Estranhos Encontros - Táxi

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ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE ANTROPOLOGIA PRÊMIO CLAUDE LÉVI-STRAUSS - MODALIDADE B EDUARDO CAMPOS ROCHA UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA ESTRANHOS ENCONTROS Uma Aproximação Etnográfica ao Táxi, Sistema de Transporte Individual de Passageiros em Brasília Orientador: Professor Doutor Gustavo Lins Ribeiro “Existem amigos e inimigos. E existem também os estranhos.” Zygmunt Bauman PRÓLOGO Phillipe é funcionário de um organismo internacional com sede em Nova Iorque e representações em vários paises, incluindo o Brasil. Em Brasília concentramse as atividades desenvolvidas por Phillipe, sendo que, a cada quatro meses, ele se vê obrigado a arrumar as malas e seguir para reuniões que acontecem onde há uma representação da organização, em algum lugar do globo. Esta última viagem havia sido particularmente cansativa. Retornava de Bangladesh onde apresentara um relatório sobre a violência familiar. Com o vôo de Londres para São Paulo seguido de uma conexão para Brasília chegando às 6 horas da manhã, Phillipe preferiu não importunar sua esposa, já que era um horário em que as crianças estariam acordando para ir à escola. Resolvera tomar um táxi do aeroporto para casa. Entrou no táxi e foi logo recebido com um “bom dia” pelo taxista, que disse chamar-se Alberto e perguntou para aonde poderia levá-lo. Phillipe respondeu ao cumprimento, disse seu nome e o endereço de sua casa. Com sotaque forte de quem está no Brasil há apenas um ano, logo o taxista percebeu se tratar de um francoparlante. – Y a pas de soucis, ça roule bien, on sera chez vous dans 20 minutes, disse Alberto. Phillipe começou a se sentir, de certa forma, em casa. No trajeto, ainda saindo do aeroporto, Phillipe percebeu uma suave música ambiente. Perguntou que música era e Alberto respondeu-lhe. Começou a observar o táxi. Grande e espaçoso, estava limpíssimo. Percebera isso logo ao entrar no carro, já refrigerado pela ação do arcondicionado, ligado mesmo antes que Phillipe nele entrasse. Alberto pegou o caminho mais curto até a casa de Phillipe. Ajudou-o com a bagagem até a porta do prédio, entregou o recibo e troco exato. Eram 7h45min, e sua esposa já havia saído para levar as crianças ao colégio. Deixara um bilhete dizendo que voltaria em seguida. Cansado da longa viagem, Phillipe sentou-se no sofá e adormeceu. 2 1. INTRODUÇÃO Ao pesquisar o universo dos taxistas em Brasília e imaginar-me embrenhado em um mundo urbano e estranhar aquilo que, a princípio, parecia-me familiar, - afinal julgo-me um sujeito urbano -, não imaginava o desafio. Não imaginava também a quantidade de informações que teria de deixar de fora. Não dispunha do sentido básico do como, quando, onde e o porquê das coisas. Isso viria a prejudicar posteriormente minhas observações quando me vi obrigado a relatar as observações no caderno de campo. Essa é uma das dificuldades discutidas quando se realiza uma pesquisa urbana. Há a tarefa importante e crucial de “estranhar o familiar – tarefa nada trivial e, com certeza, nem sempre bem-sucedida” (VELHO, 2003). Para Velho, “as peculiaridades da trajetória do pesquisador são importantes e cruciais como fator na análise do empreendimento etnográfico e no que se refere à capacidade de estranhamento crítico do que lhe é próximo”. Seguindo uma discussão de Eunice Durham (DURHAM, 1986), procurei proceder a uma observação participante, reservando-me ao máximo e tentando não passar da condição de um observador participante para a de participador observante, resvalando na militância. De fato, os taxistas são atores sociais bastante especiais e altamente inseridos na vida política. Em época de campanha, por exemplo, os taxistas são sempre alvo da ação dos candidatos, dada a condição de cabos eleitorais que em certa medida muitos assumem. A questão da proximidade sempre me preocupou. Para desenvolver minha pesquisa, aluguei um táxi e passei a conviver entre motoristas e passageiros que, aos poucos, tornaram-se conhecedores de minha condição de pesquisador. Ser apenas um estudante de Antropologia, entregar minha monografia, não era o que eu esperava de mim mesmo. Queria uma experiência nova. Abandonar uma carreira de 15 anos na área de telecomunicações, inteirar-me de toda uma nova literatura relacionada ao curso e voltada a um novo modelo de interpretação acadêmica -, eis meu objetivo. Fui atropelado muitas vezes por fatos bem na minha frente, sem que tivesse a habilidade antropológica necessária para relatá-los. Muitos dos pontos discutidos com o meu orientador ficaram pelo caminho. Saber que eu era um estudante universitário, os taxistas sabiam. Que eu estava bancando minhas contas com o trabalho no táxi, também. Mas que seriam eles, de maneira especial, objetos de estudo, isso alguns foram sabendo aos poucos e à medida que o trabalho avançava e eu ampliava o número de informantes. 