Auxiliar De Transporte, Logística E Distribuição

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Auxiliar de Transporte, Logística e Distribuição PNCE – PLANO NACIONAL DA CULTURA EXPORTADORA 1 Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial Auxiliar de Transporte, Logística e Distribuição Manual do Participante Rio Branco (AC) 2013 2 2013, Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial – SENAC Todos os direitos reservados A reprodução não autorizada desta publicação, no todo ou em parte, constitui violação dos direitos autorais (Lei nº. 9.610/1998) PIMPÃO, Rafael Lopes. Auxiliar de transporte, logística e distribuição.- 1ª.ed.- Rio Branco: SENAC, 2013. 66 p. Publicação originada no PNCE – Plano Nacional da Cultura Exportadora 1. Transporte 2. Logística 3. Distribuição Informações e contato: Atendimento e Coordenação: Rua Alvorada, 777 - Bosque Rio Branco, Acre CEP 69.900-000 (68) 3213-3000 (68) 3213-3003 Regional: Av. Getúlio Vargas, 2.472 - Bosque Rio Branco, Acre CEP 69908-605 (68) 3213-3000 (68) 3302-0216 3 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO A LOGÍSTICA ................................................................................... 4 1.1 Fundamentos da Logística Empresarial ..................................................................... 6 1.2 Logística Integrada ................................................................................................. 8 1.3 Logística na Exportação e Importação ...................................................................... 11 1.4 Logística empresarial ............................................................................................. 20 1.5 Perfil do profissional de logística no mundo globalizado .............................................. 22 2 LOGÍSTICA DE SUPRIMENTO, ARMAZENAGEM E DISTRIBUIÇÃO ........................... 24 2.1 Cadeias de abastecimento – Supply Chain Management ............................................. 32 2.2 Tecnologia da Informação aplicada à Logística .......................................................... 35 2.3 Movimentação e Armazenagem de Materiais ............................................................. 37 2.4 Planejamento, Programação e Controle da Produção ................................................. 40 2.5 Gestão de Estoques, Armazenagem e Distribuição ..................................................... 43 2.6 Planejamento de Embalagens, distribuição física e transporte ..................................... 45 2.7 Processos de trabalho ............................................................................................ 46 2.8 Tipos e manuseio de embalagens ............................................................................ 47 3 LOGÍSTICA DE TRANSPORTE ................................................................................ 50 3.1 Definição de Logística de transporte ........................................................................ 50 3.2 Sistemas de transporte .......................................................................................... 50 3.3 Logística no sistema de transporte e na economia mundial ......................................... 51 3.4 Transporte multimodal – meios de transporte ........................................................... 52 3.5 Roteirização e programação de veículos ................................................................... 55 3.6 Redução de custos de transporte ............................................................................ 57 3.7 Roteirização e programação de transporte ............................................................... 58 3.8 Logística de Transporte internacional ....................................................................... 59 3.8.1 Habilitação ao TRIC ............................................................................................ 60 3.8.2 Documentos de instrução .................................................................................... 62 3.8.2.1 CRT ............................................................................................................... 62 3.8.2.2 MIC/DTA ........................................................................................................ 63 3.9 Tecnologia da informação ....................................................................................... 63 REFERÊNCIAS ...........................................................................................................65 4 1 INTRODUÇÃO A LOGISTICA A logística é a área da gestão responsável por prover recursos, equipamentos e informações para a execução de todas as atividades de uma empresa. A logística está intimamente ligada às ciências humanas, tais como a administração, a economia, a contabilidade, a estatística e o marketing, envolvendo diversos recursos da engenharia, tecnologia, do transporte e dos recursos humanos. Fundamentalmente a logística possui uma visão organizacional holística, onde esta administra os recursos materiais, financeiros e pessoais, onde exista movimento na empresa, gerenciando desde a compra e entrada de materiais, o planejamento de produção, o armazenamento, o transporte e a distribuição dos produtos, monitorando as operações e gerenciando informações. Pela definição do Council of Supply Chain Management Professionals, logística é “a parte do Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento que planeja, programa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semi-acabados e produtos acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes" (Carvalho, 2002, p. 31). O termo logística vem do grego logos, significando "discurso, razão, rácio, racionalidade, linguagem, frase", mais especificamente da palavra grega logistiki, significando contabilidade e organização financeira. A palavra logística tem a sua origem no verbo francês loger - alojar ou acolher. Foi inicialmente usado para descrever a ciência da movimentação, suprimento e manutenção de forças militares no terreno. Posteriormente foi usado para descrever a gestão do fluxo de materiais numa organização, desde a matéria-prima até aos produtos acabados. Apesar de não ser possível afirmar, considera-se que a logística nasceu da necessidade dos militares em se abastecer com armamento, munições e rações, enquanto se deslocavam da sua base para as posições avançadas. Na Grécia antiga, império Romano e império Bizantino, os oficiais militares com o título Logistikas, generais, eram responsáveis pelos assuntos financeiros e de distribuição de suprimentos. O QUE? ONDE? COMO? PARA EM QUE QUEM? QUANTIDADE? Desde a antiguidade, os líderes militares já se utilizavam da logística. As guerras eram longas e geralmente distantes e eram necessários grandes e constantes deslocamentos de recursos. Para transportar as tropas, armamentos e carros de guerra pesados aos locais de combate eram necessários o planejamento, organização e execução de tarefas logísticas, que envolviam a definição de uma rota - nem sempre a mais curta - pois era necessário ter uma fonte 5 de água potável próxima, transporte, armazenagem e distribuição de equipamentos e suprimentos. As novas exigências para a atividade logística no mundo passam pelo maior controle e identificação de oportunidades de redução de custos, redução nos prazos de entrega e aumento da qualidade no cumprimento do prazo, disponibilidade constante dos produtos, programação das entregas, facilidade na gestão dos pedidos e flexibilização da fabricação, análises de longo prazo com incrementos em inovação tecnológica, novas metodologias de custeio, novas ferramentas para redefinição de processos e adequação dos negócios. Apesar dessa evolução, até a década de 40 havia poucos estudos e publicações sobre o tema. A partir dos anos 50 e 60, as empresas começaram a se preocupar com a satisfação do cliente. Foi então que surgiu o conceito de logística empresarial, motivado por uma nova atitude do consumidor. Os anos 70 assistem à consolidação dos conceitos como o MRP (Material Requirements Planning). Após os anos 80, a logística passa a ter realmente um desenvolvimento revolucionário, empurrado pelas demandas ocasionadas pela globalização, pela alteração da economia mundial e pelo grande uso de computadores na administração. Nesse novo contexto da economia globalizada, as empresas passam a competir em nível mundial, mesmo dentro de seu território local, sendo obrigadas a passar de moldes multinacionais de operações para moldes mundiais de operação. Numa época em que a sociedade é cada vez mais competitiva, dinâmica, interativa, instável e evolutiva, a adaptação a essa realidade é, cada vez mais, uma necessidade para que as empresas queiram conquistar e fidelizar os seus clientes. A globalização e o ciclo de vida curto dos produtos obrigam as empresas a inovarem rapidamente as suas técnicas de gestão. Os produtos rapidamente se tornam commodities, quer em termos de características intrínsecas do próprio produto, quer pelo preço, pelo que cada vez mais a aposta na diferenciação deve passar pela otimização dos serviços, superando a expectativa de seus clientes com atendimentos rápidos e eficazes. O tempo em que as empresas apenas se orientavam para vender os seus produtos, sem preocupação com as necessidades e satisfação dos clientes, terminou. Hoje, já não basta satisfazer, é necessário encantar. Os consumidores são cada vez mais exigentes em qualidade, rapidez e sensíveis aos preços, obrigando as empresas a uma eficiente e eficaz gestão de compras, gestão de produção, gestão logística e gestão comercial. Tendo consciência desta realidade e dos avanços tecnológicos na área da informação, “é necessária uma metodologia que consiga planear, implementar e controlar da maneira eficaz e eficiente o fluxo de produtos, serviços e informações desde o ponto de origem, com a compra de matérias primas ou produtos acabados, passando pela produção, armazenamento, estocagem, transportes, até o ponto de consumo". De forma simplificada podemos identificar este fluxo no conceito de logística. No entanto, o conceito de logística tem evoluído ao longo dos anos. A partir da década de 80 surgiu o conceito de logística integrada “impulsionada principalmente pela revolução da tecnologia de informação e pelas exigências crescentes de desempenho em serviços de distribuição”. 