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VIAS DE TRANSPORTE: Construção e Logística Prof. Msc. Benedito Carlos de Oliveira Jr Prof. Msc. Fábio Tadeu Alves UNIBAN ‐ Engenharia Civil 2011
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O TRANSPORTE INTERMODAL (Este texto é uma adaptação do capítulo de revisão bibliográfica da tese de mestrado de Ana Cristina da Silva Pereira)
Transportar significa mover pessoas e/ou mercadorias de um ponto a outro. O meio em que se dá o transporte é que influencia o tipo de veículo a ser usado para tal e é a este meio que se dá o nome de modal. O meio de transporte ou modal pode ser: ‐ por água ‐ usando navios, barcaças ou barcos; ‐ por ar – aviões ou helicópteros; ‐ por terra – através de trens ferroviários, caminhões rodoviários, dutovias ou correias transportadoras, ou ainda, em áreas mais atrasadas, através de tração animal ou ainda, por seres humanos. As transferências de mercadorias ou pessoas podem ser intra ou intermodais, sendo diferentes entre si e não mutuamente exclusivas. A transferência intramodal é aquela feita entre diferentes veículos pertencentes a um mesmo modal, como por exemplo: a transferência de um baú de um caminhão para o outro. Segundo Muller (1995, p.2): “Usualmente, a transferência intramodal é, operacionalmente, mais simples de ser feita porque os veículos são similares. Já o transporte intermodal envolve a transferência de uma carga única entre diferentes veículos em diferentes modais e tem por vantagem aproveitar o que de melhor cada modal pode oferecer com o objetivo de aumentar a eficiência no processo de transporte e reduzir custos enquanto oferece um serviço bastante competitivo.” A expressão transporte intermodal traduz o processo de se levar cargas diretamente da origem ao destino, envolvendo dois ou mais diferentes modais, de tal modo que todas as etapas de transporte, incluindo a troca de informações, sejam eficientemente conectadas e coordenadas oferecendo flexibilidade para quem as usa. De acordo com este conceito, a troca entre modais é considerada contínua e parte do processo logístico integrado, sob a égide legal de um documento único de transporte. Segundo Wood e Johnson1 (1993, p.4), “...acredita‐se que a maioria dos usuários de serviço de frete façam suas escolhas de transporte como uma parte do processo logístico ou da estratégia de distribuição física”. A intermodalidade, dependendo sob que ótica é analisada, pode ser vista como um problema, um desafio ou uma ferramenta. Muller (1995, p.2) cita que: “Pode ser um problema, se considerarmos as dificuldades de se transferir mercadorias entre diferentes veículos de diferentes modais, como por exemplo: entre navios e trens ferroviários”. Não somente porque os veículos têm formatos diferentes, com diferentes métodos de carregamento e descarregamento, mas também porque as mercadorias estão sujeitas a esforços diversos àqueles inerentes ao transporte em um só modal. Ou seja, existem problemas tanto de diferentes condições de carregamento, como de transferência física. O desafio da intermodalidade é manter as mercadorias em constante movimento. Seu objetivo principal é manter um fluxo contínuo através de todo o processo de transporte e transferências, reduzindo atrasos quando as mercadorias devem ser transferidas de um modal a outro. Se este movimento é interrompido em algum ponto durante o transporte ou nos pontos de troca intermodal, o que passa a ocorrer é armazenagem intermediária e não intermodalidade. A intermodalidade também pode ser considerada como uma potente ferramenta. Neste caso, particularmente para embarcadores, por proporcionar‐lhes diferentes opções em termos de rotas, especialmente em momentos de mercados aquecidos e em constantes mudanças.
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WOOD, Donald F., JOHNSON, James C. Contemporary transportation. 4.ed. New York : Macmillan Publishing Company, 1993.
3 A intermodalidade cria oportunidade de redução de custos, por oferecer possibilidades de escolha de diferentes combinações de transportadoras e veículos que oferecem serviços mais baratos e eficientes, forçando, em mercados desregulamentados, a competição entre diversas empresas transportadoras, através de tarifas mais baixas e melhores serviços. O transporte intermodal envolve grandes componentes, como: infraestrutura física, meios de transportes e sistemas de comunicação. De todos esses grandes componentes associados ao processo de transporte de cargas, o uso de avançados sistemas de comunicação para a transmissão de dados e outras formas de informação foi o que experimentou o mais rápido avanço em termos de tecnologia nos últimos anos. Há alguns anos atrás, por exemplo, nos casos de transporte aéreo era comum que as mercadorias chegassem antes dos documentos para liberá‐las. Atualmente, com o desenvolvimento dos sistemas de informação e comunicação, especialmente a troca eletrônica de dados (EDI – Eletronic Data Interchange) por toda a cadeia, esta situação quase não mais ocorre. Documentos e informações sobre mercadorias transportadas devem ser trocados entre embarcadores, consignatários, destinatários, transportadores, operadores de terminal, agências do governo e facilitadores do transporte, tais como: empresas de transporte intermodal, consolidadores de carga2 e brokers3. O acompanhamento do fluxo de informações em embarques intermodais é tão importante quanto o acompanhamento do transporte intermodal e da transferência de carga em si. REGULAMENTAÇÃO GOVERNAMENTAL Quanto à regulamentação governamental, a literatura (MULLER, 1995) sugere que ela limita e dificulta a intermodalidade e que a desregulamentação liberaliza e facilita a intermodalidade. Em geral, a regulamentação governamental de qualquer empresa comercial tende a torná‐la menos flexível e incapaz de responder rapidamente às mudanças de ambiente. Em alguns países, como por exemplo, Austrália, Canadá e Inglaterra, onde o sistema de regulamentação de transportes é, em geral, menos restritivo, o transporte intermodal desenvolveu‐se mais rapidamente do que em outros países – incluindo EUA. A regulamentação governamental não é universalmente vista como um impedimento ao desenvolvimento do transporte. De tempos em tempos, especialmente quando o número de transportadores atinge um número demasiadamente pequeno, próximo a um monopólio ou oligopólio, há a necessidade de se fazer uma rígida regulamentação do setor. De acordo com Muller (1995, p. 26): “Alguns especialistas julgam, ainda, que alguns itens como: responsabilidade do transportador e segurança, devem ser mantidos sob controle governamental para assegurar ao transporte intermodal uniformidade e proteção ao embarcador. Por fim, há aqueles que avaliam que com o crescimento da importância do transporte intermodal cresce também a necessidade de maior regulamentação sobre a atividade, com o intuito de garantir a uniformidade do serviço e a cooperação, ao invés, do antagonismo e competição naturais existente entre os diversos modais”.4 TIPOS DE CARGAS Antes de estudarmos cada tipo de modal, cabe descrever como são classificadas as cargas a serem transportadas. 2
Os consolidadores ou angariadores de carga são pessoas e/ou empresas especializadas em captar cargas no mercado, que sozinhas não teriam volume suficiente para conseguir fechar um contrato de transporte com bons preços diretamente com o transportador, e as agrupa de modo a obter tal volume. 3
Os brokers atuam como uma espécie de bolsa de tonelagem de carga no mundo, passando informações sobre cargas e espaços em modais disponíveis no mercado para os transportadores. 4
Tradução livre da autora.