3 A princípio desloco o foco do taxista em si para o objeto central do exercício de seu trabalho que é o automóvel, o carro. Fetiche mercadológico e principal elemento propulsor da indústria no século XX e de inúmeras experiências no processo de gestão empresarial, o automóvel adquiriu ao longo dos anos inúmeras possibilidades analíticas quanto às suas representações em nossa sociedade. Porém é junto aos taxistas que o automóvel adquire uma dimensão mais ampla. Perde em parte sua representação de status quando se apresenta como “carro de aluguel”, seja qual for seu valor ou modelo, e surgem outras. Há uma distinção entre automóvel e carro para o taxista. O automóvel serve de meio de locomoção próprio e da família fora dos horários em que está trabalhando. A dimensão de carro é assumida quando se trata de fonte de renda e sustento. Outra dimensão crudelíssima é quando o carro assume a dimensão de residência que apresentarei mais adiante ao tratar do “ficar na pedra”. Deve-se olhar o taxista nas situações em que ele se identifica como tal. É a partir do ponto de táxi que a dimensão de taxista assume fundamental papel na estruturação do modo de agir, na construção dos discursos e de sua identidade. Em casa, os taxistas assumem outra postura na construção e na articulação de idéias de mundo: outra identidade. 2. ANTES, A QUESTÃO DO TRANSPORTE A pesquisa foi completamente realizada em ambiente urbano, ou seja, os acontecimentos, fatos e pessoas apresentados vivem e se relacionam naquilo que entendemos por cidade, “uma fixação relativamente grande, densa e permanente de indivíduos socialmente heterogêneos” (WIRTH,1970), ou “um assentamento humano em que estranhos têm chance de se encontrar” (SENNETT,1978). A partir das duas definições, poderíamos deduzir que a cidade é o local onde ocorrem os encontros de indivíduos estranhos e socialmente heterogêneos. O surgimento e crescimento das cidades modernas se dão em um momento histórico relacionado diretamente com a evolução dos transportes e das comunicações. O uso de qualquer transporte advém da necessidade que temos de nos deslocar de um ponto a outro, em tempo menor do que aquele que despenderíamos caminhando. Nos seus diversos momentos históricos, as cidades se reconfiguram até mesmo em função das distâncias cada vez maiores e de surgirem os engarrafamentos que, quase sempre, demonstram o esgotamento das soluções de transporte disponíveis. Ao 4 mesmo tempo, cresce a oferta para escolha de modalidades distintas de transportes: ônibus, trem, automóvel particular, táxi, metrô. Cada uma delas possui especificidades com relação ao usuário. No caso do táxi, a especificidade está na possibilidade de escolha do ponto de saída e de destino, do trajeto, na ocasional mudança de trajeto, sem a necessidade de procurar vaga de estacionamento, hoje questão crítica em grandes centros urbanos. Em Brasília, onde foi realizada a pesquisa, o modelo viário privilegia sobremaneira o transporte individual, a relação passageiro/automóvel (ver CARPINTEIRO,2003). Poderia você perceber, logo ao primeiro olhar, a quantidade de veículos que circulam com um, no máximo dois ocupantes, ou mesmo a reduzida quantidade de ônibus. Pesa ainda o fato de ser Brasília o centro administrativo e político do País, o que por si só despeja nas vias milhares de carros oficiais, de representações diplomáticas, organismos internacionais e outros. Lá, pouco chama a atenção o trânsito parado por dezenas de policiais, com batedores cruzando as vias em alta velocidade e abrindo caminho para mais um comboio de autoridades. É nesse contexto que o papel do táxi em Brasília adquire importância no que se refere ao deslocamento das pessoas. A viagem ou corrida é a unidade usual de transporte. Os imensos, verdes e vazios gramados da Esplanada dos Ministérios, quando não cinzas pela seca, escondem grandes distâncias entre um prédio e outro. Por ali você não verá uma placa sequer do tipo: “Não pise na grama” pelo simples fato que poucos desafiam a travessia. Os gramados separam as avenidas com suas seis faixas de rolamento para os automóveis. O horário burocrático das repartições, além do escasso tempo de quem vem à cidade para uma reunião ou muitas vezes “buscar um carimbo de protocolo”, delegam ao táxi a importante função de deslocar as pessoas na cidade. Ao mesmo tempo, existe o aspecto da versatilidade, para qual o transporte coletivo pouco se ajusta. Dado seu planejamento viário, em Brasília percorrem-se grandes distâncias em pouco tempo, quando se utiliza um automóvel. Daí serem, segundo dito popular, os seres humanos em Brasília, compostos de cabeça, tronco e rodas. Outro aspecto, observado e relacionado igualmente de forma global, é o fato de que o taxista é um profundo conhecedor de aspectos muitas vezes distantes dos próprios moradores da cidade, seja ela qual for. Por uma questão até mesmo de segurança pessoal, o taxista conhece os espaços e lugares urbanos e quem neles circula ou habita. 