°C (valor médio), período no qual a densidade foliar é mais intensa. Na primavera a tem-
peratura sob as árvores é praticamente a mesma na temperatura dos espaços abertos. Neste período, a f1oração das árvores deixa as copas mais permeáveis à radiação solar devido à maior quantidade de "vazios". Nesta condição, a obstrução das copas, à circulação do ar é pequena e assim as temperaturas nestes dois recintos tendem a se igualar. No inverno, a diferença de temperatura ocorre nos locais onde a arborização possui folhagem. Nos locais onde a arborização está sem folhagem o efeito térmico das árvores é praticamente nulo. Ou seja, a variação de temperatura neste período em locais com árvores caducifólias é equivalente às áreas sem arborização. Na verdade o que difere a variação de temperatura de uma estação para outra é a amplitude térmica diária (maior nos períodos onde a arborização apresenta uma densidade foliar pequena e menor quando a densidade foliar é intensa). A umidade relativa nas áreas arborizadas é maior do que nos espaços abertos, cerca de 5% (valor médio). Isto ocorre devido à redução do aquecimento das superfícies (menor insolação e, por conseguinte, menor evaporação) e também devido à redução da intensidade da circulação do ar (obstrução cumulativa de folhas, ramos e tron-
co, inclusive o adensamento das edificações); o aumento da umidade relativa nas áreas arborizadas acentua a sensação de desconforto tanto no verão quanto no inverno. Este efeito fica crítico à medida que reduz a intensidade da circulação do ar. No momento ainda não tenho bem definida a qualificação do microclima resultante do efeito de sombreamento da arborização, visto que não avaliei a duração dos períodos nos quais a arborização tem um efeito positivo ou negativo. A avaliação das distintas condições produzidas pela arborização no gráfico do conforto permitirá concluir sobre esta questão ..." "... - Outro fator que interfere no aumento da umidade relativa é a extensão das áreas gramadas, devido ao aumento das superfícies evaporantes. Aumento da umidade relativa do ar, devido ao efeito do gramado, reduz temperatura apenas na camada de ar próxima ao solo. A um metro de altura o aumento da umidade é observado, porém sem acarretar a redução da temperatura do ar. Avaliando os aspectos registrados, tanto em relação à temperatura do ar quanto à umidade relativa, pode-se chegar à seguinte conclusão: que existe um nível padrão ideal de sombreamento por arborização conforme as varia-
ções anuais do clima do sítio. No inverno, a arborização deve permitir a passagem da radiação solar e, também, a circulação do ar nos espaços abertos visando não aumentar a umidade do ar (o que seria prejudicial). Contudo, as fachadas que sofrem a incidência dos ventos frios devem ser protegidas com vegetação perene, salvaguardando uma mínima circulação do ar para não elevar sua umidade. No verão, a arborização deve obstruir a radiação solar, evitando a elevação acentuada da temperatura do ar e das superfícies do entorno circundante. Neste caso, a densidade foliar da arborização considerada como a mais apropriada é a densidade média pois permite reduzir a incidência dos raios solares sem acarretar um aumento da umidade relativa. A vegetação densa só poderá ser empregada em locais onde a circulação do ar for intensa. A identificação das faixas percentuais que caracterizam esta variação da densidade foliar está em processo de determinação ... " (Weingartner, 1994).
8.3.2.2 Alimentação Outro objetivo da arborização, além dos já mencionados, é o de oferecer alimento à população, particularmente à de baixa renda com o plantio de frutíferas.
Um exemplo brasileiro dessa situação é a cidade de Belém do Pará, na foz do rio Amazonas. Em ruas centrais foram plantadas mangueiras que, além de proporcionarem uma excelente sombra, fornecem frutos muito apreciados pela população local (figura 8.7). A cidade de Sevilla, Espanha, oferece um exemplo diferente, onde a árvore de laranja azeda é plantada em numerosas ruas e recintos urbanos. Essa espécie de laranjeira é maior, mais alta e de copa mais desenvolvida que as demais. Ainda que seu sombreamento seja relativamente fraco, a árvore é bastante ornamental, enfeitando a cidade çom suas flores brancas e perfumadas; criando,· assim, uma ambiência urbana muito agradável na primavera. No inverno, na época da frutificação, fornece grandes quantidades de laranjas que são utilizadas pela população na confecção de doces (figura 8.8). Na cidade de Tucumán, Argentina, essa solução foi reproduzida com bastante oportuniudade, já que a região se caracteriza por ter um verão muito quente e por ser um importante fornecedor de cítricos para o mercado argentino, tradicional produtor de açúcar. Essesfatores se conjugam e justificam a imporiução do modelo sevilhiano.