4 Às mercadorias, durante o processo de transporte, dá‐se o nome de carga. Elas podem ser sólidas, líquidas ou gasosas, podem ser inertes ou voláteis, frágeis ou perecíveis ou até mesmo vivas ou mortas. Há uma infinidade de variações de formatos, tamanhos, densidade e pesos. Mas, de um modo geral, elas são divididas em três tipos de carga: geral, granel e neo‐granel. Originalmente, existiam apenas duas grandes categorias, geral e granel. No entanto, avançados conceitos de transporte e design de veículos fizeram surgir um terceiro tipo de categoria, comumente chamada de neo‐granel. Carga geral pode ser definida como sendo: produtos semi ou acabados como: aparelhos elétricos, produtos eletrônicos, maquinário, mercadorias embaladas e veículos. Bons exemplos de carga a granel são: carvão, petróleo, gases, grãos e minérios ferrosos ou não. Para o autor, a transferência de carga a granel de um modal para outro é normalmente mais simples do que a de cargas gerais, tornando mais fácil de obter a continuidade do fluxo de mercadorias, a menos que algum tipo de armazenagem seja realmente requisitado. Cargas a granel são frequentemente transportadas em correias, bombeadas de caminhões‐tanque para navios, ou de navios para dutovias, despejadas de vagões em barcaças, sugadas de navios ou caminhões ou barcaças. Como se pode perceber, cargas a granel são movidas em grandes quantidades independentes do modal que as transportam. O neo‐granel envolve o embarque de diferentes tipos de granel e outras formas de cargas homogêneas em um mesmo veículo, mantendo sua separação durante todo o processo de embarque, transporte e desembarque das mercadorias. Podemos citar como exemplo de utilização deste tipo de carga, o que ocorre com as companhias petrolíferas, que usam neo‐granel para transportar diferentes tipos de cargas de petróleo em um único navio, chamado de parcel tanker. Outras formas de neo‐granel incluem placas de aço, bananas, sucatas, papel e produtos refrigerados. Containerização Ao se falar em tipos de carga, é importante citar a carga containerizada porque, em geral, o transporte intermodal é muito facilitado pela utilização de cargas containerizadas, muito embora a containerização não seja propriamente um tipo de carga por si só, posto que qualquer uma das três categorias pode ser transportada em containers, nem tampouco containerização seja sinônimo de intermodalidade. Pode‐se dizer que carga containerizada é aquela carga “embalada” em containers. São cargas unitizadas protegidas de intempéries e de roubo, sendo de fácil manuseio ao longo dos diversos modais. Existem vantagens de se usar o frete containerizado, vejamos uma delas: Originalmente, containers foram introduzidos na maioria dos modais dentro do conceito intramodal, ou seja, para, por exemplo, facilitar que a carga fosse embarcada em um próximo caminhão. Atualmente, esse conceito de benefício intramodal pode ser expandido para o intermodal. Tomemos como exemplo os navios oceânicos. O carregamento e o descarregamento de containers podem ser feito com a ajuda de guindastes de terra sem que necessariamente eles sigam para outro modal diretamente. Após a partida do navio, a carga pode ser quebrada em outras menores no próprio porto e transferida para o próximo modal, reduzindo, assim, o tempo do navio no porto e permitindo maior aproveitamento em viagem no mar. Existem algumas desvantagens para o uso de containers, como seu alto custo de aquisição, aluguel e reparo, bem como sua armazenagem e viagem de retorno. O volume de containers transportados simultaneamente é alto de modo a alcançar economias de escala com a containerização. A utilização de containers também tem a desvantagem de limitar o tamanho da carga a ser transportada e a necessidade de utilização de equipamentos especiais de alto custo para seu manuseio, limitando as cargas àquelas de alto valor agregado e baixa densidade.
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TIPOS DE MODAIS A estrutura de transportes de cargas é composta por cinco modais (ou modalidades) principais: rodoviário, ferroviário, aquaviário – subdividido em marítimo ou de cabotagem e hidroviário ou interior ‐ aéreo e dutoviário. Cada modalidade tem suas características, vantagens e desvantagens próprias, as quais destacaremos a seguir.
Modal Rodoviário O crescimento e a difusão da utilização do modal rodoviário podem ser explicados pela característica de serviço inerente ao modal. Um caminhão é capaz de carregar quase todos os tipos de produtos e, em geral, o faz. Não há para caminhões restrições tais como: trilhos, localização de aeroportos ou mesmo vias navegáveis, para que se possa fazer uma entrega precisa‐se tão somente de uma rua, esteja ela pavimentada ou não. A vantagem da acessibilidade dos caminhões é evidente no caso de coleta e entrega de mercadorias na área urbana, por exemplo. A maior vantagem do modal rodoviário sobre as outras formas de transporte é essa sua capacidade física de prover o serviço de entrega porta a porta. Por este motivo o modal rodoviário torna‐se essencial em um sistema de alimentação dos demais modais, porque ao flexibilizar os locais de entrega, pode facilmente transferir mercadorias de um modal ao outro, caso estes não estejam interligados diretamente. Esta característica é ressaltada por Coyle, Bardi e Novack5 (1994) ao afirmar que caminhões fazem a ponte entre os pontos de coleta e de entrega e as instalações de outros modais, dando‐lhe a denominação de “coordenador universal”. Por outro lado, podem‐se identificar como desvantagem suas limitações de tamanho e de velocidade, dado que a rodovia é compartilhada com outros usuários. Isto faz com que este modal seja mais indicado para transportes de pequenas e médias distâncias, não conseguindo em longas distâncias, por exemplo, competir com ferrovias em termos de prever com precisão o tempo de entrega, dada sua velocidade inconstante. No entanto, atualmente, este modal é amplamente utilizado também para viagens longas. Apesar de ser mais apropriado para pequenas e médias distâncias, sendo inclusive muito rápido nestes casos, o modal rodoviário pode ser vantajoso se contabilizarmos o tempo total de trânsito de mercadorias e o tempo gasto com as transferências intermodais necessárias para entrega porta a porta. Deve‐se atentar também ao fato de que o custo de manutenção das rodovias, ao ser utilizado por outros usuários que não os transportadores de cargas, são diluídos por todos, reduzindo assim os encargos sobre este último. Outro ponto a favor do modal rodoviário é que, tradicionalmente, os transportadores rodoviários têm se caracterizado pela capacidade de prover serviços de bom nível a seus clientes. Por bom nível de serviços entende‐ se um conjunto de características, dentre as quais se destacam: ∙ Tempo de entrega – espaço de tempo entre o momento em que o transportador coleta a mercadoria e o momento em que faz sua entrega; ∙ Entrega no tempo – significa entregar a mercadoria no momento esperado, nem antes, nem depois; ∙ Acessibilidade – significa a habilidade de atingir diversas localidades tanto para coleta quanto para entrega de mercadorias. Se compararmos os serviços prestados pelo transportador rodoviário e pelo ferroviário, poderemos notar que os tempos de entrega serão, em geral, menores para um caminhão, particularmente se as distâncias origem‐destino forem curtas, inferiores a 1.000 Km. Além do que, o caminhão representa uma unidade de carregamento menor, tornando o volume de mercadoria a ser manuseado mais conveniente especialmente para produtores de menor porte, que podem, assim, embarcar com maior frequência. O menor lote de embarque em caminhão fornece ao fornecedor e ao cliente o benefício de menores níveis de estoques e menores custos de carregamento de estoque, além de maior frequência de serviço. 5
COYLE, John Joseph, BARDI, Edward J., NOVACK, Robert A. Transportation. 4.ed. St. Paul, MN : West Publishing Company, 1994.
6 Outra característica positiva do transporte rodoviário é sua característica de ser “macio”, ou seja, o fato dos caminhões usarem um bom sistema de suspensão e rodarem sobre pneus implica em menor risco potencial de danos à carga durante o transporte, reduzindo assim a necessidade de embalagens especiais e consequentes custos. Equipamentos A maior parte das vantagens relativas ao serviço prestado pelo modal rodoviário se deve às características técnicas dos equipamentos utilizados no transporte, em particular do caminhão. O alto grau de flexibilidade, a relativa tranquilidade da viagem6 e capacidade de prover transporte para pequenos lotes podem ser consideradas características únicas que resultam em maior acessibilidade, frequência de entrega e coleta, segurança da carga e menor tempo de trânsito total. Um caminhão pode ser carregado rapidamente e partir com um ou dois baús, enquanto que o trem precisa coletar um número mínimo de vagões (unidades de carga) para que possa partir, pois estas unidades formam a composição que será tracionada por uma mesma locomotiva. Essa disponibilidade do caminhão de operar com apenas uma unidade de carga separadamente elimina o gasto de tempo incorrido na coleta de várias unidades, como no caso da composição ferroviária. Outra dimensão que demonstra a flexibilidade do equipamento básico do modal rodoviário reside no fato de um caminhão não ficar restrito ao tráfego em rodovias. Diferentemente dos modais ferroviário e aquaviário, cujos serviços ficam restritos a suas vias específicas, um caminhão pode atingir qualquer local que seja servido por uma rua ou estrada. Os veículos de transporte rodoviário podem ser divididos em duas categorias: os caminhões para transporte de longas distâncias7 e caminhões para cidade. A diferença básica entre eles é o tamanho. Em geral, os caminhões para transporte de longas distâncias são maiores e são combinações de cavalo e baú com três eixos ou mais e os para transporte nas cidades são pequenos veículos, onde cavalo e unidade de carga formam um conjunto único. Os autores, ainda, apresentam uma lista de veículos especiais, como: vans, baús open‐top8, veículos refrigerados, caminhões‐tanque e caminhões plataforma9.