6 Então o que é a logística? Qual a responsabilidade deste setor? Quais as atribuições de quem trabalha na área e qual o retorno esperado para a empresa? Mesmo sendo tão presente no dia a dia de cada um de nós, como veremos em seguida, a logística ainda traz uma série de questões e muitos não temem em demonstrar uma total incompreensão sobre o seu funcionamento. 1.1 Fundamentos da Logística Empresarial A logística é tida, atualmente, como uma função organizacional em desenvolvimento. Porém, nem sempre foi assim. Somente a partir dos anos 70, as empresas começaram a se beneficiarem dessa atividade como forma de se tornarem mais competitivas. Os princípios básicos estavam estabelecidos e a aceitação do campo transcorria vagarosamente, pois as empresas estavam mais interessadas na geração de lucros. A competição mundial começou a crescer e o comércio internacional era uma evidência forte. Além disso, ocorreu a grande crise do petróleo em 1973 promovida pelos países membros da OPEP. Com isso, os custos se elevaram na medida em que os mercados se contraíram naturalmente. A inflação no país crescia a taxas exorbitantes, corroendo cada vez mais o poder aquisitivo da população. As empresas passaram então a administrar melhor os suprimentos. Houve um interesse maior na redução de custos, produtividade e qualidade, ao passo que a inflação deixava o custo do capital mais caro. O cenário levou as empresas a focarem também na questão da Logística integrada, que começava a ser entendida dentro do contexto mais amplo da administração de materiais. A logística vem sendo discutida e explorada há não mais que 50 anos no Brasil, e seu destaque deu-se com a estabilização da economia, com o plano real, e a abertura do comércio internacional. Em época de inflação, possuir estoque era negócio, pois hoje um produto custava, por exemplo, CR$ 5,00 e podia ser vendido amanhã por CR$ 8,00 ou até mais. Não existia um planejamento logístico direcionado ao estoque, o foco era o resultado financeiro que se obtinha „mantendo‟ um estoque. Hoje sabemos o quanto custa ter um estoque, e essa postura não é adequada e tampouco rentável. Conforme citado no tópico anterior, a logística é responsável pelo planejamento, execução e controle das atividades de abastecimento, manutenção, produção e distribuição nos sistemas empresariais com foco na satisfação do cliente final. Essas atividades são classificadas em duas categorias: primárias e de apoio. As atividades primárias são o transporte, a manutenção de estoques e o processamento de pedidos. 7 Transportes: considerado a atividade mais comum e conhecida no meio empresarial, trata da movimentação de materiais – interna e externamente – e representa aproximadamente 65% dos custos logísticos. Manutenção de Estoques: apesar do alto custo de manutenção dos estoques de insumos ou produtos acabados, muitas empresas ainda os mantêm devido à necessidade de disponibilidade imediata de materiais. Existe ainda a possibilidade de se manter o estoque em trânsito, ou sobre-rodas, realizando pedidos constantes, sempre respeitando a margem de segurança par evitar atrasos na produção ou disponibilidade de insumos e produtos para uso interno e externo. O estoque pode representar 50% ou mais do custo total operacional. O estoque ajuda a nivelar o equilíbrio entre oferta e demanda. Processamento de pedidos: Os custos com processamento de pedidos são geralmente inferiores aos demais, porém ela consiste em uma atividade primária por ser um elemento crítico para se levar produtos aos clientes o mais rápido possível. As atividades de apoio englobam a maior parte das atividades empresariais, e combinadas adequadamente com as primárias contribuem efetivamente para a elevação do nível dos serviços prestados. São elas: Armazenagem: atividade de administração do espaço necessário para manter os estoques. As decisões sobre a localização, dimensão, arranjo físico, recuperação de estoque, projeto de docas ou baias de atração e configuração do armazém são determinantes para o sucesso dessa atividade. Manuseio de materiais: associada à armazenagem e manutenção dos estoques armazenados. É a movimentação dos materiais nos locais de estocagem, bem como o deslocamento interno dos armazéns para a linha de produção. Os problemas mais comuns na tomada de decisão para esta atividade são a seleção do equipamentos de movimentação, procedimentos para a formação de pedidos e balanceamento da carga de trabalho. Embalagem de proteção: um dos objetivos, senão o principal, da atividade logística é movimentar insumos e produtos sem danificá-los de forma econômica. A Logística auxilia na definição da melhor embalagem para proteção dos materiais durante a movimentação. Obtenção: é a compra de insumos de fornecedores, deixando estes insumos disponíveis para o sistema logístico. Consiste na escolha adequada de fornecedores, quantidades a serem compradas, programação de compras e a forma que o produto é comprado, definição dos prazos de recebimento e custos. Programação do produto: é a atividade que lida com a distribuição – saída – dos produtos acabados com destino ao cliente ou consumidor final. Refere-se às quantidades agregadas que devem ser produzidas e quando devem ser fabricadas. Manutenção de informações: nenhuma função logística empresarial poderia operar de maneira eficiente sem as informações necessárias de custo e desempenho do sistema. Manter uma base de dados alimentada regularmente é a função principal desta atividade, como onde estão os clientes, volumes de vendas, padrões de entrega, padrões de consumo etc. 8 É fundamental para os gestores do sistema logístico empresarial conhecerem essas atividades, pois delas depende o andamento saudável da organização, bem como a qualidade dos serviços prestados e a manutenção do relacionamento com o cliente. Um sistema logístico afinado significa uma empresa integrada. 1.2 Logística Integrada A logística é um verdadeiro paradoxo. É, ao mesmo tempo, uma das atividades econômicas mais antigas e um dos conceitos gerenciais mais modernos. Desde que o homem abandonou a economia extrativista, e deu início as atividades produtivas organizadas, com produção especializada e troca dos excedentes com outros produtores, surgiram três das mais importantes funções logísticas, ou seja, estoque, armazenagem e transporte. A produção em excesso, ainda não consumida, vira estoque. Pra garantir sua integridade, o estoque necessita de armazenagem. E para que a troca possa ser efetivada, é necessário transportá-lo do local de produção ao local de consumo. Portanto, a função logística é muito antiga, e seu surgimento se confunde com a origem da atividade econômica organizada, o que vem fazendo da Logística um dos conceitos gerenciais mais modernos são dois conjuntos de mudanças, o primeiro de ordem econômica, e o segundo de ordem tecnológica. 