5 O universo dos taxistas é um mundo predominantemente masculino. As mulheres que se dispõem a ingressar na profissão são vistas com reserva pelos demais motoristas. Daí, ao tratar de taxista, considere-se o coletivo de mulheres e homens motoristas. 3. APROXIMANDO-ME DOS TAXISTAS Após visitar as residências de dois taxistas, percebi que, se quisesse conversar com eles sobre táxi, deveria fazê-lo na rua ou em um ponto de táxi. Há explícita vontade de separar os assuntos do táxi dos assuntos de casa. O automóvel da família não ostentava o luminoso de táxi e o taxímetro, no interior do carro, estava coberto com uma flanela. De maneira geral, poucos motoristas tentam integrar membros da família ao seu dia-a-dia de taxista. Um dos aspectos que considerei ao observar tais atitudes diz respeito à construção identitária do próprio taxista. Estereótipo que permeia o contexto social vigente, a “má-fama”, muitas vezes motivo de vergonha para o taxista, é a justificativa que faz com que ele não queira “ver sua família” em contato com as histórias e os eventos de seu dia-a-dia profissional. Relatou-me um taxista: Graças a Deus nenhum dos meus três filhos seguiu a profissão de taxista. Se existe uma raça pior que a de político, é de taxista (Sr. Jonas, ponto da Asa Sul). Giddens (GIDDENS,1999), ao discutir a construção da identidade no contexto da modernidade, coloca situações de vergonha e orgulho como detentoras de aspectos motivacionais envolvidos com “as relações de confiança”. Partindo-se dessa análise, pode-se compreender o porquê da resistência dos taxistas em promover maior integração de seu núcleo familiar ao contexto social relacionado ao trabalho. Ele próprio nutre desconfiança nas atitudes de seus companheiros de trabalho. A rotina imposta ao taxista é basicamente idêntica a de outros trabalhadores sujeitos a sair cedo de casa para se dirigir ao trabalho: Então minha rotina é aquela, levanto 05h30min, faço meu café e tomo pra não acordar meu povo, e venho pro trabalho. Quando é 09h30min da noite tô retornando pra casa (Sr. Juvenal, ponto da Asa Sul, permissionário). 6 Brasília tem um ritmo diferente das demais cidades. É a sede dos Três Poderes e os prestadores de serviço, hotéis, restaurantes e táxis, vivem em função do funcionamento e da movimentação originada pelos Poderes. Só dá pra fazer o do patrão tranqüilo de terça a quinta. Às vezes na sexta também dá pra escapar, mas é muito difícil. De sexta até segunda a cidade é morta, não acontece nada. (Sr. Raimundo, trabalha freqüentemente no Aeroporto e Setor Hoteleiro Norte). Nem sempre os taxistas-locatários, aqueles que alugam um carro, conseguem apurar o suficiente para a diária e o sustento da família. Em conseqüência, há enorme rotatividade de motoristas em diferentes carros. Apesar de a legislação vigente ser clara no que se refere à titularidade, distinguindo as permissões individuais e aquelas dirigidas à formação de empresas (caso dos carros alugados), existe em Brasília uma indústria de locação informal, em que os motoristas não são devidamente matriculados nas permissões. É a conhecida meia-água. 4. COM O TÁXI NO PONTO Em 1960, com a inauguração de Brasília, o serviço de táxi passa por uma estruturação. O número de moradores no Plano Piloto começa a aumentar e o serviço sofre um deslocamento natural dos canteiros e alojamentos para a cidade propriamente dita. Começam a ser consolidados os primeiros pontos de táxi dentro do Plano Piloto já a partir de 1961 e há a demarcação dos locais destinados aos táxis na Esplanada dos Ministérios. No início dos anos 70, com a ocupação das várias quadras residenciais, surgem os primeiros pontos de táxi da cidade, na 508 e 309 Sul, 202 e 302 Norte. A construção dos abrigos nos pontos de táxi é mais recente. Com projeto de Oscar Niemayer, inicia-se em 1986 com a construção de um ponto na cidade satélite do Gama. O fato de os motoristas poderem puxar fila em qualquer ponto desvincula-os da proximidade de um conjunto de usuários e assim não há, em essência, a presença do “carro de praça”. Em primeiro lugar, porque em Brasília não há praças, no sentido de ponto central de um bairro ou quarteirão, e nem mesmo as Super-Quadras se prestam a uma comparação. Em segundo, porque o motorista não é obrigado a permanecer no mesmo ponto, o que gera um desequilíbrio na distribuição dos carros, 7 impossibilita a construção de interações mais regulares do ponto de vista usuário/taxista e dificulta um acompanhamento por parte das instituições responsáveis pela gestão do sistema de forma mais metódica, também relativo a um estudo de demanda do sistema. Por conta da pesquisa e enquanto motorista de táxi, nunca me detive em nenhum ponto específico, apesar de permanecer a maior parte do tempo junto aos taxistas em um ponto do Lago Sul por questão de segurança pessoal, assim como jamais trabalhei em nenhum dos pontos da Rodoviária pelo mesmo motivo. No Lago Sul, o assunto que domina as