Modal Ferroviário Uma das principais características do modal ferroviário é a necessidade de manutenção de grande infraestrutura fixa de operação, que demanda grandes investimentos em manutenção de equipamentos como: trilhos, dormentes, estações e sinalização. Isto significa dizer que grande parte dos custos de operação das ferrovias é fixo, gerado pelas condições de tempo e de idade, independente de sua utilização, em consequência, uma estrutura ferroviária é muito suscetível a ganhos com economia de escala. À medida que o volume de utilização cresce, o custo unitário fixo reduz proporcionalmente. A restrição do modal ferroviário no que diz respeito a limitação de operação à sua via permanente faz com que a ferrovia tenha diferentes níveis de serviço dependendo das características de seus clientes. Por exemplo, se ambos embarcador e destinatário possuírem desvios ferroviários, então o serviço porta a porta poderá ser feito. No entanto, se a malha ferroviária não estiver disponível para ambos, o movimento das mercadorias deverá ser completado por outro tipo de modal. Uma importante característica deste modal é permitir a utilização de veículos especializados que podem cruzar longas distâncias carregando grandes quantidades de carga a alta e constante velocidade, sendo assim bastante apropriado ao transporte de grandes volumes de carga granel ou containerizada. Diferentemente do modal 6
Do original: “Smooth ride” COYLE, BARDI E NOVACK (1994, p.142)
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Do original: “Line‐haul trucks”, COYLE, BARDI E NOVACK (1994, p.143)
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Baú open‐top – Tipo de baú de caminhão sem a parte superior, que permite o transporte de mercadorias acima de sua altura.
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Caminhão plataforma – Caminhão cujo trailer não possui parte superior nem laterais.
7 dutoviário que também transporta esse tipo de mercadoria em apenas um sentido, o modal ferroviário permite viagens de ida e volta, aproveitando melhor sua via permanente. Por estes motivos, o modal ferroviário está voltado basicamente para o transporte por longas distâncias de mercadorias de alto peso e baixo valor agregado, em grandes quantidades a granel, em geral commodities. Por outro lado, o modal rodoviário concentra o transporte de produtos acabados de baixo volume e alto valor agregado e os modais aquaviário e dutoviário transportam mercadorias de alto volume e de mais baixo valor agregado, que não necessitem de baixo tempo total de trânsito. O modal ferroviário é extremamente eficiente para o transporte de matérias‐primas e outras commodities a granel carregadas em vagões completos, como por exemplo: carvão, grãos, produtos químicos, papel e celulose. Faulks (1990, p. 62) descreve a principal vantagem da utilização do modal ferroviário como se segue: “A lucratividade não reside em transportar um vagão completo ou quase completamente carregado. Ela reside em transportar trens inteiros carregados, com um mínimo de mão de obra, ou seja, com mercadorias passíveis de carregamento mecanizado como os trens de carvão que fazem o trajeto da mina à usina termoelétrica ou como os carregamentos de mercadorias de diversos destinatários estufadas em containers que se tornam eles mesmos a unidade a ser transportada10”. Como dito anteriormente, a estrutura de custos ferroviários faz com que seja necessário atrair altos e regulares volumes de tráfego para se ter economia de escala e operar eficientemente. Por isso, nos últimos anos as empresas ferroviárias têm procurado desenvolver ou enfatizar várias inovações em serviços para aumentar seu tráfego. Dentro deste conceito foi desenvolvido o serviço de transporte piggyback11, com o objetivo de viabilizar a intermodalidade de cargas utilizando a ferrovia como um dos modais. O serviço piggyback inclui o transporte de trailers de caminhão (TOFC12) e de containers (COFC13). O serviço TOFC combina a eficiência em longas distâncias da ferrovia com a flexibilidade do serviço de coleta e entrega feito pelos caminhões. Entregas com hora marcada, regularidade de escalas e economia de gastos com combustível são as maiores razões para o presente crescimento e potencial futuro deste tipo de serviço. Por exemplo, uma composição de cem vagões (que carregue dois trailers em caga vagão) é mais econômico do que duzentos caminhões viajando pela rodovia. Congestionamentos, desgaste das estradas e seus custos de manutenção e reparo são reduzidos ao se diminuir o número de caminhões trafegando por uma rodovia. O serviço piggyback COFC pode ser considerado como a forma internacional de transporte de containers e seu equivalente doméstico o TOFC. Um container não possui rodas e deve, portanto, ser colocado sobre uma plataforma de caminhão para que seja feita a entrega porta a porta, após o transporte ferroviário. O volume de manuseio de carga, neste caso, é reduzido porque o container pode ser carregado e selado na origem e embarcado diretamente ao destinatário. Economias de escala são obtidas ao se transportar mercadorias acabadas em 10
Tradução livre da autora.
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Traduzindo literalmente, Piggyback, significa nos ombros ou no cangote (DICIONÁRIO WEBSTER, 1996). Chama‐se transporte piggyback aquele em que um container , um trailer de caminhão ou mesmo um caminhão inteiro é transportado pela ferrovia sobre um vagão plataforma. 12
Do original em inglês: Trailer On Flat Car ‐ Serviço de transporte de trailers rodoviários sobre vagões plataforma em ferrovia (COYLE, BARDI E NOVACK, 1994). 13
Do original em inglês: Container On Flat Car – Serviço de transporte de contamines sobre vagões plataforma em ferrovia (COYLE, BARDI E NOVACK, 1994).
8 containers, o que significa não só menores custos de embalagem e armazenagem, como também menores tempos de trânsito uma vez que todos os esforços de carregamento, descarregamento e entrega de mercadorias são reduzidos. Outro serviço desenvolvido foi o trem dedicado, que envolve o conceito de “alugar um trem” para o transporte de mercadorias, especializado em transportar apenas um tipo de mercadoria, usualmente carvão ou grãos, da origem ao destino. Equipamentos Um trem pode operar com diferentes tipos de vagões em uma mesma composição, o que lhe permite fornecer um serviço flexível em termos de capacidade de carregamento. Os vagões, em geral, são de propriedade das ferrovias e suas características físicas variam consideravelmente de um tipo a outro permitindo que se use aquele que da melhor maneira possível atenda às necessidades de seus clientes. São oito basicamente os tipos mais comuns de vagões: ∙ Vagão de carga fechado ‐ vagão padrão fechado com portas laterais corrediças usado para cargas gerais; ∙ Vagão de carga fechado equipado ‐ vagão especialmente modificado para carga de mercadorias especiais, como por exemplo autopeças; ∙ Hopper ou vagão graneleiro14 ‐ vagão sem parte superior, com piso inclinado para uma de suas laterais, onde existe uma porta articulada que facilita o descarregamento de carga granel ∙ Graneleiro coberto15 ‐ semelhante ao vagão graneleiro, porém possui uma capota especialmente desenhada para o transporte de cargas a granel que necessitem de proteção contra intempéries; ∙ Vagão plataforma – vagão sem teto nem laterais, usado principalmente para o transporte de containers e de baús de caminhão; ∙ Vagão refrigerado – vagão fechado equipado com sistema refrigerador para controle da temperatura interna do mesmo; ∙ Vagão gôndola – vagão sem tampo, com fundo liso e lateral fixas, utilizado normalmente para transporte de pesadas cargas a granel; ∙ Vagão tanque – vagão especializado para transporte de líquidos ou gases.