Figura 8.7Vista de uma área central da cidade de Belém do Pará, Brasil.
8.3.3 Plantio 8.3.3.1 Escolha das espécies Para a escolha das espécies a serem utilizadas é necessário levar em consideração: a) o objetivo da arborização; b) os aspectos geológicos e topográficos do espaço físico; c) a localização e tipo de infra-estrutura que será implantada; d) a morfologia do recinto urbano público; e) a forma de ocupação dos lotes; ~ o clima geral da região; g) a disponibilidade de água para a rega; etc. Para ajudar numa adequada escolha da espécie a ser plantada, são fornecidos as principais características das árvores nas tabelas V1I1.2,em anexo no final deste capítulo.
8.3.3.2 Cavas para proteção
plantio
e elementos
de
Em ambientes urbanos, freqüentemente adversos, as árvores devem ser plantadas em buracos especialmente preparados e preenchidos com terra adequada ao tipo de espécie escolhida. Esse buraco deve ser uma escavação construída de maneira tal que dificul-
te às raízes das árvores se expandirem para as redes de infra-estrutura, embaixo dos pavimentos ou para as fundações das edificações. Para o lado que não se deseje que elas se expandam, o buraco deve ser protegido com um pequeno muro de blocos de concreto ou alvenaria, com largura de pelo menos um metro e com uma profundidade de 50 centímetros. Na superfície do buraco deve ser colocada uma grade ou uma copa de material permeável, que permita que a água e o ar penetrem no solo e atinjam as raízes. O eixo da árvore deve ficar a uma certa distância do meio-fio do pavimento; tanto maior será essa distância quanto maiorfor o porte da árvore, como no exemplo mostrado na figura 8.9. Nos primeiros anos de vida é necessário proteger a muda (figura 8.10).
8.3.3.3 Compatibilização da arborização infra -estrutu ra u rba na
e a
Em todos os casos deve-se sempre evitar o conflito entre árvores e redes de infra-estrutura. Os problemas entre elas aparecem em três níveis. 1 - A nível subterrâneo
E
am rrio de borracha corda sisal
ou
o o N'
a
Ig
',i
'"::1
..'
\,\
\
O,30m
--
~
~
,li
1
:: ' '::
Il
I I' ":: : I
'
:
:
',U
bambu
~(U~: : : l;~"· Figura 8.9 Características, dimensões e posicionamento das covas e escoras.
Y ..J.l).·
Figura 8.10 Sistemas alternativos para proteção d~s mudas no primeiro ano de vida.
No nível do subterrâneo é importante que as raízes não fiquem a uma curta distância das redes de infraestrutura; caso contrário, será necessário construir um pequeno muro enterrado, como mostra a figura 8.11, para dificultar o crescimento das raízes, afim de que elas não prejudiquem a canalização, figura 8.12. 2 - No nível da superfície No nível da superfície é importante evitar a interferência das raízes das árvores nos pavimentos, o que é freqüente acontecer; no caso de proximidade entre eles, usam-se espécies com raízes superficiais. O uso de árvores de folhas caducas (que perdem sua folhagem no outono) na proximidade de bueiros ou bocasde-lobo pode prejudicar o bom funcionamento de galerias de águas pluviais. 3 - A nível aéreo É muito freqüente a apançao de conflitos senos por falta de uma adequada planificação entre redes aéreas (eletricidade, telefone, tv a cabo, etc.) e as copas das árvores. As fotografias da figura 8.16 são um exemplo disto. Para evitar essas situações, dois tipos de medidas de-
RAizES
-'"
\•
Figura 8.12 Raízes de árvore penetrando em uma tubulação esgoto através de uma junta.