discussões é a hegemonia da família de um dos taxistas. O pai trabalha no Lago Sul há mais de 18 anos. Conta ainda com um irmão e dois filhos trabalhando, cada um com seu carro. Podem sair com uma corrida para qualquer lugar da cidade, mas, ao terminar, voltam imediatamente, com raras exceções. Já em um ponto no final da Asa Norte, por conta da idade mais avançada da maioria dos taxistas, você, ao chegar, com certeza não demorará a escutar alguma discussão a respeito de problemas de saúde e exames médicos. Em um ponto do começo da Asa Sul, outro que freqüentei regularmente, a situação é bastante peculiar. Dois dos motoristas, por questões históricas de suas vidas, não tão privadas, adquiriram a fama de “chifrudos”, a qual os dois não negam e defendem sua condição de apaixonados pelas esposas. Outro taxista do ponto resolveu criar um time esportivo fictício, com o nome de C.F.C. (Corno Futebol Clube). Proclamou-se o cartola do time e é quem faz as “contratações”, que ocorrem quando um taxista começa a puxar fila no ponto regularmente, ou fica na pedra mais de dois dias. Este logo sofre o assédio discursivo de que vai ser “contratado”. É também uma forma de afugentar taxistas não desejados. Sem dúvida, uma forma divertida e recheada de humor. A situação é de tal maneira disseminada e tratada com “relativa seriedade” que, certa vez, um passageiro regular do ponto, dada minha freqüência, perguntou em que posição eu “jogava” no C.F.C. Em outro ponto de táxi, a freqüência é em sua maioria de ex-militares (Exército, Marinha, Aeronáutica e Polícia Militar), e o assunto sempre gira em torno da violência urbana noticiada ou veiculada em programas radiofônicos e jornais. São taxistas, alguns de cabelos brancos, super-educados, - os mais bem preparados para lidar com público, em minha opinião -, mas que por trás de tanta gentileza e educação, guardam em suas memórias técnicas cujo uso é terrivelmente perverso. 8 Como considerar em uma só análise tamanha diversidade de discursos e representações? Não se pode considerar genericamente o taxista. Cada grupo tem necessidades e expectativas distintas. É claro que eu dou valor ao passageiro, mas eu dou muito mais valor a minha vontade, a minha liberdade. Que é a melhor coisa do mundo poder fazer aquilo que você quer fazer, e quando pode fazer. Mas independente de tudo isso eu sou uma pessoa assim reservada, eu não gosto de compromissos, de criar compromissos. Mesmo que ele seja lucrativo. (Sr. Rômulo, ex-militar, taxista há 25 anos). Na tentativa de ver o sujeito social preenchido com as noções culturais que o cercam, o sujeito pós-moderno é tido como um conjunto de sujeitos. Busca valores de reconhecimento para então distinguir-se socialmente compondo uma identidade, algumas vezes contraditórias e não resolvidas (ver HALL,1992). A fragmentação do sujeito nada mais é do que um reflexo do conjunto de fontes identitárias, construídas a partir dos referenciais do mundo e que, se contraditórios, deslocam a identidade para diferentes narrativas, dada a multiplicidade de significados e representações possíveis. Pode-se notar na existência de redes de solidariedade entre os grupos em cada um dos pontos de táxi exatamente uma base que possibilita a construção de interações sociais que produzem um conjunto simbólico próprio de cada um dos pontos e que, da mesma forma, agem como suportes identitários, com as quais os taxistas vão sendo recebidos e acomodados junto a seus pares e a sociedade de maneira geral. 6. BANDEIRA 1 Como vimos, a situação em que se encontra o taxista é, em parte, determinante quanto às condições sob as quais se dará o encontro com o usuário. A corrida é sua mercadoria, o seu serviço e somente disposta à venda caso ele esteja na rua. Não há como fazê-lo em outro lugar. É também durante a corrida que o taxista interage com pessoas de outros segmentos da sociedade. É no curto espaço de tempo da corrida que o táxi se torna um espaço de discussões e de reflexão para o taxista. Mesmo no silêncio, quebrado apenas pelo informe do destino desejado, os ocupantes do táxi estão como que 9 encapsulados num espaço público que se movimenta por outros espaços públicos. A partir do texto de Marc Augé (AUGÉ,1994), o táxi poderia ser classificado como um Não-Lugar. É certo que, em geral, quando se utiliza o serviço de táxi, não se pretende estreitar relações, no que se refere ao encontro do passageiro e do taxista. Não há passado, e não se espera que haja futuro daquele encontro. O tempo deve ser praticado nele mesmo. Os indivíduos que se cruzam naquele espaço não esperam que o encontro se repita. Isso está reservado aos lugares praticados, não a um Não-Lugar. Um espaço público é um espaço praticado por vários indivíduos, onde podem ocorrer encontros e a prática deve ser exercida a partir do que se conhece por civilidade. É o caso do avião, do ônibus, ou do táxi. Porém, é no cruzamento das informações coletadas ao longo das diversas corridas que o