Modal Aéreo A mais representativa característica do transporte aéreo é sua rapidez, dada pelo fato de o avião se mover rapidamente e por ele ser capaz de seguir em uma rota direta não sofrendo a influência de barreiras físicas como as experimentadas pelo transporte terrestre. Mares, montanhas, desertos, florestas ou regiões congeladas não oferecem resistência ao avião. Os embarcadores que usam o modal aéreo para o transporte de suas mercadorias estão, em primeiro lugar, interessados em rapidez de serviço e os benefícios resultantes da redução de nível de estoques inerente ao menor tempo de trânsito, que permitem também que falta de produtos sejam controladas, reduzidas ou mesmo eliminadas devido à possibilidade de colocação de pedidos em curtos espaços de tempo. Por outro lado, os terminais aeroportuários costumam ser extravagantes em utilização de espaço e raramente podem ser alocados nas imediações de uma grande cidade. Sendo, então, não rara a ocorrência de longas viagens por terra entre os centros urbanos e os aeroportos. Ainda há o agravante de as formalidades exigidas no terminal consumirem muito tempo, tornando o transporte terrestre competitivo com o aéreo, no que se refere a tempo, ao se comparar a duração de uma viagem completa da origem ao destino da mercadoria. Por estes motivos, se considera que o transporte aéreo é mais apropriado para longas distâncias e para pequenos percursos onde haja dificuldades para o transporte terrestre, sejam eles de ordem física ou mesmo políticas. Com relação às características gerais do transporte aéreo, existem algumas similaridades com o transporte aquaviário, conforme indicado a seguir: ∙ Ambos os modais operam rotas nacionais e internacionais; 14
Vagão de carga granel aberto que permite descarregamento sem virador de vagão.
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Vagão de carga granel coberto que permite descarregamento sem virador de vagão.
9 ∙ A via utilizada no transporte é natural, sendo, portanto flexível e não necessitando de grandes investimentos de capital na via. ∙ Ambos necessitam utilizar ajuda de sistemas de navegação. ∙ Ambos requerem elaborados e caros terminais, que, em geral, não são de propriedade dos operadores. ∙ Ambos têm um grande mercado de afretamento16 envolvido. Mas pode‐se dizer que a similaridade entre os dois modais se resume a estes itens, dado que, por exemplo, em termos de rapidez, os dois são exatamente o oposto. Como exemplos de mercadorias que usualmente são transportadas via aérea podemos citar: correspondência, roupas, produtos de telecomunicação, equipamentos fotográficos, cogumelos, flores, cavalos de corrida, touros reprodutores, automóveis de luxo e jóias. Normalmente matérias‐primas básicas como carvão, toras de madeira, minério de ferro ou aço não são transportados pelo modal aéreo. Em geral, somente mercadorias de alto valor agregado ou de alto grau de perecibilidade/ obsolescência compensam o alto custo do transporte aéreo. A maioria dos fretes que usa o serviço aéreo é de embarques de mercadorias de alto valor agregado e/ou de emergência. O alto custo do transporte aéreo é usualmente proibitivo para embarques de mercadorias de rotina com baixo valor agregado a menos que seja uma emergência. Não há dúvida de que a maior vantagem do frete aéreo é sua rapidez, posto que o tempo tomado no trajeto terminal a terminal via aérea é o menor de todos entre os modais. Para embarques de emergência o custo do transporte aéreo passa a ser irrelevante perante o custo do atraso de mercadorias. Por exemplo, uma necessidade urgente de uma peça em uma linha de montagem, mesmo de baixo custo. Se a peça for transportada por frete aéreo e sua chegada for a tempo de evitar uma parada na linha de montagem que pode custar milhares de dólares, o alto custo do frete aéreo irá tornar‐se irrelevante em relação a esta parada, quando não o seria se comparado ao preço da peça por si só. Outra vantagem do modal aéreo reside no fato de os embarques poderem ser em pequenas quantidades e sem necessidade de embalagens tão especializadas e custosas quanto as dos demais modais. Por exemplo, não é incomum encontrar cargas paletizadas simplesmente atadas com plástico, porque a relativamente tranquila viagem e os sistemas automatizados de carga e descarga do avião contribuem para baixos níveis de danos às mercadorias e, consequentemente, à redução da necessidade de embalagem.
Modal Aquaviário O transporte aquaviário pode ser subdividido em fluvial, marítimo de cabotagem e marítimo internacional, tendo, entre os três tipos, o maior volume de tráfego o marítimo internacional de longas distâncias. Esse maior volume faz sentido, tendo em vista que por razões naturais, a navegação internacional pode prover serviços que nenhum outro modal seria capaz, mesmo sendo o transporte aquaviário não muito rápido. O transporte aquaviário, bem como o aeroviário, depende basicamente de terminais portuários para que possa ser feito o manuseio da carga, muito embora existam navios e barcaças que permitam o transbordo diretamente de outros navios ou barcaças. Terminais portuários são, em sua maioria, construídos por órgãos do governo e operados por suas agências locais Que operam também seus armazéns. Por outro lado, muitos usuários de transporte aquaviário, principalmente empresas que comercializam commodities como, grãos, carvão e óleo, investem e operam seus próprios terminais que atendem às suas necessidades especiais de manuseio e armazenagem de carga. A estrutura de custos do modal aquaviário caracteriza‐se por ter em sua composição um grande percentual de custos variáveis e baixos, de custos fixos. Tal quais os modais rodoviário e aéreo, o transportador aquaviário não
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Do inglês: Charter Market ‐ expressão utilizada para descrever o mercado de aluguel de espaço em aviões/navios ou da embarcação como um todo. No caso, do aluguel de espaço, o dono da embarcação opera o serviço e provê o transporte para terceiros. É importante esclarecer que não necessariamente quem aluga o espaço possui alguma carga para ser transportada, ele pode também ser uma empresa transportadora que por falta de espaço próprio subloca espaço de terceiros para cumpri com as obrigações adquiridas em um contrato de transporte celebrado com seu cliente, dono da carga ou não. No caso de aluguel da embarcação, quem opera o serviço é próprio transportador.
10 precisa possuir suas próprias vias, ela é provida pela própria natureza e mantida em geral, pelo governo, através da cobrança de taxa de utilização, que variam diretamente com o volume de negócios operado na via. Equipamentos Nas últimas décadas, a maior parte das melhorias nos portos tem sido focada em mecanização de sistemas de movimentação de materiais. Eficientes movimentações de grandes volumes de cargas, que reduzam o tempo total de trânsito das mercadorias, têm sido pré‐requisito básico para um porto que queira ser economicamente competitivo e, consequentemente, para que o modal aquaviário possa ser competitivo com os demais modais. Outra importante função do porto é facilitar a transferências das cargas entre os modais Os equipamentos básicos de um porto consistem naqueles utilizados para o carregamento e o descarregamento dos navios e barcaças, variando com o tipo de carga a ser movimentado, tais como: guindastes, empilhadeiras, correias transportadoras, viradores de vagão, sugadores, entre outros.
Transporte Fluvial Por ser um meio de transporte não muito rápido, o transporte fluvial é indicado para mercadorias de natureza não perecível e para aquelas que não têm necessidade de urgência na entrega, pois são itens usualmente mantidos em estoque. De um modo geral, estamos falando de matérias‐primas commodities. Tais como: carvão, petróleo, grãos, madeira, produtos químicos, minério e aço. Segundo Faulks (1990), o transporte fluvial é especialmente apropriado para: ∙ Escoamento de mercadorias através de sistemas fluviais conectados a portos, particularmente quando há transbordo de barcaças para navios e vice‐versa; ∙ Mercadorias granel transportadas de um ponto ao outro diretamente em barcaças; ∙ Mercadorias transportadas de e para serem consumidas em plantas industriais ou estocadas em armazéns localizados a beira do rio ou canal em que estão sendo transportadas; ∙ Baús de caminhão ou containers que serão transferidos para o modal rodoviário em algum porto ao longo do canal ou rio.17 É inevitável perceber que este tipo de modal concorre diretamente com o ferroviário no diz respeito ao transporte de carga de granel seco, como grãos, carvão e minérios, e que sua viabilidade depende de quão extensa é a região navegável do canal ou rio, de qual o calado18 máximo permitido nesta extensão e qual o tamanho de embarcação que pode ser usada no transporte, em outras palavras, qual a capacidade de transporte. Outro modal com o qual compete diretamente é o dutoviário, em especial para o transporte de cargas de granel líquido como petróleo e seus derivados. O transporte fluvial é, em sua maioria, operado através de barcaças19. São quatro os tipos de barcaças utilizadas para transporte fluvial: ∙ Abertas, próprias para o transporte de cargas secas a granel como: carvão, areia, pedras e bauxita; ∙ Fechadas, para o transporte de cargas secas a granel que precisam ser protegidas de intempéries, como grãos; ∙ Tanques, utilizadas no transporte de petróleo, seus derivados e produtos químicos; ∙ Chatas, que transportam veículos, containers e equipamentos.