de
vem ser tomadas: a) plantação em lugar adequado; a tabela VII1.2 e a figura 8.13 informam as condições recomendadas; b) caso isso não seja possível e a árvore fique embaixo da rede, esta deve ser podada como indica a figura 8.14. Caso a poda seja mal executada a árvore poderá até morrer, sendo necessária sua remoção, como mostra a figura 8.15. c) a falta do espaço físico necessário faz com que a planta cresça para lugar inadequado, como mostra a figura 8.16. Outra situação freqüente é a interferência que ocorre, entre as arborizações e o sistema de iluminação pública. A iluminação pública artificial tem uma importância fundamental para os espaços públicos. Sua inexistência ou insuficiência limita o uso desses espaços, dificultando a orientação e produzindo insegurança nas pessoas durante a noite. A iluminação pública convencional realizava-se com luminárias apoiadas nas fachadas dos prédios, penduradas ou ainda com fios estendidos entre elas. Em ambos os casos usavam-se lâmpadas incandescentes que pela menor capacidade lumênica deviam ser ins-
-+
d>
3,aam
t-
Figura 8.13 Distâncias mínimas recomendadas árvores.
entre redes aéreas e
Largura Rua
Passeio
< 6,Om
< 2,5
m
Situação construções
Plantio espécie
N:Jdivisa
Porte
Com recua
sim
Não arborizar sim
> 2,5 m
Local
sim
Pequeno
Dentro propriedade
Pequeno
Oposto fiação Oposto fiação
sim sim
Pequeno
Dentro propriedade
Médio
Oposto fiação Oposto fiação
< 2,5
sim
m sim
> 9,Om
> 2,5 m
sim
< 2,5
sim
m
sim
sim sim
> 12,Om
> 2,5 m
Tabela VII1.2 Tipo de plantio recomendado de Porto Alegre.
sim
Médio
Dentro propriedade
Grande
Oposto fiação
Pequeno
Sob fiação
Grande
Oposto fiação
Pequeno
Sob fiação
Grande
Oposto fiação
Pequeno
Sob fiação
em função da largura da rua e da situação de ocupação dos lotes, conforme Norma da Prefeitura
·.
t
elimina~ã dos ramo baixos
final do 1° 1° podo de temporada I Iformaçõo 1° ano
. J
2° ano
final
do
2° podo de
p o d o formado 3° ano ou mais
Th-nporocbl , formação
Figura 8.14 Período e poda para formação da copa de uma árvore que for plantada embaixo de uma linha aérea.
Figura 8.15 Árvore que, pela poda errada, está perdida e deveria ser removida.
taladas a alturas relativamente baixas e em quantidades maiores que as atuais. Hoje, com o desenvolvimento das lâmpadas de vapor metálico (iodo, sódio, etc.), aumentou enormemente sua capacidade de iluminação. Entretanto, para se obter um bom rendimento, é preciso elevá-Ias o mais possível do nível do solo. Resulta daí uma grande e irônica contradição: a iluminação pública moderna só ilumina bem o centro dos leitos carroçáveis onde, na realidade, é menos necessário. Nos passeios, onde ela é importantíssima, na maioria das vezes pouca iluminação há. Freqüentemente a presença da arborização vem acentuar essa situação de penumbra, tanto para os pedestres como para os motoristas. Entretanto, esse conflito não é inevitável; mas exige uma cuidadosa e inteligente planificação que compatibilize ambos os sistemas. A figura 8.1 7 mostra uma forma esquemática das condições a levar em consideração para uma correta iluminação.
/
/ altura da ponto(' de luz //
.f-
campa iluminada
--J...-
-J--
-I--
perfil longitudinal
distâncias entre
~
pontos de luz
/ /
/
/
árvores arbustos absorventes de luz
parede clara reflectante
,/ ./ ./ ,/ ./ ./ ./ ./
/
\ \ \ \
/"
Figura 8.1 7 A distância entre as luminárias depende da altura do ponto de luz e das caraderísticas luminotécnicas dos corpos (objetos) iluminados. Deve se tentar evitar que as arborizações interfiram nos raios luminosos.