9 As mudanças econômicas criam novas exigências competitivas, enquanto as mudanças tecnológicas tornam possível o gerenciamento eficiente e eficaz de operações logísticas cada dia mais complexas e demandantes. A globalização possibilitou as empresas comprarem e venderem em diversos locais ao redor do mundo e as implicações desse fenômeno para a logística são várias e importantes, como o aumento do número de clientes e dos pontos de vendas, crescimento do número de fornecedores e dos locais de fornecimento, maiores as distâncias a serem percorridas e a complexidade operacional, envolvendo legislação, cultura e modais de transporte. Tudo isso se reflete em maiores custos e aumento da complexidade logística. O impacto sobre a logística não poderia ser maior. Aumento no número de insumos e de fornecedores, maior complexidade no planejamento e controle da produção, maior dificuldade para custeio de produtos e para planejar e controlar os estoques, maior dificuldade na previsão de vendas etc. As mudanças no ambiente competitivo e no estilo de trabalho vêm tornando clientes e consumidores cada vez mais exigentes. Isso se reflete em demanda por níveis crescentes de serviços logísticos. A forte pressão por redução de estoques vem induzindo clientes institucionais para compras mais freqüentes e em menores quantidades, com exigência de prazos de entrega cada vez menores, livres de atrasos ou erros. Por outro lado, o consumidor final, com seu estilo de vida crescentemente marcado pelas pressões do trabalho, valoriza cada vez mais a qualidade dos serviços na hora de decidir que produtos e serviços comprar. A demora ou inconsistência na data de entrega, ou a falta de um produto nas prateleiras do varejo, crescentemente implicam em vendas não realizadas, e até mesmo a perda de clientes. O surgimento da Internet e das aplicações de e-commerce tem contribuído significativamente para aprofundar esse comportamento. Em seu conjunto, esse grupo de mudanças econômicas vem transformando a visão empresarial sobre Logística, que passou a ser vista não mais como uma simples atividade operacional, um centro de custos, mas sim como uma atividade estratégica, uma ferramenta gerencial, fonte potencial de vantagem competitiva. Na base do moderno conceito de Logística Integrada está o entendimento de que a Logística deve ser vista como um instrumento de marketing, uma ferramenta gerencial, capaz de agregar valor por meio dos serviços prestados. Segundo o conceito de marketing mix, ou composto mercadológico, a estratégia de marketing é definida com base na ênfase relativa dada a cada uma de quatro variáveis P – 4 P‟s, ou seja, Produto, Preço, Promoção e Praça. Decisões sobre praça dizem respeito ao estabelecimento de uma política de canais de distribuição que implica, entre outras coisas, a formalização de padrões de serviços, para cada um dos canais utilizados no processo de distribuição. Por padrões de serviço entende-se um conjunto de varáveis como disponibilidade de produtos, prazos de entrega, consistência dos prazos, flexibilidade do serviço, serviço pós-venda etc. Uma vez estabelecidos os canais de distribuição e seus respectivos padrões de serviço, cabe a Logística a missão de estruturar-se para garantir seu cumprimento. Portanto, a política de serviço ao cliente dever ser vista como um componente central da estratégia de marketing, que 10 sob o ponto de vista operacional se transformar em uma missão a ser cumprida pela organização logística. Contudo, atender simplesmente aos padrões de serviço não é suficiente. Serviços custam dinheiro e consomem recursos, e, portanto devem ser executados de forma eficiente. Com os recursos hoje em dia disponíveis, é possível, em princípio, atender a qualquer nível de serviço, desde que não haja limitações de recursos ou preocupações com custos. Basta, por exemplo, consignar grandes volumes de estoque junto aos clientes, manter uma frota de veículos em constante prontidão, e possuir recursos abundantes de informação e comunicação. No entanto, a não ser em situações muito especiais, tal política é economicamente inviável. O atual clima de competição exige que se atinja um dado padrão de serviço ao menor custo possível. Surge aí o segundo conceito importante para o entendimento da Logística Integrada, ou seja, o conceito de sistema. Um movimento em qualquer um dos componentes do sistema tem, em princípio, efeito sobre outros componentes do mesmo sistema. A tentativa de otimização de cada um dos componentes, isoladamente, não leva a otimização de todo o sistema. Ao contrário, leva a subutilização. Tal princípio é normalmente conhecido como trade-off, ou seja, o princípio das compensações, ou perdas e ganhos. O formato do canal de distribuição é definido depois de se pensar como serão distribuídos os produtos criados e seus níveis desde a manufatura até o consumidor final caracterizando-se, desta forma, à extensão e a amplitude, representada pelo número de empresas que nela atuam. Novaes (2000), ao diferenciar extensão e amplitude, acrescenta que tal escolha de definição de canal dar-se-á a partir do momento em que se define também o tipo de produto a ser distribuído descrevendo assim, três tipos de amplitude caracterizando a “profundidade” de alcance e distribuição dos produtos, os quais são: a. Distribuição exclusiva ou amplitude unitária: existe apenas uma empresa atuando em cada região pelo fabricante do produto; b. Distribuição seletiva ou amplitude múltipla, mas controlada: seleção de várias empresas pelo fabricante do produto na comercialização; c. Distribuição intensiva ou amplitude múltipla, aberta: distribuição dos produtos através do maior número de revendedores. A visão sistêmica das Teorias da Administração auxiliou na formatação do conceito de Logística Integrada, visto a necessidade de sinergia entre as partes que compõem os sistemas empresariais. A logística integrada faz parte desse sistema, desde a decisão do processo de compra, da escolha de fornecedores, da alimentação da linha de produção, do controle de qualidade, da movimentação interna, da venda, da distribuição e da entrega ao consumidor ou usuário final. Visão sistemática é a capacidade de identificar as ligações de fatos particulares do sistema como um todo, onde, cada uma das atividades, independentes, mas interligadas, interagem e interferem uma na realização da outra. 11 1.3 Logística na Exportação e Importação Nenhuma nação no Mundo é auto-suficiente. O número de necessidades específicas é muito grande e os tipos de necessidades vão variar de país para país. Geralmente há um país possuidor de determinado recurso abundante e, do outro lado, há outro país que necessita desse mesmo recurso. Em função dessa condição de oferta e demanda, se dão as relações comerciais internacionais, ou operações de comércio exterior, para atender as necessidades de ambos os países – vender e comprar, ou, exportar e importar. Além disso, muitas outras são as motivações que levam as relações de comércio internacional, pois além das razões lógicas, existem também interesses políticos e comerciais em determinados produtos. Os interesses por produtos estrangeiros podem ser classificados na seguinte ordem: a. Materiais: as nações, ricas ou emergentes, interagem no mercado internacional para suprir suas necessidades por aqueles produtos e materiais que não produzem ou não dispõem em condições que atendam o consumo interno, e dispor “seus excessos produtivos” para outros países, demanda e oferta, respectivamente. b. Comerciais: a relação comercial de compra e venda no mercado internacional é o fato gerador maior dos contatos e parcerias entre os países. c. Políticos: os interesses políticos determinam o volume comercial entre os países, pois além de regular o mercado interno – controlando as importações – incentivam a comercialização dos excessos produtivos – incentivo à exportação. d. Melhoria da qualidade: a abertura ao comércio exterior, a eliminação das fronteiras comerciais, permite a avaliação da produção interna em níveis de qualidade, competitividade, custo e diferenciação de produtos similares. O bom planejamento e gerenciamento do processo de logística é fundamental para o sucesso das operações de importação e de exportação de uma empresa. Dentre alguns benefícios que podem ser obtidos através do bom planejamento e gerenciamento logístico nas operações de comércio exterior podemos citar:  Cumprimento dos prazos de embarque e desembarque das mercadorias;  Realização do transporte em prazos mais curtos;  Diminuição dos custos logísticos;  Correta adequação da mercadoria com o meio de transporte;  Diminuição dos riscos envolvidos no processo de logística. As atividades logísticas assumem importante papel nas atividades de comércio exterior, pois são ferramentas ativas no desenvolvimento econômico e social das nações, principalmente aquelas que formam blocos econômicos, como no caso do MERCOSUL. As empresas são motivadas a expandir suas operações para o mercado externo, a fim de poderem crescer e sobreviver. As operações globalizadas são também facilitadas pelo desenvolvimento de novas tecnologias e capacitações. Os cinco fatores que levam às operações 12 globalizadas são o crescimento econômico, a abordagem de cadeia de suprimento, a regionalização, a tecnologia e a desregulamentação. Crescimento econômico: a partir da Segunda Guerra Mundial, as empresas de muitos países industrializados tiveram aumentos de receitas e de lucros anuais superiores a 100%. Esse ritmo de crescimento resultou da combinação do aumento da penetração no mercado, da expansão de linhas de produtos, da expansão geográfica das transações dentro dos próprios países, da eficiência das operações e do crescimento dos mercados decorrente de altas taxas de natalidade. Abordagem da cadeia de suprimento: o segundo fator adotado por produtores e distribuidores, é reflexo da evolução do conceito de cadeia de suprimento. Historicamente, o foco empresarial era concentrado na redução de custos de aquisição e de custo de fabricação. As despesas geradas por outros membros da cadeia de suprimento não eram, normalmente, consideradas importantes nas decisões logísticas e de fornecimento de produtos. Regionalização: como foi dito anteriormente, a necessidade de desenvolver novos mercados, para sustentar o crescimento, foi a razão mais forte que encorajou as nações a buscarem relações comerciais com outros países. A escolha individual de empresas desejosas de expansão recaiu, geralmente, em