17 Tradução livre da autora. 18
Calado – Distância entre a superfície da água e o ponto mais baixo da embarcação. O calado de uma embarcação varia com a latitude em que se encontra e com a densidade da água.
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Barcaças são embarcações que não possuem propulsão própria, sendo normalmente puxadas ou empurradas por rebocadores.
11 O transporte pode também ser feito em navios, em geral com grandes aberturas de porões que facilitam o seu carregamento e o descarregamento. Em alguns casos, os porões são divididos por altas paredes para que se possa carregar mais de um tipo de mercadoria granel por porão de uma só vez. No entanto, a maioria dos transportadores carrega somente uma limitada variedade de produtos de uma só vez. A capacidade de carregamento das barcaças é grande, elas são capazes de manusear normalmente de 1.000 a 1.500 toneladas de carga, porém existem barcaças de porte ainda maior, como por exemplo, a Columbia Star, que trafega nos Grandes Lagos norte‐americanos e é capaz de carregar 61.000 toneladas de carga por vez. O carregamento médio de uma barcaça de 1.500 toneladas de capacidade eqüivale a aproximadamente 15 vagões de trem ou 60 carretas. Esse alto volume de capacidade de carregamento contribui para que o transporte por barcaças tenha um baixo custo, sendo esta uma de suas principais características. O transporte fluvial é geralmente o modal de mais baixo custo para o embarque de cargas granel seco, já para cargas de granel líquido, o modal de menor custo, é o dutoviário. Essa diferença de custo se deve, à baixa velocidade do transporte de dutovia em relação ao fluvial O transporte aquaviário possui uma série de desvantagens que podem ser compensadas pelo seu baixo custo. Dentre elas está a interrupção do serviço, durante os meses de inverno em alguns países, onde as vias navegáveis congelam. Esta interrupção no serviço por dois ou três meses de inverno faz crescer o custo de manutenção de estoques pelos usuários deste tipo de transporte. Os usuários irão aumentar o nível de seu estoque antes dos meses de inverno para assegurar o suprimento adequado para operação neste período. Este aumento de custo é mais um motivo pelo qual, em geral só se usa este tipo de modal para transporte de mercadorias de baixo valor agregado. Outra desvantagem é a dificuldade de acesso à via de transporte. A maioria dos usuários do transporte fluvial têm plantas localizadas próximo a rios, no entanto se este não é o caso, é necessária a utilização de um segundo modal para complementar o transporte. Por fim, a viagem e o manuseio da carga característicos do transporte fluvial demandam mais trabalho do que os outros modais. A carga está sujeita a intempéries, variações das vias navegáveis e a numerosos manuseios que forçam a uma necessidade de embalagens caras e sofisticadas. Esta é mais uma das razões que transformam este tipo de transporte mais apropriado para cargas de granel sólido que não requeiram praticamente nenhum tipo de proteção especial.
Modal Dutoviário A principal característica do transporte dutoviário é ser o único modal em que a unidade de carregamento confunde‐ se com a via e neste caso, o que se move não é o meio de transporte e sim a mercadoria em si. Por este motivo, o transporte dutoviário é o mais apropriado para o transporte de mercadorias que são produzidas através de processos de fluxo contínuo. Abaixo são apresentadas algumas das principais desvantagens e vantagens do uso de dutovias: Desvantagens: ∙ Trata‐se de um modal que requer grande investimento de capital; ∙ É inflexível quanto à rota de distribuição, uma vez que fixados os dutos, sua posição não é fácil de alterar. Por este motivo, é propício para mercadorias que mantenham sua demanda restrita a pontos fixos; ∙ Não é adequado para transporte de mercadorias que estejam sujeitas a mudanças de padrão de carregamento; ∙ Seu uso só pode ser estendido a certos grupos de mercadorias dentro de um mesmo duto. Embora seja tecnicamente possível separar um produto de outro sem que eles se misturem durante o transporte, não é aconselhável usar um mesmo duto para carregar parafina depois cerveja, por exemplo. Vantagens: ∙ Por ser a dutovia a própria unidade de carregamento, não há necessidade de se usar embalagens de transporte; ∙ Nada se move, a exceção da própria mercadoria transportada; ∙ Não existe o problema da viagem de retorno para equacionar, bem como o processo não sofre influência de congestionamentos ou dificuldades físicas a transpor, como por exemplo, longas zonas áridas ou congeladas; ∙ É um meio de transporte que consome pouca mão de obra;
12 ∙ Em geral, a segurança, das dutovias é superior a dos outros modais, sendo assim, indicada para o transporte de produtos perigosos, como por exemplo, etileno ou petróleo em forma de gás. Existem ainda outras vantagens da dutovia: o baixo custo de operação, uma vez instalada; a independência em relação às condições do tempo na sua operação e a função de armazenagem em conseqüência do seu longo tempo total de trânsito. Ou seja, se um produto não é necessário de imediato, o lento serviço deste modal pode ser encarado como uma forma de armazenagem temporária gratuita. A dutovia pode transportar apenas uma limitada variedade de mercadorias. De fato, é um modal extremamente especializado, podendo‐se, inclusive, classificá‐lo segundo o tipo de carga que transporta. O modal pode ser dividido quatro grandes grupos conforme indicado a seguir: ∙ Oleodutos – transportam petróleo cru, bem como seus derivados; ∙ Gasodutos – formam as redes de abastecimento de gás das cidades, além de serem usados para transporte e distribuição de gás natural; ∙ Dutovias para carvão diluído – Este é um tipo específico de dutovia, bastante comum nos EUA, que transporta unicamente uma mistura de carvão em pó com água. A dutovia para carvão diluído pode ser entendida como composta de três grandes partes. A primeira é a planta de preparação da mistura, onde o carvão é reduzido a pó para que seja adicionado à água na proporção correta. A segunda são os tanques de armazenagem e a própria dutovia, por onde a mistura é bombeada percorrendo longas distâncias. E a terceira e última é a planta de separação, onde a mistura é centrifugada, filtrada e secada para que se retire toda a água do carvão; ∙ Dutovias – neste quarto grupo é incluído um conjunto de aplicações: ∙ para produtos químicos, como amônia, etileno e propileno; ∙ para outros produtos sólidos diluídos, como por exemplo: minério de ferro, cobre e calcário; ∙ para produtos encapsulados, que são transportados por outros produtos em estado líquido ao serem bombeados pelo duto; e ∙ para produtos em pó, como cimento ou farinha, que são bombeados por sucção ou através de um gás inerte.
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HISTÓRIA DOS TRANSPORTES TERRESTRES NO MUNDO (Eloir de Oliveira Faria,
[email protected]. Engenheiro e Doutor em Ciências dos Transportes pela U.F.R.J.)