BAMBILLA, Roberto, LONGO, Gianni. For pedestrians only, planning, design and management of trafic free zones. New York: Withney Library of Design, 1977. BASTOS, Maria Luiza de Lavenere. Estudos de transporte cicloviário. Brasília: EBTU - Ministério dos Transportes, 1991. BOEMING HAUS, Dieter. Pavimentos e limites urbanos. Barcelona: Gustavo Gilli, 1984. BRASIL. Leis e Decretos de Legislação em Trânsito. Brasília: Ministério dos Transportes, Empresa Brasileira de Transporte Urbano, 1992. CARCIENTE, Cados. Carreteras - estudio y proyecto. Caracas: Vega SRL, 1986. COMISIÓN DE URBANISMO Y VIVIENDA. Urbanismo em áreas internas. Madrid: Servicio de Publicaciones dei Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, 1981. . EMPRESA BRASILEIRA DE TRANSPORTES (GEIPOT). Estudos de Transporte Cicloviário. Brasília: 1984. FATTORI, Gerson Fernando. Parcelamento do solo, a necessidade de uniformizar alguns padrões de projetos. Dissertação (Mestrado em Engenharia)- Programa de pós-graduação em engenharia de produção, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2000. GONÇALVES, Augusto. Alvenaria e pavimentação. Porto Alegre: Sogra, 1982. INSTITUTO BRASILEIRO DE ADMINISTRAÇÃO MUNICIPAL.. O que é necessário saber sobre técnicas de pavimentação. Rio de Janeiro, 1982. INSTITUTO ESTADUAL DE FLORESTAS DE MINAS GERAIS. Manual de arborização. Belo Horizonte, 2001. MASCARÓ, Juan Luis. Desenho urbano e custos de urbanização. Porto Alegre: Sogra, 1989 . . Estudo sobre pavimentos urbanos. Porto Alegre, 1989. (mimeo) . Custos de infra-estrutura urbana. Porto Alegre: Sogra, 1990. Infra-estrutura habitacional alternativa. Porto Alegre: Sogra, 1991 . . Manual de loteamentos e urbanização. Porto Alegre: Sogra Luzzatto, 1994. \.-{MASCARÓ, Lucia et 01. Vegetação Urbana. Lucia e Juan Mascaró. Porto Alegre, 2001. '. ~ Mc CLUSKEY, Jim. EI disefío de vias urbanas. Barcelona: Gustavo Gilli, 1985. MORAND, François. Urbanisme. Paris: Albert Morancé, 1956. __
o
__
o
~ MORETII, ~ ~
\:V\
Ricardo de Souza. Loteamentos:
manual de recomendações
para elaboração
de projetos.
NEUFERT, Ernest. Arte de proyectar en arquitectura. Buenos Aires: Gustavo Gilli, 1944. NINA, Eduardo della. Construção de redes urbanas de esgotos. Rio de Janeiro: Ao Livro Técnico,
São Paulo: IPT, 1985.
1966.
PANERAI, Philipe R. et 01. Formas urbanas: de Ia manzana 01 bloque. Barcelona: Gustavo Gilli, 1986. PESSOA, Alvaro (coord.). Direito do urbanismo: uma visão sócio-jurídica. Rio de Janeiro: Livros Técnicos e Científicos: Instituto Brasileiro de Administração Municipal, 1981. PREFEITURAMUNICIPAL DE PORTO ALEGRE. Lei Complementar 434. Porto Alegre, 2002. Revisão de padrões urbanísticos para loteamentos. 1992. Proposta de legislação. Arquitetos Elisabeth Mann, Marilú Marasquim e Roberto Luiz Ce; Bel. Maria Guimaraens. PRINZ, Dieter. Urbanismo I - Projeto urbano. Lisboa: Presença, 1980. Urbanismo 11 - Configuração urbana. Lisboa: Presença, 1980. PREFEITURADA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Manual para elaboração de projeto de alinhamento na cidade do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, 1996. REVISTASUMMA. Humor. Buenos Aires, 1979. Número avulso. SANTOS, Carlos Nelson F. dos. A cidade como um jogo de cartas. São Paulo: Projeto, 1988. SOUZA, José Octávio. Estradas de rodagem. São Paulo: Nobel, 1981. SUNSET BOCKS. Walks, walls and patio floors. Califórnia, 1986. SUPERINTENDÊNCIA DO DESENVOLVIMENTO URBANO E ADMINISTRAÇÃO MUNICIPAL (SURBAN). Pavimentar ruas e passeios. Idéias básicas. Governo do Estado do Rio Grande do Sul. Porto Alegre, 1990. TUBOS E CONEXÕES TIGRE S.A. Manual Técnico de Instalações Hidráulicas e Sanitárias. São Paulo: Editora PINI Ltda, 1987.
____
o
__
o
__
o
WILKEN, Paulo Sampaio. Engenharia de drenagem superficial. Sôo Paulo: Cetesp, 1978.
Essa obra tem caráter essencialmente prático e está õeõicaõa aos profissionais que! tanto nas prefeituras como na ativiõaõe liberal! trabalbam com o õesenbo urbano. Reúne toõos os critérios necessários para projetar loteamentosurbanos! levanõo em consiõeração aspectos como topografia õo terreno! vegetação! clima! custos õe infr a-estrutura! renõa! costumes õos usuários! etc.