países da mesma região geográfica. Para promover o comércio regional e proteger as empresas nacionais de concorrência externa, os países passaram a formalizar relacionamentos por meio de tratados – formação de blocos econômicos. Tecnologia: a tecnologia de comunicação e de informação representa o quarto fator que estimula as operações internacionais. A comunicação de massa, atuando nos mercados, expôs os consumidores internacionais aos produtos estrangeiros, estimulando a convergência de necessidades e preferências globalizadas. Desregulamentação: a desregulamentação de uma série de indústrias-chave é o quinto fator que leva a um mundo sem fronteira. As duas primeiras atividades desregulamentadas nos Estados Unidos foram finanças e transportes. Apesar disso, amenizar o controle aduaneiro e a fiscalização sobre as atividades de comércio exterior, não significa que o sistema comercial internacional será efetivamente eficiente. Dentre o amplo leque de atividades logísticas realizadas no comércio internacional, a principal delas, que representa aproximadamente 60% dos custos, é o transporte rodoviário. Além dos custos de manutenção, depreciação, mão de obra, combustível, seguro e imposto veicular, a burocratização das atividades de exportação e importação geram custos adicionais, como estadias aduaneiras, custo de veiculo parado etc. Embora muitas tendências levem a operações sem fronteiras, algumas barreiras importantes continuam impedindo a logística globalizada. Três dessas barreiras são significativas: mercados e concorrência, barreiras financeiras e canais de distribuição. O crescente comércio internacional exige que os executivos de logística adquiram consciência, visão e perspectiva global, devendo adquirir conhecimento das barreiras logísticas mencionadas, considerando soluções alternativas e ter habilidade para aplicar soluções em ambientes não tradicionais. 13 Os mercados reais potenciais, bem como a concorrência, dificultam a entrada de concorrentes, a disponibilidades de informações, e causam problemas pra a formação de preços. Um exemplo de barreira física é a prática européia da presença local, que exige o estabelecimento de instalação e produção ou meios de distribuição próprios no mercado, antes do acesso a este. Um exemplo de barreira legal é a prática japonesa de permitir que os varejistas locais “votem” se aceitam ou não novos varejistas, principalmente estrangeiros, no mercado. As barreiras financeiras à logística globalizada decorrem de dificuldades de previsões e de infra-estruturas institucionais. Previsão, tarefa que não é fácil em qualquer situação, é particularmente difícil em ambientes globalizados. O desafio das previsões no próprio país é predizer as vendas em unidade ou valor, com base em tendências de clientes, em atividades da concorrência e em sazonalidades. Num ambiente globalizado, esses desafios somam-se às complexidades relacionadas a taxas de câmbio, a atividades alfandegárias e a políticas governamentais. Diferenças em canais de distribuição relativamente à padronização de infra-estrutura e acordos comerciais são uma terceira barreira enfrentada pela logística. Questões relacionadas à padronização de infra-estruturas abrangem diferenças em transportes, equipamentos de manuseio de materiais, instalações portuárias e de armazenagem, bem como diferenças em sistemas de comunicação. Mas, apesar da interferência constante dos fatores externos às empresas, a maior barreira enfrentada para a realização das atividades logísticas são os elevados custos das operações: movimentação e transporte de produtos e matérias-prima, mão-de-obra, impostos, infra-estrutura nacional – rodovias, portos, etc. – deficiente, energia elétrica etc. Contudo, a criação de áreas de livre comércio, zonas francas, ZPE‟s – Zonas de Processamento de Exportação, blocos econômicos, acordos bilaterais fomentam as operações de importação e exportação através de incentivos fiscais e subsídios financeiros para criação de novos pólos industriais exportadores e pólos comerciais em áreas pouco desenvolvidas. O estado do Acre é um exemplo bem atual dessa condição, onde a criação da ZPE ira favorecer a exportação de produtos industrializados na região, bem como a importação de insumos, maquinários e matéria-prima para transformação com reduções e isenções tributarias. Assim como as ZPE‟s, existem outros regimes aduaneiros especiais que favorecem as atividades logísticas voltadas para o comércio internacional. Os regimes aduaneiros especiais se distinguem do regime comum pela suspensão ou isenção de tributos incidentes nas operações de comércio exterior. Esses regimes podem facilitar as operações de exportadores, incentivar o desenvolvimento de determinadas regiões do país ou de setores específicos da economia, melhorando a competitividade de seus produtos. Há regimes aduaneiros especiais relacionados à exportação, importação ou ambos os tipos de operação. Alguns dos principais Regimes Aduaneiros Especiais de Exportação são: Áreas de Livre Comércio: Dá-se o nome de área de livre comércio ou zona de livre comércio a um grupo de países que concordaram em eliminar as tarifas, quotas e preferências que recaem sobre a maior parte dos (ou todos os) bens importados e exportados entre aqueles 14 países. O propósito da área de livre comércio é estimular o comércio entre os países participantes por meio da especialização, da divisão do trabalho e da vantagem comparativa. A área de livre comércio costuma ser vista como um passo para a instituição de uma união aduaneira. Diferencia-se desta última pela inexistência de uma política comercial comum (como, por exemplo, uma tarifa externa comum), adotada por todos os países participantes e válida para as importações provenientes de fora da área. As áreas de livre comércio são criadas por meio de acordos de livre comércio (ALC) entre dois ou mais Estados. Existem diversas modalidades de Zonas Livres de Comércio: "União Aduaneira" - Adoção de uma tarifa externa comum e a livre circulação das mercadorias oriundas dos países associados. "Mercado Comum" - Elimina tarifas alfandegárias e permite a livre circulação de pessoas, capital e mão-de-obra entre os países membros, como o MERCOSUL. "União Econômica e Monetária" - Elimina tarifas alfandegárias, permite livre-circulação de cidadãos dos países membros e unifica a moeda em circulação entre esses países, como a União Européia. O estado do Acre possui duas áreas de livre comércio, que são os municípios de Brasiléia e Cruzeiro do Sul. Drawback: O regime aduaneiro especial de drawback, instituído em 1966 pelo Decreto Lei nº. 37, de 21/11/66, consiste na suspensão ou eliminação de tributos incidentes sobre insumos importados para utilização em produto exportado. O mecanismo funciona como um incentivo às exportações, pois reduz os custos de produção de produtos exportáveis, tornando-os mais competitivos no mercado internacional. Existem três modalidades de drawback: isenção, suspensão e restituição de tributos. A primeira modalidade consiste na isenção dos tributos incidentes na importação de mercadoria, em quantidade e qualidade equivalentes, destinada à reposição de outra importada anteriormente, com pagamento de tributos, e utilizada na industrialização de produto exportado. A segunda, na suspensão dos tributos incidentes na importação de mercadoria a ser utilizada na industrialização de produto que deve ser exportado. A terceira trata da restituição de tributos pagos na importação de insumo importado utilizado em produto exportado. O drawback de restituição praticamente não é mais utilizado. O instrumento de incentivo à exportação em exame compreende, basicamente, as modalidades de isenção e suspensão. O Comunicado DECEX nº. 21/97, alterado pelo Comunicado DECEX nº. 2 (da atual Secretaria de Comércio Exterior - SECEX), estende o benefício a algumas operações especiais. Assim, a modalidade suspensão é aplicada às seguintes operações: a. Drawback Genérico – caracterizado pela discriminação genérica da mercadoria a importar e o seu respectivo valor; b. Drawback Sem Cobertura Cambial - quando não há cobertura cambial, parcial ou total, na importação; 15 c. Drawback Solidário - quando existe participação solidária de duas ou mais empresas industriais na importação; e d. Drawback para Fornecimento no Mercado Interno - que trata de importação de matéria-prima, produto intermediário e componente destinados à industrialização de máquinas e equipamentos no País, para serem fornecidos no mercado interno, em decorrência de licitação internacional - venda equiparada à exportação (Lei nº. 8.402, de 08/01/92). Na modalidade isenção é concedido o Drawback para Reposição de Matéria-Prima Nacional, que consiste na importação de mercadoria para reposição de matéria-prima nacional utilizada em processo de industrialização de produto exportado, com vistas a beneficiar a indústria exportadora ou o fornecedor nacional, e para atender a conjunturas de mercado. Em ambas as modalidades, isenção e suspensão , os Comunicados mencionados destacam ainda duas operações especiais: Drawback Intermediário e Drawback para Embarcação. O Drawback Intermediário consiste na importação, por empresas denominadas fabricantes-intermediários, de