Na Antiguidade O homem sempre procurou criar instrumentos que atendessem as suas necessidades de sobrevivência, bem‐estar e de conforto: habitação, indumentária, adornos, recipientes, instrumentos e armas, bem como o transporte. Os meios de transporte, utilizados para levar bens ou indivíduos de um lugar para outro, podem ser classificados em aquáticos e terrestres. Segundo Marconi & Presotto (1986), o primeiro vestígio de transporte aparece no Mesolítico Escandinavo, com um tipo de canoa. No Neolítico, as provas referem‐se apenas aos transportes aquáticos: canoas e pirogas. A Idade do Cobre apresenta além de barcos maiores, alguns tipos de transportes terrestres. De início o homem utilizou troncos, cabaças e peles cozidas e infladas para flutuar ou sustentar‐se sobre as águas: o material varia entre troncos de árvore, bambu, junco, hastes de papiros, folhas de palmeira, cascas de árvore, cortiça e couro. Surgiram embarcações ligadas ao tipo de atividade econômica, ao material disponível e à predileção da cultura. No início simples, depois, envolvendo técnicas cada vez mais complicadas, especialmente as relativas à navegação de alto mar, que requerem conhecimentos sobre ventos, astros e instrumentos específicos (Marconi & Presotto, 1986). No entanto, o meio de locomoção mais antigo e rudimentar é o próprio ato de caminhar. Utilizando sua própria força matriz (corpo), o homem vencia longas distâncias carregando seus bens e artefatos sobre os ombros ou arrastando‐os. A princípio, o homem se locomovia a pé e descalço. No entanto, sua capacidade inventiva o levou a criar artefatos para proteção dos pés (sandália, bota, raquete de neve, esqui). O primeiro tipo de transporte terrestre utilizado pelo homem parece ser sido o trenó. Originou‐se de tronco de árvore em forma de barco, de prancha, tobogã e patins sobre rodas. Segundo Marconi & Presotto (1986), os primeiros vestígios apareceram no Mesolítico da Finlândia e também nas planícies do Oriente próximo, por volta de 4.000 a.C. Com a domesticação dos animais, tais como cão, cavalo, rena, burro, camelo, boi, búfalo, elefante, lhama, etc., o transporte terrestre cresceu, pois o homem percebeu que poderia usar a força animal para sua locomoção e o transporte de carga. O travois foi outro tipo de transporte terrestre encontrado entre os índios da América do Norte e no Velho mundo, da China à Escandinávia e às Ilhas Britânicas. Puxadas por cães ou por cavalos e nas traseiras duas vigas ou traves entre as varas para embarcar a carga. O grande avanço para os transportes terrestres aconteceu com a invenção da roda na Mesopotâmia, antes de 3000 a.C., talvez derivada do rolete (Marconi & Presotto, 1986). De início sólida, pesada e rudimentar, a roda foi aplicada em carros tracionados por animais de grande porte. Com a introdução de usos e raias, ganharam maior velocidade e desempenho.
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Primeiras estradas Os novos veículos, criados à medida que se aperfeiçoava a roda, permitiam melhor locomoção do homem e os antigos caminhos eram transformados em verdadeiras estradas para permitir acesso mais rápido entre cidades. Segundo Modernell (1989), o historiador grego Heródoto (484 ‐ 425 a.C.) menciona em seus escritos que os caminhos de pedras mais antigos de que se têm notícia, há mais ou menos 3.000 a.C. foram assentados pelo rei egípcio Quéops, por onde se transportam os imensos blocos destinados à construção das pirâmides. Desta mesma época, foram encontrados na tumba da Rainha da cidade de Ur um conjunto de quatro rodas ligadas por eixo do tipo que necessitavam de estradas. Entre os povos antigos, pelo menos dois realmente construíram estradas procurando unir todo o seu império: os persas e os romanos. Uma mensagem real era levada pelas estradas de Susa, a capital do império, até os pontos de Egeu, a uma distância de 2.500 quilômetros. Havia postos de troca de cavalos, para que o mensageiro fizesse o percurso em 10 dias. Porém uma caravana normal levava 3 meses. Com o crescimento do número de veículos depois do advento da roda, era preciso tornar as condições do terreno compatíveis. Os cartaginenses, em 500 a.C., por exemplo, tinham um sistema de caminhos de pedra ao longo da costa sul do Mediterrâneo e os etruscos entre 830 e 350 a.C., desenvolveram suas estradas bem antes da fundação de Roma. Grécia antiga e Império Romano Os romanos foram os grandes peritos em construção de estradas. Começaram em 312 a.C., com a via Ápia. À medida que iam estendendo suas conquistas, iam construindo estradas sempre ligadas ao tronco principal, a via Ápia e os outros caminhos romanos. Possuíam uma rede de 80.000 km de estradas para o ocidente na Gália, na Espanha e até na Inglaterra e para o oriente construíram estradas na Grécia e na atual Iugoslávia. Era uma extensa rede viária com mais de 350.000 km de estradas sem pavimentação. Daí o velho ditado: todos os caminhos levam a Roma. Ainda existem alguns trechos destas quase como um monumento.
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A partir do momento que se criaram os elementos básicos do sistema viário – os veículos e as estradas surgiram o trânsito e seus problemas. Foi na Grécia Antiga que aconteceram os mais intensos congestionamentos. De acordo com os administradores de Atenas, na antiguidade, a largura das ruas de suas cidades era insuficiente e alargá‐las seria inútil, uma vez que o volume de tráfego tenderia a crescer. Assim, desde a antiguidade, já estava claro que privilegiar o veículo é um erro. No império Romano, havia preocupação em resolver os problemas de trânsito. Foi onde surgiram sinalizações, marcos quilométricos, indicadores de sentido e as primeiras regulamentações de tráfego. Os administradores romanos procuraram resolver os problemas do tráfego fazendo uso da lei, através da sua regulamentação. O historiador Tito Lívio advertia os poderes competentes sobre a necessidade de disciplinar o uso das ruas, restringindo a circulação de veículos em certas horas do dia, assim como os estacionamentos. Isso lhe causou muitas críticas por parte dos senadores e dos “figurões” do império, que resistiam às mudanças das normas. Com o aumento do número de veículos, as ruas estreitas e com muitos pedestres, o congestionamento era uma constante. Foram adotadas medidas como a seleção do tipo de veículo que poderia circular, conforme a quem se destinava e a que a autoridade ou nobre pertencia.
16 No primeiro século antes de Cristo, o congestionamento era uma característica do tráfego em Roma, tanto que um dos primeiros atos de Júlio Cezar, ao tomar o poder foi banir o tráfego de rodas do centro da cidade, durante o dia e permitir a circulação de veículos oficiais e os pertences aos patrícios. Na Europa: da Idade Média até o final do século XIX Durante a Idade Média, o comércio terrestre perdera quase toda a importância. Cada comunidade cuidava da própria subsistência, não havia utilidade em transportar mercadorias. Os feudos eram autônomos e não cuidavam das estradas. Dentro do feudo estas eram cuidadas pelos camponeses. No fim do século XVII a “rede viária” da Europa se resumia em trilhas abandonadas. Os mercadores carregavam suas mercadorias em burrinhos, os nobres viajavam a cavalo, os velhos e as mulheres iam de palanquim, sustentado por mãos humanas ou por animais (Barsa, 2003b). Conforme os estados nacionais iam se formando e o comércio se desenvolvendo, possuir boas estradas tornou‐se uma necessidade para todos os países. No século XV, com o fim da guerra dos Cem Anos, entre a Inglaterra e a França o movimento volta às estradas. Surge o primeiro mapa de caminhos. A França em 1747 criou a Escola Pontes e Estradas para formar técnicos. Porém, as vias só melhoraram quando os ingleses desenvolveram um sistema de drenagem do solo. Também foi a partir de Mc Adam, um inglês que inventou um meio barato de pavimentar, utilizando pedrinhas e cascalho. Desse inglês veio o termo macadame. Até o fim do séc. XIX, as estradas que mais se desenvolveram foram às estradas de ferro, porque não existiam automóveis e caminhões e o transporte ferroviário era muito mais cômodo e barato.
O primeiro Metrô O metrô, ou metropolitano, apareceu pela primeira vez no ano de 1863, em Londres, para diminuir o tráfego pelas ruas.