taxista vai formando sua opinião e também as disseminando, fazendo de sua atividade, por vezes, fonte de informação para si, e de formação de opinião para os outros. Tais ocorrências somente são possíveis regularmente durante a Bandeira 1. Durante a Bandeira 2, como veremos mais adiante, as preocupações do motorista estão menos concentradas na possibilidade de interagir civilizadamente com o usuário, no sentido de que, em um encontro urbano, deve-se agir seguindo regras de civilidade, pois ele deverá estar atento à salvaguarda da sua segurança pessoal. De maneira geral, os passageiros, após entrar em um táxi e informar o destino, abstraem-se da presença do taxista; desconsideram sua capacidade analítica ao discutir assuntos por vezes sigilosos ou mesmo particulares. Esse aspecto já foi bastante explorado pela Escola de Chicago ao tratar da invisibilidade pública. Em off, um de meus informantes contou-me uma série de histórias que envolvem acertos de licitações públicas, acordos políticos e, em maior número, traições. O tempo da Bandeira 1 é o momento no qual taxista mais absorve informações. Um Não-Lugar para os passageiros configura-se na verdade em um lugar para o taxista. Não há como entrar em um táxi e imaginar-se sozinho na condição de taxista. Mesmo não interagindo com o passageiro, este está a trazer informações ou a possibilidade de relacionar algumas das que já obteve. O valor e o sentido dado ao espaço do táxi são distintos para taxista e passageiro. O domínio do tempo e do espaço são condições impostas pela contemporaneidade e a ambos os ocupantes do táxi. “O taxista é o dono e senhor da cidade” (Letra de fado, de Fernando Farinha). Nele (táxi), o taxista conhece os lugares 10 e os espaços urbanos. O passageiro é o senhor do capital e sincronicamente escravo do tempo, daí, dependente do taxista no sentido de ver ampliado seu tempo, enquanto este encurta o espaço. Porém, em grande medida, é em função do espaço que o taxista se vê remunerado pelo capital e não pelo tempo. A disputa de interesses irá sempre permear a relação entre ambos. Lembro-me da surpresa de um dos passageiros que atendi quando lhe disse que seguir por determinado caminho, diferente daquele indicado por ele, seria mais rápido e mais barato. Transpareceu que ele não esperava tal atitude. Percebeu que “algo estava diferente” naquela relação e perguntou o que eu estava estudando, em uma clara tentativa de estreitar relações com alguém cujo estereótipo é, via de regra, de baixa escolaridade. Pude perceber, por diversas vezes, que a condição de taxista desencadeia no passageiro uma contextualização negativa relativa ao trabalhador, condições socialmente determinadas e retroalimentadas pelos próprios taxistas. É na relação com os demais taxistas que diversas atitudes indesejadas, do ponto de vista do consumidor, são tidas como “normais”: dirigir velozmente, otimizar as paradas para embarque e desembarque, manter uma freqüência regular em locais de concentração, diversão (incluindo jogos) com outros taxistas, ao tempo em que, para o usuário, poderá ser visto como um aspecto negativo na forma de conduta de um profissional. O fato de ficar na fila de um ponto pode transparecer ao usuário que os taxistas estão ociosos, quando na verdade o taxista é obrigado a permanecer na fila, sem o que não poderá realizar uma corrida, que significa disponibilizar sua mercadoria para o mercado. A certeza da proximidade física e a quase garantia de uma distância social podem ser aspectos interessantes para um futuro aprofundamento em termos etnográficos. 7. BANDEIRA 2 – A PEDRA A noite cai em Brasília e com ela inicia-se, às 20 horas, a Bandeira 2 para os taxistas. A Esplanada dos Ministérios está morta. Nenhuma movimentação que lembre o agitado dia de reuniões e encontros ocorridos naquele pedaço do Planalto Central. As repartições públicas terminam o expediente às 18 horas. Pontualmente. Após o rush, o vazio toma conta dos Setores Bancário e de Autarquias, Praça dos Tribunais, Palácio do Planalto, STF, STJ e Itamaraty. Artes em concreto às escuras. Poucos carros trafegam pelas largas avenidas. Esplanada, gramados e ministérios: tudo iluminado e vazio... O Congresso Nacional imponentemente iluminado serve 11 para mais uma foto ou para a gravação do stand-up da repórter de TV. Dentro dele, só mesmo as equipes da limpeza e taquigrafia. Limpam o chão e os discursos. O pessoal da segurança jamais dorme. A Torre de TV é a referência espacial e geográfica, para quem é de fora. A rua dos restaurantes ainda guarda para o taxista alguma esperança de conseguir alguma corrida, provavelmente para um dos hotéis. À noite, o taxista tem de arriscar uma corrida em um dos shoppings, na Rodoviária, ou ir dormir. Mas como ir dormir, se a diária do patrão ainda não está completa e deverá ser paga no dia seguinte? Resta-lhe voltar à fila e esperar, esperar, esperar... Mais que um simples aumento no valor da tarifa, o tempo da Bandeira 