mercadoria para industrialização de produto intermediário a ser fornecido a empresas industriais/exportadoras e utilizado na industrialização de produto final destinado à exportação. O Drawback para Embarcação refere-se à importação de mercadoria para industrialização de embarcação e venda no mercado interno. O regime especial de drawback é concedido a empresas industriais ou comerciais, tendo a SECEX desenvolvido com o SERPRO sistema de controle para tais operações denominado Sistema Drawback Eletrônico, implantado desde novembro de 2001 em módulo específico do SISCOMEX. As principais funções do sistema são: o registro de todas as etapas do processo de concessão do drawback em documento eletrônico (solicitação, autorização, consultas, alterações, baixa); tratamento administrativo automático nas operações parametrizadas; e acompanhamento das importações e exportações vinculadas ao sistema. O Ato Concessório é emitido em nome da empresa industrial ou comercial, que, após realizar a importação, envia a mercadoria a estabelecimento para industrialização, devendo a exportação do produto ser realizada pela própria detentora do drawback. A empresa deve, tanto na modalidade de isenção como na de suspensão de tributos, utilizar o Relatório Unificado de Drawback para informar os documentos registrados no SISCOMEX , tais como o RE - Registro de Exportação , a DI - Declaração de Importação , o RES - Registro de Exportação Simplificado , bem como manter em seu poder as Notas Fiscais de venda no mercado interno. Esses documentos, identificados no Relatório Unificado de Drawback , comprovam as operações de importação e exportação vinculadas ao regime especial de tributação e devem estar vinculados ao Ato Concessório para o processamento de sua baixa no sistema. As exportações vinculadas ao Regime de Drawback estão sujeitas às normas gerais em vigor para o produto, inclusive quanto ao tratamento administrativo aplicável. Um mesmo 16 Registro de Exportação - RE não pode ser utilizado para comprovação de Atos Concessórios de Drawback distintos de uma mesma beneficiária - é obrigatória a vinculação do Registro de Exportação - RE ao Ato Concessório de Drawback . A concessão do Regime Especial de Drawback não assegura a obtenção de cota de importação para mercadoria ou de exportação para produto sujeito a contingenciamento, nem exime a importação e a exportação da anuência prévia de outros órgãos, quando for o caso. Também não pode ser concedido o regime de drawback para importação de mercadoria utilizada na industrialização de produto destinado ao consumo na Zona Franca de Manaus e em áreas de livre comércio, para importação ou exportação de mercadoria suspensa ou proibida, para exportações contra pagamento em moeda nacional e em moeda-convênio ou outras nãoconversíveis, para importação de petróleo e seus derivados, conforme o disposto no Decreto nº. 1.495, de 18 de maio de 1995, e para exportações vinculadas à comprovação de outros Regimes Aduaneiros ou incentivos à exportação. O regime de drawback concede isenção ou suspensão do Imposto de Importação - II, do Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI, do Imposto sobre Operações relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestação de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação - ICMS, do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante – AFRMM, além da dispensa do recolhimento de taxas que não correspondam à efetiva contraprestação de serviços, nos termos da legislação em vigor. Entreposto Aduaneiro: é o regime aduaneiro especial que permite tanto na importação como na exportação, o depósito de mercadorias, em local alfandegado, com suspensão do pagamento de tributos e sob controle fiscal e aduaneiro. O Entreposto consiste em uma ferramenta logística fundamental para o gerenciamento de estoques, cash flow, estratégias de mercados, uma vez que possibilita a suspensão dos impostos, o redirecionamento das mercadorias para outros países e ainda a possibilidade de operações coligadas com outros regimes aduaneiros especiais tais como DRAWBACK, RECOF, DAC, entre outros. Dentre as principais vantagens, destacam-se: » Importação sem cobertura cambial; » Suspensão de impostos (até 1 ano); » Armazenagem Infraero; » Compatibilidade com Recof e Drawback, entre outros regimes; » Retiradas parciais de Mercadoria; » Redução do tempo de importação; » Redução de custo/turnover inventário; » Cobertura de seguro por faltas/extravios e avarias a que der causa a permissionária; » As mercadorias podem ser nacionalizadas pelo consignatário ou pelo adquirente; » É permitida a transferência para outros regimes aduaneiros; 17 » Podem ser efetuadas operações de embalagem, reembalagem, marcação ou remarcação na mercadoria; » Reexportação para um terceiro país. Exportação Temporária: Exportação Temporária é o regime aduaneiro que permite a saída de mercadorias do País, com suspensão do pagamento do imposto de exportação, condicionada ao seu retorno em prazo determinado, no mesmo estado em que foram exportadas. Esse regime está regulamentado pelos artigos 431 a 448 do Decreto 6.759/09, pela IN SRF n o 319/03 e legislações complementares, que tratam de situações específicas, e visa a facilitar a saída temporária do País de bens destinados a, entre outros: Realização/participação em eventos de natureza cultural, artística, científica, comercial e esportiva; Assistência humanitária e salvamento; Acondicionamento e transporte de outros bens; Ensaios e testes ou utilização no exterior. Além desses casos, existe ainda a Exportação Temporária para Aperfeiçoamento Passivo, que é regulamentada pela Portaria MF n o 675/94, que permite a saída do País, por tempo determinado, de mercadorias que devam ser submetidas a: a. Operações de transformação, elaboração, beneficiamento ou montagem, no exterior, e a posterior reimportação, sob a forma do produto resultante, com pagamento de tributos sobre o valor agregado aos bens ; e b. Processo de conserto, reparo ou restauração, com pagamento de tributos sobre os materiais eventualmente empregados. No caso de exportação temporária de mercadoria sujeita ao imposto de exportação, o beneficiário do regime deve assinar um termo de responsabilidade pelo pagamento do tributo suspenso, em caso de descumprimento do regime, não se exigindo garantia. O termo de responsabilidade será baixado quando comprovada a reimportação da mercadoria no prazo fixado; ou o pagamento do imposto de exportação suspenso. No caso de descumprimento das condições, requisitos ou prazos estabelecidos para a aplicação do regime, aplica-se ainda uma multa de 5% do preço normal da mercadoria. Entre outros, podem ser submetidos ao regime de exportação temporária os bens destinados a: a. Feiras, exposições, congressos ou outros eventos científicos, artísticos, culturais, técnicos, comerciais ou industriais; b. Competições ou exibições esportivas; c. Promoção comercial, inclusive amostras sem destinação comercial e mostruários de representantes comerciais; d. Execução de contrato de arrendamento operacional, de aluguel, de empréstimo ou de prestação de serviços, no exterior; 18 e. Prestação de assistência técnica a produtos exportados, em virtude de termos de garantia; f. Atividades temporárias de interesse da agropecuária, inclusive animais para feiras ou exposições, pastoreio, trabalho, cobertura ou cuidados da medicina veterinária; g. Emprego militar e apoio logístico às tropas brasileiras designadas para integrar força de paz em território estrangeiro; Atenção: Não é permitida a exportação temporária de mercadorias cuja exportação definitiva esteja proibida, exceto nos casos em que haja autorização do órgão competente. Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação (REDEX): O Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação é o recinto não alfandegado de ZS, onde se processa o despacho aduaneiro de exportação no estabelecimento do exportador (ou para uso comum de vários exportadores da mesma URF). São recintos para cargas de exportação em container e alfandegados mediante ato declaratório da Receita Federal. A prestação de serviços aduaneiros, no REDEX, fica condicionada ao cumprimento da IN SRF nº. 114/2001. Os serviços de fiscalização aduaneira, no REDEX, serão prestados em caráter eventual ou em caráter permanente, quando, a demanda justificar a adoção dessa medida. Um Redex (Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação) tem como objetivo facilitar o acompanhamento e a operacionalização da logística de exportação, o que permitirá uma maior agilização nas atividades, centralizando todos os processos de exportação e aduaneiros no próprio Redex, obtendo, assim, redução de custos administrativos e operacionais, para os embarques dos exportadores que adentrarem no recinto, com seus produtos para o desembaraço. A essência da implantação de um Redex é instituir, na região metropolitana onde é instalado, um grande pólo exportador e gerador de serviços do país e efetivar a conquista social, através do trabalho, para gerar riquezas e perpetuar o desenvolvimento sustentável da região onde se situa o Redex. Zonas de processamento de Exportação: As ZONAS DE PROCESSAMENTO DE EXPORTAÇÃO - ZPE são