17 Ele é praticamente um trem, só que anda baixo da terra, em túneis. O de Londres, quando foi inaugurado, não passa de alguns vagões iluminados a gás, rebocados por uma locomotiva a vapor. O túnel ficava cheio de fumaça. Em certos lugares, abriram entradas de ar, mas o problema continuava. Repetiram a experiência que já tinha sido feita com os bondes: usavam motor de ar comprimido. Desta vez também não deu certo. De novo preferiram o motor elétrico. E o barulho dentro do túnel? Com as rodas de ferro, não havia quem agüentasse. Colocaram, então, rodas de borracha. O metrô perdeu um pouco de velocidade, mas, em compensação, tornou‐se mais silencioso. Os túneis, porém, apresentavam alguns problemas: cruzavam com linhas de esgoto, de águas, fios elétricos, e em alguns lugares era impossível construí‐los. Por isso, usaram trilhos ao nível do solo, como os trens, ou em linhas suspensas, como viadutos. Primeiras soluções para os congestionamentos e para os acidentes À medida que novos veículos eram introduzidos nas sociedades, o tráfego ficava cada vez mais caótico ao que parece, em razão das ruas não terem sido projetadas para o crescente número de veículo em circulação. Portanto, coube aos administradores das cidades, encontrarem medidas que viabilizassem a continuidade do tráfego, uma vez que pouco a pouco o trânsito se tornava indispensável à vida do homem (France, 1984). O veículo de transporte se tornou indispensável ao homem pelas comodidades que proporcionava. Mas, o fato é que o excesso desses veículos colocava em risco a integridade física da maioria das pessoas que eram pedestres. Como podem ser verificados desde o início da história, os primeiros veículos destinavam‐se ao transporte de bens, posteriormente passaram a ser usados para transportar o homem e seus pertences, e, nos últimos séculos, já se construíam veículos de transporte exclusivos para pessoas. Além dos dispositivos legais, as autoridades de trânsito também passaram a utilizar vários meios para sinalizar e disciplinar o uso da via, tais como: placas indicativas, placas proibindo manobras perigosas, e no final do século XIX (1868), surge na Inglaterra um dispositivo para controle de tráfego mediante luzes coloridas – hoje, os semáforos, além dos guardas de trânsito. Verifica‐se através da história que, apesar dos esforços, especialmente dos ingleses, no sentido de controlar o trânsito, os enormes congestionamentos continuaram acontecendo, principalmente, próximo do Parlamento. Outras medidas além das já citadas foram implantadas por eles, dentre elas a proibição de estacionamento e exame de destreza para os condutores de veículos. O individualismo prevaleceu e as medidas de cunho coletivo nunca foram utilizadas. Em nova York, em 1909, antes da adoção do semáforo foi tentado um controle de cruzamento por meio de corneta: um toque abria o trânsito para uma rua, dois toques para outra rua. Em Cleveland, em 1914, foi tentada uma solução mista, audiovisual. Como os motoristas custavam a se acostumar com o semáforo, do lado dele ficava um guarda com um sino. O guarda tocava o sino cada vez que o semáforo mudava a cor. O tráfego de automóveis aumentou consideravelmente nos Estados Unidos da América a partir de 1908, com o lançamento do Ford modelo T, um automóvel relativamente popular (Barsa, 2003a). A motorização do trânsito americano passa a ser vertiginosa. E as tentativas para solucionar os problemas de tráfego procuram acompanhar aquele fenômeno. Os norte americanos começam a ver o movimento de automóveis em suas cidades com olhos científicos.
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Referências Bibliográficas Barsa (2003a) Pesquisas: Breve história dos transportes. Editorial Barsa Planeta, Inc. http://www.barsa.com, acesso em 7/3/2003. Barsa (2003b) Pesquisas: Centenário do automóvel. Editorial Barsa Planeta, Inc. http://www.barsa.com, acesso em 7/3/2003. France (1984) Histoires de routes. Le Ministère de l'urbanisme du logemente et des transports. França. Marconi, M.A. & Presotto, Z.M.N (1986) Antropologia: uma introdução. 3a. ed. São Paulo. Atlas Modernell, R. (1989) Cinco mil anos de loucuras no trânsito. Revista Quatro Rodas, p.44-49.São Paulo
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Sabrina Erhart20 Eduardo Mauch Palmeira21
RESUMO Nos últimos anos a economia mundial e a economia brasileira têm sofrido mudanças importantes, apresentando nos últimos 10 anos taxas de expansão de 46 %, enquanto o Brasil acumulou no mesmo período uma taxa de 25 %. O presente trabalho denominado Análise dos entraves do setor de transportes às exportações do Brasil, tem como objetivo evidenciar a importância da infraestrutura de transportes para o desenvolvimento do país. A pesquisa realizada foi de caráter exploratório através de estudos já realizados, pesquisas em sites da internet, revistas, livros e artigos. Esta dissertação mostra uma visão ampla dos entraves às exportações brasileiras tendo focado principalmente na infraestrutura de transportes, que atualmente apresenta uma matriz totalmente distorcida do que é recomendado, predominando o transporte rodoviário com cerca de 60% de tudo que é transportado no Brasil, acarretando no custo país, tornando o menos competitivo no mercado internacional que Com o estudo realizado chegou‐se a conclusão de que é extremamente necessário maiores investimento no sistema de transportes, proporcionando manutenção as rodovias, restaurando as ferrovias e principalmente investimento na criação de vias navegáveis. Desta maneira adequando melhor a matriz de transportes brasileira, melhorando a qualidade de escoamento da produção e assim, torna‐se mais competitivo no mercado mundial. INTRODUÇÃO As facilidades de comunicação, tecnológicas e de transporte, impulsionaram a globalização. Hoje é possível ter informações do mercado mundial com a mesma facilidade do que do comércio doméstico, possibilitando um conhecimento profundo de um mercado em potencial, que antes era difícil atender. O Brasil é a décima economia mundial, analisado através dos critérios do Produto Interno Bruto e, atualmente, está entre os 20 maiores exportadores mundiais, segundos dados do Instituto de Matemática e Estatística da USP (2006). O crescimento econômico brasileiro depende das exportações, uma vez que esta atividade remete divisas em moeda estrangeira equilibrando as contas públicas. O crescimento econômico brasileiro, se comparado com a média mundial, está muito aquém das suas potencialidades. Enquanto o mundo acumulou uma taxa de expansão de 46%, nos últimos 10 anos, o país registrou no mesmo período somente 25%. Recentemente, o país alcançou a meta de 100 bilhões de dólares exportados, porém está marca tem pouca representatividade quando se traça um 20 ACADÊMICA DE ADMINISTRAÇÃO HABILITAÇÃO COMÉRCIO EXTERIOR FACULDADE ATLÂNTICO SUL DE PELOTAS - RS - BRASIL 21 ECONOMISTA E PROFESSOR DA FACULDADE ATLÂNTICO SUL DE PELOTAS - RS – BRASIL.