2 representa a derradeira oportunidade para o taxista apurar o dinheiro necessário para completar sua diária, ou a quantia que julgue suficiente. Para os taxistas que dirigem seu próprio táxi, é hora de ir para casa. A praça agora não é mais desses. Quem toma conta das ruas agora são os pedreiros. Os taxistas separam também sua categoria em dois grandes grupos. Os que pedram e os que não pedram. Mas o que é pedrar? Muito mais do que simplesmente entrar pela noite trabalhando, como os trabalhadores que cumprem hora-extra, ou virar a noite no trabalho, prática usual em algumas categorias profissionais como as equipes de TI (informática), pedrar é uma categoria completamente particular e exclusiva do universo dos taxistas. Altera toda uma lógica de entendimento do significado distintivo do que seja trabalho, rua ou casa, juntando tudo sem fazer delas nenhum lugar, ou melhor, trazendo tudo para o mesmo lugar: o carro. Para o taxista, ficar na rua à noite representa perder um local que lhe serviu de base durante o dia: o ponto de táxi. O ponto de táxi à noite não é mais um local seguro. Ele precisa circular ou procurar uma fila para puxar. Seus companheiros do dia podem não ser os mesmos da noite. E normalmente não o são. Os espaços da cidade se reconfiguram e novos personagens compõem o cenário urbano. Nesse espaço, não há lugar para o descuido. A morte ronda o trabalho. O que pode representar a “salvação financeira”, a “grande corrida”, pode ser a derradeira da vida. Não há por quem chamar. Para ser pedreiro não basta ir ficando até a noite cair, e ir ficando até a manhã chegar. É preciso conhecer a cidade e seus lugares, os riscos e perigos encobertos por uma corrida “boa”. Tem-se ainda que dispor do kit-pedra: 12 O kit-pedra é composto de blusa de frio, travesseiro, alguns exageram e levam até um cobertor. E mais: escova de dente, pasta de dente, sabonete, barbeador. Ser pedreiro é trocar a família que tem em casa pela praça (Wenderson, 24 anos, há seis dirigindo táxi, ponto do começo da Asa Sul). Nas palavras do jovem taxista, também filho de taxista, percebe-se o sentimento de ausência promovido pelas noites passadas por seu pai longe do convívio familiar, este reconhecidamente um pedreiro. Durante a Bandeira 2, a relação taxista usuário é, via de regra, dominada pelo medo por parte do taxista. Não há condições de o taxista descuidar de sua segurança. O passageiro é tanto uma ameaça quanto uma esperança. Ameaça à integridade física e esperança de apurar mais algum dinheiro. Fazer do carro uma morada e da rua seu lar. Dormir à porta de um hotel esperando o passageiro do dia seguinte, ou mesmo na fila do aeroporto. Passar a noite no carro e não fazer nenhuma corrida. Não apenas um dia, mas vários. Dois, três dias seguidamente. Tenho relatos de motoristas que moram em outras cidades e chegam a ficar duas semanas morando dentro do carro. A distância do local de residência, muitas vezes utilizada como justificativa para permanecer na pedra, não se aplica necessariamente a todos os casos. Basta que o taxista tenha um compromisso financeiro ou uma dívida a ser liquidada, para o banco traseiro do táxi virar cama, o porta-malas seu guarda-roupa e o carro, sua residência. O constrangimento de carregar o kit-pedra é visível em quase todos os motoristas que conheci e com os quais pude conversar sobre o porquê de ficar na pedra. O ponto de apoio ao taxista do terminal do aeroporto é um dos locais onde o taxista se recompõe para outra jornada. O dia acabou, 24 horas se passaram. E a diária? Não foi completada. O patrão já vem cobrar e o segundo motorista ainda discute sobre quem vai encher o tanque na passagem do serviço. O dinheiro dado como caução ao patrão já fora usado para cobrir uma batida, uma multa ou serviço mecânico do carro. Não há o que fazer. É sair de uma diária e entrar em outra. Vinte e quatro horas em um carro e outras 24 horas em outro. De carro em carro (de casa em casa), a meia-água. Não há como parar. O kit-pedra vai junto. Quais são os limites do corpo? Como fica a relação com o usuário? Qual será a próxima corrida? Só existe este último questionamento para o taxista. Mais corridas por fazer. O estresse e a fadiga são os componentes daquele taxista que se encontra ao tomar um táxi pela manhã, seja no Aeroporto, na 13 Rodoferroviária ou no Lago Sul. O taxista teve invariavelmente que passar a noite esperando, dormindo no ponto, literalmente. Dormir no ponto é de taxista mesmo. E o cara até joga uma piada: que quem dorme no ponto é motorista de táxi (Sr. Mário, ponto do Lago Sul). Já cheguei a ficar oito dias na rua. Direto na rua. Normalmente você vai uma, duas vezes por semana em casa. Chega cansado, mais ou menos toma um banho e janta. Dá um beijo nos filhos, na patroa e olhe lá. Bate na cama e apaga. Aí a família fica em segundo plano (Frederico, taxista na Rodoviária do Plano Piloto, morador do Gama). Como dizer que a família fica em segundo plano, se o esforço do taxista é para manter sua família e dar-lhe dignas condições de vida? É certo que esse problema não está restrito à cidade de Brasília. Uma análise completa que retrate o panorama nacional poderia se prestar a promover a melhoria na qualidade de vida dos profissionais envolvidos, bem como a de seus familiares e, sem dúvida, considerável melhora para os usuários de sistema. Se aqui pude demonstrar que uma pequena cidade como Brasília guarda tanta diversidade junto às 3 mil e 400 permissões de táxi, o que se pode esperar de uma pesquisa cujo primordial objetivo seja traçar um retrato do serviço de táxi no Brasil? 