caracterizadas como áreas de livre comércio com o exterior, destinadas à instalação de empresas voltadas para a produção de bens a serem comercializados no exterior, sendo consideradas zonas primárias para efeito de controle aduaneiro. As empresas que se instalam em ZPE's têm acesso a tratamentos tributário, cambiais e administrativos específicos e o principal requisito é o seu caráter eminentemente exportador, ou seja, as empresas devem auferir e manter receita bruta decorrente de exportação para o exterior de, no mínimo, 80% de sua receita bruta total. As principais finalidades das ZPE's são: 19 a. Atrair investimentos estrangeiros. b. Reduzir desequilíbrios regionais. c. Fortalecer o Balanço de Pagamentos. d. Promover a difusão tecnológica. e. Criar empregos. f. Promover o desenvolvimento econômico e social do país. g. Aumentar a competitividade das exportações brasileiras. No Brasil, o regime aduaneiro especial das Zonas de Processamento de Exportação foi instituído pelo Decreto-Lei nº. 2.452, de 29 de julho de 1988. À época, esse instrumento legal autorizou ao Poder Executivo a criação de ZPE's, por meio de edição de decreto presidencial. Para traçar a orientação da política das ZPE's, estabelecer requisitos, analisar propostas, dentre outras atividades, o normativo criou o Conselho Nacional das Zonas de Processamento de Exportação – CZPE. Em 2007, o referido Decreto-Lei foi revogado pela Lei nº. 11.508, que manteve a competência do Conselho para definir as normas, os procedimentos e os parâmetros do programa, segundo os quais, os agentes envolvidos devem balizar suas ações. Para regulamentar a Lei nº. 11.508/2007, foram publicados os Decretos nº. 6.634/2008, que dispõe sobre o Conselho Nacional das ZPE's – CZPE, e o nº. 6.814/2009, que dispõe sobre o regime tributário, cambial e administrativo das ZPE's. Atualmente existem no Brasil 24 Zonas de Processamento de Exportações – ZPE's em distintas fases pré-operacionais, localizadas nos seguintes municípios: AC: Senador Guiomard BA: Ilhéus CE: Pecém ES: Aracruz e Vila Velha MA: São Luís MG: Teófilo Otoni e Uberaba MS: Bataguassu e Corumbá MT: Cáceres PA: Barcarena PB: João Pessoa PE: Suape PI: Parnaíba RJ: Itaguaí RN: Assú e Macaíba RR: Boa Vista RS: Rio Grande SC: Imbituba SE: Barra dos Coqueiros SP: Fernandópolis 20 TO: Araguaína Dentre todas estas, a única com estrutura física e tecnológica administrativa instalada é a de Senador Guiomard, que já conta com autorização de uma indústria em seu pólo, e vários projetos encaminhados para apreciação pelo Conselho das Zonas de Processamento de Exportação – CZPE, o qual recebe, analisa e defere os pedidos para instalação de indústrias. 1.4 Logística empresarial Logística Empresarial não tem o mesmo significado para todas as pessoas, inclusive para aquelas que estão ativamente engajadas no assunto. Até o momento o campo ainda não tem um título único para identificá-lo, como fizeram os setores de marketing e produção. Uma amostra dos membros do Conselho Nacional de Administração da Distribuição Física Norte-americano mostrou que a área é representada por nomes como transportes, distribuição, distribuição física, suprimento e distribuição, administração de materiais, operações e logística. Apesar de distribuição física ser o título mais popular, o termo logística empresarial é o conceito mais atual, pois engloba tanto o suprimento físico como a distribuição física – que é o foco dessa atividade. Logística empresarial associa estudo e administração dos fluxos de bens e serviços e da informação associada que os põe em movimento. Caso fosse viável produzir todos os bens e serviços no ponto onde eles são consumidos ou caso as pessoas desejassem viver onde as matérias-primas e a produção se localizam, então a logística seria pouco importante. Mas isto não ocorre na sociedade moderna. Uma região tende a especializar-se na produção daquilo que tiver vantagem econômica para fazê-lo. Isto cria um hiato de tempo e espaço entre matérias-primas e produção e consumo. Vencer tempo e distância na movimentação de bens ou na entrega de serviços de forma eficaz e eficiente é a tarefa do profissional de logística. Ou seja, sua missão é colocar as mercadorias ou os serviços certos no lugar e no instante corretos e na condição desejada, ao menor custo possível. A logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável. O termo “produto” é aqui utilizado no sentido lato, incluindo tanto bens como serviços. O fato é que a logística empresarial engloba todas as atividades operacionais, as quais devem ser muito bem planejadas, caso contrário, qualquer erro pode custar muito caro para a empresa. 21 O planejamento logístico envolve questões estratégicas, que devem levar em consideração toda estrutura da organização, e que irão definir “como, para quem, em quanto tempo e custos” das operações. Há muitas razões para se planejar. Como diz um ditado popular: “se você não sabe para onde está indo, como quer chegar lá?”. Quando se está planejando, a gerência deve considerar a missão da organização por completo e, desenvolver planos de ações específicos e atividades para levar a organização na direção desejada. No atual ambiente de rápida transformação de negócios é essencial para os administradores antecipar as mudanças e preparar suas organizações para melhor incorporar, responder e lucrar com tal mudança. Sem ter uma abordagem preventiva os administradores estarão constantemente reagindo de modo emergencial (de crise) e não serão capazes de progredir no alcance da missão de suas companhias. Então, o processo de planejamento estratégico existe para patrocinar a estratégia da organização. É importante desenvolver uma compreensão do conceito geral de estratégia organizacional antes de discutir estratégia logística. O dicionário “Random” define estratégia como “um plano, método, ou série de manobras ou estratagemas para obter um resultado específico ou objetivo”. Então, estratégia representa as ações gerais ou abordagem a ser realizada em vista de alcançar os objetivos e metas da empresa. A declaração da missão coletiva é o preponderante objetivo da organização a qual serve para guiar a estratégia da organização, atividades e metas. Isto é, descreve o ramo e o negócio da organização. Assim, se os gerentes logísticos não entendem a estratégia corporativa, eles não poderão tomar decisões que sejam do melhor interesse da organização. Até mesmo se os gerentes de logística usarem abordagens sistêmicas para tomar decisões e analisar trade-offs, eles ainda não poderão tomar as melhores decisões sem um bom entendimento da estratégia coorporativa e a correspondente estratégia logística. O Planejamento estratégico logístico pode ser definido como um processo unificado, compreensivo e integrado para alcançar vantagem competitiva através de valor acrescido e do serviço ao cliente o qual resulta numa satisfação superior do cliente – aonde nós queremos estar – antecipando a demanda futura por serviços logísticos e administrando os recursos de toda a cadeia de suprimentos – como chegar lá. Este planejamento é feito dentro do contexto do plano contingencial corporativo. O planejamento estratégico de logística é um processo que requer uma compreensão de como diferentes elementos e atividades de logística interagem em termos de troca e o custo total para a organização. Somente por entender a estratégia corporativa pode a Logística melhor formular sua própria estratégia. No que tange a hierarquia, o planejamento de uma organização existe em muitos níveis, como também em muitas áreas funcionais. No mínimo, as maiorias das organizações formalmente atualizam seus planos em uma base anual. Entretanto, planejamento é um processo contínuo. É importante também correlacionar todos os planos funcionais para assegurar que eles se interrelacionem e patrocinem o plano contingencial corporativo. É importante ter também 22 planos para diferentes períodos nos quais há a realização de algo, e que estes planos se ajustem para suportar planos de longo alcance. Em relação às áreas de planejamento, os níveis de serviço ao cliente, a localização, os estoques e o transporte são as principais áreas do planejamento logístico por causa do impacto que as decisões nessas áreas causam na lucratividade, no fluxo de caixa e no retorno sobre o investimento da empresa. Cada área de decisão está inter-relacionada com as outras e não deve ser planejada sem ao menos a consideração dos efeitos das compensações – trade-offs. O serviço ao cliente é o resultado da estratégia formulada nas outras três áreas. Em síntese, o planejamento logístico tenta responder aos questionamentos de “o que? quando? como?” a nível operacional, tático e estratégico, tendo em vista a preocupação de como movimentar produtos de maneira eficaz e eficiente através do canal logístico planejado. Assim, os gestores das empresas devem elaborar Planejamentos Logísticos Flexíveis de forma que possam ser ajustados aos elementos críticos logísticos, estabelecendo ações apropriadas que devem ser utilizadas caso algum evento inesperado venha ocorrer. Desta forma, pode-se evitar um processo desgastante junto aos clientes por não terem sido cumpridas as ações programadas o que, em muitos casos, podem provocar quebras de contratos e perdas de clientes de alta rentabilidade. 