20 comparativo com a situação mundial. O Brasil, mesmo estando entre os 20 maiores exportadores e tendo apresentado recordes de exportação possui uma participação de 1% do fluxo mundial. As dificuldades encontradas para o maior crescimento estão ligadas diretamente a entraves internos, que há muitos governos se repetem sem solução, entre elas estão a burocracia excessiva, a falta de tecnologia, a carência de educação e principalmente a infraestrutura inadequada e insuficiente. A falta de infraestrutura para quem trabalha diariamente com o comércio exterior é o maior problema, principalmente no que se refere à infraestrutura de transportes. Faltam linhas aéreas, contêineres, há excessivo gasto no deslocamento da produção, há perdas ocorridas por avarias no transporte, além de existir a distorção da matriz de transportes, havendo uma sobrecarga do modal rodoviário. A área de transporte brasileiro acarreta grandes limitações para o crescimento e expansão da economia brasileira. Essa deterioração está fundamentada nos investimentos insuficientes em infraestrutura, pelo menos nas duas últimas décadas. Hoje, são necessárias providências imediatas, pois com o bom desempenho do mercado de cargas pesadas que país vem tendo, é notória a necessidade urgente de se investir no transporte aéreo, nas rodovias, ferrovias e hidrovias. Portanto, o objetivo deste trabalho é evidenciar a importância da infraestrutura de transportes, mostrando que sua melhoria poderá auxiliar a reduzir os custos, inserindo os produtos no mercado mundial com maior competitividade. O trabalho foi baseado em uma pesquisa descritiva com fundamento teórico. A coleta de informações sobre a situação brasileira e os modais de transporte foi realizada através de sites da internet, revistas e artigos, sendo estruturado através de conteúdos teóricos dos livros de comércio exterior, logística e transportes. O apontamento de possíveis soluções foi fundamentado em estudos já realizados por órgãos de renome no país como MDIC, Fiesp, CNT, FIRJAN entre outros e tendo como base os conhecimentos adquiridos ao longo dos semestres do curso de Administração Habilitação Comércio Exterior. O quadro atual da estrutura de transportes de cargas brasileiro tem apresentado importantes limitações à expansão e ao crescimento econômico do País. Esse cenário é uma realidade reconhecida pelas autoridades, no entanto, principalmente, o setor produtivo brasileiro, que depende da infraestrutura presente em todo o Brasil. Essa situação não é um problema atual, há vários anos o transporte de cargas brasileiro vem apresentando sintomas que apontam para graves problemas de deterioração, decorrentes da falta de investimentos, pelo menos nas duas últimas décadas. Os problemas estruturais comprometem a eficiência operacional, tornando‐se um entrave ao desenvolvimento econômico e social do país. Com os problemas de transportes existentes, o Brasil acaba desperdiçando bilhões de reais, devido aos acidentes, aos roubos de carga, á ineficiências operacionais e energéticas. Como pilares do caos, no setor de transporte, estão as enormes deficiências de regulação, as políticas governamentais de investimento e, também, a distorção da matriz de transporte, acarretando em significativa perda econômica e de competitividade e consequente reflexo no custo Brasil. O uso inadequado dos modais gerou uma enorme dependência do modal rodoviário, que acaba suprindo lacunas dos demais modais, porém apresenta uma frota ultrapassada e as rodovias em condições precárias. A malha ferroviária existente, em boa parte construída no início do século passado, sofre resquícios de falhas no processo da recente privatização que a impede de impulsos maiores. A participação dos modais hidroviário e aéreo é praticamente inexistente. O sistema de transporte é essencial para a movimentação da economia de um país. Sem este sistema os produtos não chegariam até seus consumidores, as indústrias não teriam acesso as matérias‐primas e nem teriam condições de escoar sua produção. É um setor totalmente horizontalizado viabilizando todos os outros setores da economia. A situação brasileira atual da matriz de transportes de cargas acarreta perda de competitividade para as empresas nacionais, uma vez que a ineficiência dos modais gera um elevado Custo País, se tornando um fator limitante para o desenvolvimento regional e internacional do Brasil. A falta de um planejamento e de investimentos do setor de transporte nacional implica numa incapacidade de acompanhar a demanda nacional podendo gerar um colapso deste sistema. Alguns fatores deste risco já podem ser percebidos como uma frota de caminhões e locomotivas antigas tendo uma idade média, respectivamente, de 19 e
21 25 anos, a grande maioria das rodovias em condições péssimas, pouca disponibilidade de infraestrutura ferroviária e o sistema aéreo e hidroviário tendo baixa participação. Uma das principais causas da ineficiência da matriz de transportes de carga brasileira está baseada no uso inadequado dos modais. Existe uma sobrecarga no transporte rodoviário, figura abaixo, em função dos baixos preços de frete, o que acaba servindo como uma barreira ao uso dos demais modais.
Fonte: ANTT, 2006 Com o cenário atual do sistema de transportes é necessário ser implantado diversas melhorias nos modais, de maneira que haja uma igual disponibilidade e qualidade dos meios de transportes, garantindo um desenvolvimento adequado de todo o sistema de transportes. O poder púbico precisa dirigir mais ações para a melhoria da infraestrutura de transportes, englobando investimentos nos diferente modais, viabilizando o aumento da eficiência e proporcionando a intermodalidade. É importante ressaltar que os recursos para estes investimentos já são gerados através da CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), porém é preciso que haja uma adequação dos investimentos para a melhoria e modernização da infraestrutura de transportes, pois os investimentos nesta área estão muito baixos, como analisado na tabela abaixo:
CONSIDERAÇÕES FINAIS A abertura econômica dos países já se tornou uma realidade, porém para ser vantajoso o Brasil precisa ter uma economia nacional eficiente, uma infraestrutura adequada e ter processos menos burocráticos, assim dando capacidade de competição no setor privado. O desenvolvimento do setor de infraestrutura é primordial para a integração do país. Com uma infraestrutura adequada, a produção brasileira se fortalece, conseguindo diminuir custos, proporcionando preços mais competitivos aos produtos, gerando um maior desenvolvimento econômico.
22 Para que haja a melhoria das condições transportes de fato, é necessário um maior comprometimento do governo em definir políticas e planejamentos mais claros, melhores definidos e específicos para cada modal, priorizando parcerias público‐privado. O problema das rodovias se dá, principalmente, nas estradas não concessionadas, as quais estão em péssimo estado e não recebem investimentos em proporções adequadas. No que diz respeito as concessionadas as condições encontram‐se em melhores estados, porém o custo que se agrega ao valor final por usufruir destas vias é grande. No Brasil a malha férrea é pequena e atinge pontos isolados do território nacional, os investimentos provem na grande maioria apenas do setor privado e com interesse próprio. O modal ferroviário deveria ter maior atenção por parte do Governo, pois é o que possui um dos menores custos para o transporte de mercadorias e poderia aumentar o nível de competitividade do Brasil. A importância do modal ferroviário é evidenciada quando se traça um comparativo entre a malha ferroviária brasileira e a malha de um país desenvolvido, como os Estados Unidos, onde se percebe a melhor distribuição, a qual atinge todo o país. O modal aquaviário, principalmente o transporte hidroviário requer maiores cuidados. A capacidade de transportar grandes volumes faz com que este seja a modalidade adequada para o escoamento de produtos agrícolas, porém há alguns empecilhos de cunho ambiental que acarretam no lento desenvolvimento do setor. Portanto, é preciso maior atenção do governo para a viabilização de projetos, de maneira que este não traga prejuízos para o meio ambiente. O modal aéreo quase não é utilizado no Brasil, vários fatores implicam para isto ocorra, principalmente o fato das tarifas serem muito altas, diferente de países de primeiro mundo que tem uma política de tarifação adequada. Porém é preciso que haja crescimento deste modal na matriz de transportes do Brasil, pois ele tem a vantagem de atingir altas velocidades, podendo efetuar a entrega quase imediata. Para que o Brasil apresente índices mais consideráveis no mercado mundial é preciso uma reavaliação de vários setores da economia. A infraestrutura de transporte é um setor crucial e precisar ter investimentos urgentes para que o país possa diminuir seus custos e assim poder competir igualmente com outros países. REFERÊNCIAS ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres. Disponível em www.antt.gov.br. Acesso em 15 de outubro de 2006 CAIXETA‐FILHO, J. V. & GARMEIRO, A. H. (orgs.), 2001, Transporte e Logística em Sistemas Agroindustriais. Atlas, São Paulo. Centro de Estudos Logísticos. Disponível em www.centrodelogistica.com.br. Acesso em 21 de agosto de 2006. CNT – Centro Nacional do Transporte. Disponível em www.cnt.org.br. Acesso em 04 de outubro de 2006. Cortiñas Lopez, José Manuel. Comércio exterior competitivo, Ed. LEX Editora S.A., 2005. DNIT‐ Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Disponível em www.dnit.gov.br. Acesso em 11 de outubro de 2006. FIESP – Federação das Indústrias do Estado de São Paulo. Disponível em www.fiesp.com.br. Acesso em 24 de agosto de 2006. FIRJAN ‐ Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro. Disponível em www.firjan.org. Acesso em 03 de outubro de 2006. GEIPOT. Disponível em www.geipot.gov.br. Acesso em 21 de outubro de 2006. Global 21 – Comércio Exterior e Marketing Internacional. Disponível em www.global21.com.br. Acesso em 5 de setembro de 2006. INAE ‐ Instituto Nacional de Altos Estudos. Disponível em www.inae.org.br. Acesso em 04 de outubro de 2006. Ludovico, Nelson. Logística Internacional: enfocando o comércio exterior. Ed. STS, 2004. Ministério dos Transportes. Disponível em www.transportes.gov.br. Acesso em 15 de outubro de 2006 Rodrigues, Paulo Roberto Ambrosio. Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e à Logística internacional, Ed. Aduaneiras, 2003.