8. CONCLUSÃO Quero concluir apontando para questões relevantes e que são propiciadas pelo estudo do táxi. Na verdade, o táxi pode ser pensado, metaforicamente, como um espaço revelador da efemeridade e superficialidade dos encontros sociais contemporâneos no mundo urbano. Repitamos a definição de cidade de Richard Sennet (SENNETT,1978): “um assentamento humano em que estranhos têm a chance de se encontrar”. Estariam, na diversidade de seu conjunto, os taxistas dispostos e preparados a compreender e agir sob um código “civilizado”? A “indiferença civil” (GIDDES,2002) entre estranhos que se cruzam nas ruas serve, no caso do táxi, para proteção mútua dos sujeitos da viagem? Ou ainda, a “invisibilidade pública” discutida pela Escola de Chicago explicaria alguns dos contatos entre passageiro e taxista? 14 As demandas urbanas por um modo de agir “civilizado”¹ são claramente impostas ao sujeito pós-moderno tal como um sistema de proteção. O sujeito “civilizado”, ao viver a urbanidade, espera que as regras “civis” sejam sempre atuantes. De fato, sem as mesmas o desenvolvimento, o crescimento das cidades e as interações humanas no contexto social urbano estariam comprometidos. O que significa encontrar alguém de maneira “civilizada”, e como isso ocorre no interior do táxi? Definitivamente não há encontros naquele pequeno espaço público em movimento. O táxi é um Não-Lugar a deslocar-se no plano urbano, onde se espera que, de maneira “civilizada”, ocorram des-encontros. Tamanha proximidade física e, quase sempre, nenhuma proximidade sensível. Muitas vezes não se “percebe” que há alguém no banco da frente. Não se espera que ocorram encontros dentro de um táxi. No táxi o encontro é abrupto, assim como seu término. Não há de ser um encontro, espera-se que seja um des-encontro para que seja entendido como “civilizado”. Segundo as palavras de Zygmund Bauman, O encontro de estranhos é um evento sem passado. Freqüentemente é também um evento sem futuro (o esperado é que não tenha futuro), uma história para “não ser continuada”, uma oportunidade única a ser consumada enquanto dure e no ato, sem adiamento e sem deixar questões inacabadas para outra ocasião (BAUMAN,2000). Mais que um ato consumado no táxi, o ato de encontrar “civilizadamente” deve ser objeto de consumo. Exige-se que o seja em um entendimento “civilizado”. No táxi ocorre um encontro mercadológico mediado pela “viagem” ou “corrida”. É um produto que deve ter seu fim ali mesmo. Objetiva-se, no des-encontro da corrida, reforçar e manter a distância do outro, do diferente, do estranho. Tem-se que evitar a comunicação, pois ela é um veículo de aproximação, de troca, de negociação. A construção do indivíduo contemporâneo reforça-se na crença em si mesmo. Nega-se o outro. O outro representa o estranho, o perigo. Assim como os anticorpos atuam ante um ataque viral, o que usamos na vida contemporânea, tal qual nosso sistema imunológico, são nossas atitudes “civilizadas”, desprovidas de aspecto íntimo e de tudo quanto não for “civilizadamente” distanciador. Se tratado como íntimo, representa aquilo que não se quer: um encontro. Diziam os antigos às crianças: “Não fale com estranhos”. Repete-se hoje entre os adultos: “Não fale com estranhos”. Mas estranhos hoje não são aqueles com os quais nunca nos encontramos. 15 Assim como em um táxi, estranhos são aqueles com os quais, “civilizadamente”, não queremos falar. EPÍLOGO Phillipe já dormia há algum tempo. Sentiu a mão suave pousar sobre seu ombro direito. Imaginando ser a esposa, abriu lentamente os olhos. Ao ver onde estava, olhou para o lado, viu a comissária de vôo que foi de pronto lhe pedindo: “Por gentileza senhor, coloque sua poltrona na posição vertical, pois estamos em procedimento de descida para o Aeroporto de Brasília”. O taxista, que irá atendê-lo às 6h da manhã na fila do Aeroporto, dormiu na pedra. Phillipe não espera encontrar um Alberto na fila para levá-lo até sua casa. 16 GLOSSÁRIO Para uma compreensão mais objetiva do contexto na qual foi produzida a pesquisa de campo, optei por empregar na construção do texto os termos assim como eles são utilizados pelos taxistas, ou seja, sem proceder a uma interpretação ao longo da reflexão. Porém, com a experiência adquirida ao longo da pesquisa, posso afirmar que alguns dos termos utilizados não estão restritos, em