1.5 Perfil do profissional de logística no mundo globalizado No Brasil, a logística evoluiu a uma velocidade gigantesca nos últimos anos, exigindo dos profissionais da área uma visão integrada e colaborativa de todo o processo. Em paralelo, o quadro de funcionários foi enxugado e as cobranças aumentaram, o que significa acúmulo de funções. Os profissionais devem acompanhar essa rápida evolução inovando na mesma velocidade e até superando as expectativas de seus clientes – internos e externos – para sobreviver e avançar nesse mercado. Isso exigirá a permanente busca por mais conhecimentos técnicos e práticos, familiaridade com as ferramentas tecnológicas tipo ERP, WMS e TMS, maior interação com as áreas internas, foco nos Clientes e Fornecedores, visão de processos, constante preocupação com a diminuição dos custos e a realização de serviços com maior qualidade e segurança, garantindo o perfeito atendimento das entregas. Além de tudo isso, conhecimentos de matemática financeira, custos, estatística, pesquisa operacional e ferramentas de gestão da qualidade serão primordiais para os profissionais de logística. O profissional de logística necessitará ter uma visão global da logística, ser multifuncional, mostrar pró-atividade e comprometimento, dinamismo, agilidade, flexibilidade, 23 bom senso e raciocínio lógico, capacidade de trabalho em equipe, senso analítico, orientação para resultados e coragem para assumir riscos. Será importante entender que o principal objetivo é maximizar toda a cadeia de abastecimento – supply chain – e não somente aquele elo onde atua. Os líderes dessa área deverão estar devidamente preparados e atualizados para repassar claramente as mudanças que estão ocorrendo, e viabilizá-las junto às suas equipes. Também precisarão desenvolver uma alta capacidade de negociação com Clientes internos, parceiros, Fornecedores e Clientes externos, desenvolvendo alianças a fim de identificar e explorar novas oportunidades de negócios. No contato com os Clientes deverá existir um canal direto e aberto oferecendo pronto atendimento com informações atualizadas e precisas, entendendo as necessidades e expectativas, transformando-se em um diferencial estratégico de adição de valor na cadeia logística. É crucial que o profissional entenda seu verdadeiro papel no contexto das empresas e que tenha um perfil adequado para se adaptar às mudanças. 24 2 LOGÍSTICA DE SUPRIMENTO, ARMAZENAGEM E DISTRIBUIÇÃO A concorrência de produtos e serviços está cada vez mais evidente em um mercado influenciado e atingido pela globalização. Para enfrentar seus concorrentes é importante que as indústrias busquem construir seu diferencial competitivo na cadeia de suprimentos, envolvendo todos os estágios ligados, direta ou indiretamente, ao atendimento do pedido de um cliente. Para esse atendimento é necessário compreender que todos os produtos ou materiais produtivos envolvidos passam por essa cadeia que é composta por fornecedores, pela indústria, pelos distribuidores, transportadores e, finalmente, chegam ao consumidor final. É possível verificar que a logística circunda a execução de todas as atividades, sejam elas realizadas em uma empresa de serviços, em uma indústria, ou até mesmo na vida pessoal de cada ser humano. Para muitos, a logística nas empresas é apenas sinônimo de transporte e armazenagem. Porém, o transporte refere-se apenas ao deslocamento de um produto, e a armazenagem apenas na sua administração em um espaço em que ele fique resguardado e seguro. A logística considera essas duas atividades – transportar e armazenar – de suma importância, mas não está limitada apenas a elas, levando também em consideração outros processos. Os termos „Logística de Suprimentos, Gestão da Cadeia Logística, Gestão da Cadeia de Suprimentos e Gestão da Cadeia de Fornecimento‟ se confundem entre si e também com a definição de Logística e com a atividade de Administração de Materiais. A Logística de Suprimentos, ou a Administração de Materiais, como seria mais coerente definir o processo, caracteriza o início da cadeia Logística e tem como elementos: desenvolvimento, especificação, e projeto do produto, previsão de demanda, planejamento das necessidades de novas fontes de fornecimento, compras, recebimento, estocagem de matériasprimas e componentes e seus respectivos controles. 25 É o ponta-pé inicial no processo logístico industrial, por isso muitas vezes confundido seu conceito com o de logística. É a área responsável pelas decisões de escolha dos fornecedores, compra e armazenagem de insumos e matérias-primas, e serviços de transporte até a planta industrial. O marketing está inserido nesse processo, também, pois envolve em suas atividades a pesquisa de mercado, os produtos possíveis a serem desenvolvidos, a execução de projetos de produtos e serviços, e a determinação do ponto de equilíbrio entre oferta e demanda. O final da logística de suprimentos é o inicio da logística de produção, cujas atividades são o planejamento, a programação e controle da produção – PPCP – que recebe matérias-primas e componentes do estoque e os envia para a produção, manuseio e transporte interno e estoques em processo. Inclui, em alguns casos, o DRP – Planejamento dos Recursos da Distribuição. O gerenciamento de suprimentos ou materiais é uma atividade que geralmente não é valorizada, mas que se torna importante, principalmente, quando os bens necessários não se encontram disponíveis no instante certo para atender as necessidades da linha de produção. É importante refletimos sobre isso, apesar de parecer óbvio informar que é importante que se administre o fluxo de suprimentos e materiais com o planejamento adequado. Muitas empresas erram e perdem grandes quantias em dinheiro. Reflita sobre a pergunta: Por que as empresas erram em um ponto que parece tão óbvio na cadeia logística? E por parecer tão simples é que colaboradores mal preparados ignoram determinadas fases do processo logístico, julgando que tudo vai transcorrer da forma como deve acontecer. Grande engano! Na logística algumas atividades podem soar como óbvias, porém, a complexidade da administração de materiais é muito grande. O sucesso de toda a cadeia logística depende disso, e como é fator crítico da logística, ou seja, fator que pode levar ao sucesso ou ao fracasso, deve-se dar a devida atenção com o objetivo de ser eficiente, e evitar o desperdício de recursos. A logística de hoje agrega todas as atividades estudadas pela administração de materiais. Historicamente empresas não agregavam a administração do fluxo de produtos desde os fornecedores ou fontes de matérias primas até suas linhas de produção. 26 Antigamente a preocupação dos gestores e operadores logísticos era com os custos operacionais, não havia preocupação com a eficiência dos serviços, uma vez que se tinha pouca concorrência para determinados segmentos, principalmente na logística. Com a evolução da tecnologia, das comunicações e dos processos, as organizações passaram a perceber a necessidade de agregar valor ao seu produto, através da melhora dos níveis de serviços. Era necessário reduzir custos aumentando a qualidade dos produtos e serviços, pois o nível de exigência dos consumidores crescia diariamente. E por conta disso muitos autores concordam que qualidade não é mais diferencial de produto algum. Na verdade, virou obrigação do produtor. Ninguém hoje compra uma marca simplesmente porque é barata. Claro que existem consumidores que ainda agem assim. Mas a grande maioria busca preço baixo com qualidade, fazendo dessa um ponto de obrigação e não de diferencial na hora da escolha por um fornecedor. O esquema abaixo demonstra como a administração de materiais influencia nos processos produtivos e logísticos. Da correta administração de materiais, ou logística de suprimentos, resultam dois processos: a armazenagem e a distribuição. Essas duas atividades estão ligadas diretamente à manutenção dos estoques, mas também são de suma importância como atividades de apoio para o processamento de pedidos, principalmente a atividade de armazenagem. A princípio, parece estranho falar de armazenagem como apoio a processamento de pedidos e não ao estoque. Primeiro, devemos entender que a armazenagem é sim uma atividade de apoio aos estoques, porém o controle da armazenagem permite 27 obter as informações que levam à organização e planejamento da produção, que processadas, fornecem informações ao estoque de produtos acabados, que fornecerá informações ao setor de compras para que acione o fornecedor. Entendendo um pouco mais nem soa tão estranho, não é mesmo? Pode-se definir a armazenagem como a atividade que „diz respeito a estocagem ordenada e a distribuição de produtos acabados dentro da fabrica ou em locais destinados a este fim, pelos fabricantes, ou através de um processo de distribuição‟. No passado, um armazém era definido como “um lugar para guardar materiais”. Hoje a atividade de armazenagem integra a política das empresas no que diz respeito a produção, marketing e finanças. A essência fundamental da armazenagem é estar provido de espaço para o fluxo de materiais entre as funções comerciais e