sua capacidade representativa ou interpretativa, apenas ao cenário brasiliense. Este glossário não tem a pretensão de abarcar todos os termos utilizados diuturnamente pelos taxistas, nem toda taxonomia da categoria. Cheiroso - Diz-se do passageiro cuja corrida imagina-se ser boa (grande). Ex.: “O homem era cheiroso”. Corrida acertada – Quando o passageiro e taxista fecham um valor para a corrida independente da marcação do taxímetro. Era a forma utilizada desde o tempo da construção da cidade e mesmo após sua inauguração. Ainda é bastante utilizada nas cidades do interior do País, bem como em grandes eventos, quando o serviço de táxi é bastante utilizado. No Distrito Federal, a prática é proibida por lei, mas é utilizada corriqueiramente nas corridas realizadas nas cidades satélites e no Plano Piloto à noite e quando da Bandeira 2. Fedorento - Diz-se do passageiro cuja corrida imagina-se ser ruim (pequena). “Imaginei que o homem era fedorento, mas ficou cheiroso quando ele falou: - Segue para o Aeroporto”. Ferroada ou meriar – Pegar passageiro de rua. “Vou rodar e tentar uma ferroada”, ou “Vou meriar” Filé – A melhor fatia do mercado ou uma corrida muito boa. Ex.: “Hoje só puxei no Filé do Setor Bancário Norte”. Uma variação para filé é “Puxar no cerol”. Laço – Quando um taxista de rádio-táxi segue para atender uma chamada e outro taxista apanha o passageiro. 17 Macaco – O mesmo que aparelho telefônico fixo ou móvel. “Quando puder, liga pro meu macaco”. Marimbondo – Passageiro que se pega na rua. “Tava passando indo para o Setor Comercial. Daí um marimbondo me ferrou e eu vim pra cá”. Meia-água – Quando o motorista de um táxi não está devidamente registrado para conduzir o veículo. A maioria dos meia-água ou não passou pelos testes exigidos junto ao Departamento de Concessões e Permissões, ou dirige dois veículos, o que é proibido por Lei. Metadinha – Em geral são os táxis que operam em empresas que dão desconto, mas para a maioria dos taxistas que não trabalham com rádio, todo táxi filiado a qualquer empresa é um metadinha, independente de oferecer desconto ou não. Paraguai – Motorista novato em determinado grupo ou que nunca trabalhou com táxi. Patrão – Dono do carro e / ou permissão a quem se deve pagar a diária do táxi. Normalmente o pagamento é feito semanalmente quando se alugam carro e permissão, e mensalmente quando se aluga somente a permissão. Pedra - 1. Trabalhar sem rádio. “Fulano é da pedra” 2. Trabalhar dia após dia. “Fulano fica na pedra direto”. Neste caso, a expressão serve igualmente para quem é de rádio ou não. Pedreiro – 1. Taxista que trabalha fora do serviço de rádio-táxi. “O fulano saiu da rádio. Vai ficar só na pedra.” 2. Taxista, mesmo os de rádio-táxi, que emendam vários dias trabalhando. “Fulano é pedreiro, e dos fortes. Já está há três dias na pedra”. Puxar fila – Aguardar o passageiro no ponto. Ex.: “Puxei fila no Anexo 4 até terminar a sessão da Câmara”. 18 Salário-mínimo – Corrida pequena, com as seguintes variações: derrubada, quebrada, pneu furado, orelha seca. Sombra – Motorista que fura um ou dois pneus de outro taxista, o qual não se deseja que puxe fila em determinado ponto. A ação do sombra pode recair sobre o carro de algum particular que insista em estacionar em uma vaga destinada a táxi. NOTA ¹ Uso a palavra civilizado entre aspas porque remete à civilidade e suas necessidades, conforme entendimento de Giddens (GIDDENS,2002), e não à civilização. BIBLIOGRAFIA AUGÉ, Marc. 1994. Não-Lugares – Introdução a uma Antropologia da Supermodernidade. Traduzido por Maria Lúcia Pereira. Coleção Travessia do Século. Campinas: Papirus. pp. 74 BAUMAN, Zygmunt. 2001. Modernidade Líquida. Traduzido por Plínio Dentzein. Rio de Janeiro: Jorge Zahar Ed. pp. 111 CARPINTERO, Antônio Carlos Cabral. Fundamentos do plano piloto: a cidade linear. Jornal do Crea - DF, Brasília-DF, p. 03 - 03, 31 mar. 2003 DURHAM, Eunice R. 1986. “A Pesquisa Antropológica com Populações Urbanas: Problemas e Perspectivas”. In: Ruth C. L. Cardoso (org.). A Aventura Antropológica. Teoria e Pesquisa. Rio de Janeiro: Paz e Terra. pp. 17-37. GIDDENS, Anthony. 2002. Modernidade e Identidade. Traduzido por Plínio Dentzein. Rio de Janeiro: Jorge Zahar Ed. pp. 44 - 49 HALL, Stuart. 2002. A Identidade Cultural na Pós-Modernidade. Traduzido por Tomaz Tadeu da Silva e Guaraciara Lopes Louro. 7ª Edição. Rio de Janeiro: DP&A. pp. 12 MELO, Márcio J. V. Saraiva de. 2000. A Cidade e o Tráfego: Uma Abordagem Estratégica. Recife: Ed. Universitária da UFPE. SENNETT, Richard. 1978. The Fall of the Public Man: On the Social Psychology of Capitalism. Nova York: Vintage Books. p.39 19 VELHO, Gilberto & KUSCHINIR, Karina (orgs.). 2003. Pesquisas Urbanas: Desafios do Trabalho Antropológico. Rio de Janeiro: Jorge Zahar. p.15-18 WIRTH, Louis. 1970. “Urbanismo como Modo de Vida”. In: Donald Pierson (org.). Estudos de Organização Social. Tomo II. São Paulo: Livraria Martins Editora. pp. 618 – 644. 20