operacionais que, em grande parte, não mantém uma freqüência de fluxo, variando em função da demanda e capacidade de produção. Os termos “armazenagem” e “estocagem” são freqüentemente usados para identificar coisas semelhantes. Mas podemos distinguir os dois, referindo-se à guarda de produtos acabados como “armazenagem” e à guarda de matérias-primas como “estocagem”. A armazenagem aparece como uma das funções que se agrega ao sistema logístico, pois na área de suprimentos é necessário adotar um sistema de armazenagem racional de matériasprimas e insumos. No processo de produção, são gerados estoques de produtos em processo, e, na distribuição, a necessidade de armazenagem de produto acabado é, talvez, a mais complexa em termos logísticos, por exigir grande velocidade na operação e flexibilidade para atender às exigências e flutuações do mercado. A importância da Armazenagem na Logística é que ela leva soluções para os problemas de estocagem de materiais que possibilitam uma melhor integração entre as cadeias de suprimento, produção e distribuição O planejamento desta integração deve ser efetuado segundo as variáveis estratégicas da empresa, através de estudos de localização, aspectos técnicos, estudos de gerenciamento e planejamento operacional, utilização adequada de equipamentos de movimentação, da escolha do local para armazenagem e do layout do armazém. A redução dos custos de armazenagem está baseada em: Boas práticas operacionais; Correta administração de inventários; Técnicas de movimentação de materiais; Métodos de estocagem; Processamento de pedidos; Administração de tráfego. Além de reduzir custos e aumentar a satisfação do cliente, a armazenagem correta fornece muitos outros benefícios indiretos tais como centralização de remessas, o que aumenta a visibilidade dos pedidos, fornecendo informações que não eram capturadas. Podemos utilizar o Sistema de Relatório de Pedido em Aberto e medir o impacto dos atrasos de produção em 28 operações de remessas e atendimento ao cliente, enquanto rastreamos questões de pedidos em aberto. Essas informações são usadas para identificar e corrigir problemas durante o processo de armazenagem assim como para manter os clientes informados do status de seu pedido. Muitas empresas adotam o uso de softwares responsáveis pela gestão do armazém em todos os níveis, são os chamados WMS (Warehouse Management System), que fornecem dados como a rotação dirigida de estoques, diretivas inteligentes de picking, consolidação automática e cross-docking para maximizar o uso do valioso espaço dos armazéns. O sistema também dirige e otimiza a disposição de "put-away" ou colocação no armazém, baseado em informações de tempo real sobre o status do uso de prateleiras. Muitos sistemas WMS tem interface com sistemas do tipo ERP (Enterprise Resource Planning), Planejamento de Recursos da Empresa (MRP) ou com outros tipos de softwares de gestão. Isto permite uma forma de se receber automaticamente o inventário, processar pedidos e lidar com devoluções de produtos. A política do “just in time”, que prega a redução dos estoques e direciona para o que chamamos de “estoque em trânsito”, mudou a visão dos sistemas de armazenagem, e orienta para novas técnicas de manutenção dos estoques de insumos e produtos acabados, procurando reduzir os custos de manutenção e a imobilização de capital financeiro em grandes quantidades. Os índices inflacionários estão, de certo modo, controlados, o que permite adotar esse modelo, pois o custo de aquisição não varia com freqüência, o que permite o controle dos pedidos, dos estoques de segurança e a orientação para a distribuição por demanda. A movimentação de materiais é uma atividade de controle, desta forma a armazenagem controla e protege os materiais. A atividade de movimentação não transforma nada, a principal função da armazenagem é o controle. Junto da atividade de armazenagem está a de distribuição. Estas atividades devem mutuamente integrar o mais alto nível de serviço para atender seus clientes dentro de prazos e 29 custos reduzidos, e ainda se responsabilizando pelo recebimento, tratamento, entrega pontual do „produto certo, na hora certa, na quantidade certa, nas condições adequadas e ao menor custo possível‟. A distribuição física se preocupa principalmente com a movimentação de produtos para o cliente. Vale lembrar que não é uma referência ao cliente final. Geralmente o cliente de uma fábrica não é o consumidor final do produto. Por exemplo, uma empresa de doces não vende seu produto diretamente a pessoa que irá consumir o doce. O produto é vendido a um revendedor (atacadista ou varejista). E só depois chega ao cliente final, isto é, aquele que realmente quer comprar para consumir o produto. O processo logístico responsável por essa movimentação é a distribuição física. Algum tempo atrás, especialista no assunto consideravam que era uma fonte de custos que consumia os ganhos de um determinado período. Quando se fala em distribuição física é comum essa expressão ser remetida diretamente ao transporte. Porém, esse processo logístico envolve muito mais que isso. A embalagem, por exemplo, faz parte deste processo, uma vez que o material escolhido para a proteção do produto depende do modal de transporte utilizado e da roterização escolhida. Você já percebeu que estamos falando de um dos processos logísticos mais complexos dentro da cadeia. Como a distribuição física é complexa, é natural que haja alguns tipos, os quais variam de acordo com as diversas circunstâncias que a empresa pode enfrentar. Os principais tipos de distribuição são: • Pelo sistema próprio de vendas; • Pelo sistema de vendas de terceiros; • Através de agentes e representantes comissionados; • Através de distribuidores especializados. A escolha de cada um dos tipos de distribuição dependerá de uma série de fatores tanto de origem quanto de destinação, tais como bens de produção ou de consumo, conforme os citados a seguir: • Produção em ritmo acelerado; • Produção dentro de um plano industrial esquematizado; • Produto destinado ao consumo em massa; • Produto especializado para uso técnico; • Produto de transformação destinado às indústrias; • Produto de uso supérfluo. A distribuição feita pela própria organização de venda é o método mais indicado quando existe produção em grande escala para uma distribuição necessariamente acelerada. Pode ser indicada para empresas que produzem máquinas pesadas e distribuem direto ao cliente final. De todos os métodos, este é o mais difícil de encontrar no mercado. A maior parte dos produtos não é comprada diretamente do fabricante, ou do produtor. Quando isso acontece, significa que o produtor está utilizando a distribuição por meio de organização de vendas realizado por terceiros, que é a mais indicada para esse tipo de venda. 30 Nem sempre a fábrica está localizada onde a demanda pelo produto está. Existe outro aspecto: a quantidade comprada pelo consumidor. Por ser pequeno o volume de pedido, torna-se inviável para a fábrica enviar a cada cliente o pedido de compra. Imagine que você seja um produtor de bolachas recheadas. O consumidor, quando adquire esse tipo de produto, compra no máximo três pacotes. Imagine se a fábrica fosse responsável em enviar o produto solicitado? Com certeza seria uma distribuição extremamente assombrosa e inviabilizaria o processo. É fácil agora compreender porque não devemos comprar direto da fábrica, digo isso porque alguns devem pensar que se fosse eliminado o varejista, o processo poderia se tornar mais barato. Esse raciocínio é válido somente para grandes quantidades, caso contrário é uma opção cara. As empresas estão cada vez mais terceirizando suas atividades relacionadas a distribuição e focando suas atividades no core bussiness da empresa. Nas organizações, a distribuição tem grande importância por ser uma atividade de alto custo. Os custos de distribuição estão diretamente associados ao peso, volume, preço, Lead Time do cliente, importância na cadeia de suprimentos, fragilidade, tipo e estado físico do material, e estes aspectos influenciam ainda na escolha do modal de transporte, dos equipamentos de movimentação, da qualificação e quantidade pessoal envolvido na operação, pontos de apoio, seguro, entre outros. A palavra distribuição esta associada também a entrega de cargas fracionadas, neste tipo de entrega o produto/material é entregue em mais de um destinatário, aproveitando a viagem e os custos envolvidos. A distribuição, neste caso, deve ser muito bem planejada, pois a entrega unitária (carga total) tem um menor custo total e menor lead time. As entregas fracionadas devem ser utilizadas somente quando não for possível a entrega direta, com lotação do veículo. Algumas questões que devem ser consideradas para a definição do modelo de canal de distribuição com o objetivo de entregar o produto ou serviço ao consumidor final:  Preciso que o produto seja vendido por um varejista?  Preciso que seja distribuído por um atacadista?  Preciso de quantos níveis no meu canal de distribuição?  Qual o comprimento do meu canal (quantos intermediários)?  Onde e quando meu produto precisa estar disponível?  Como será minha distribuição? (exclusiva, seletiva ou generalista). Quando a estratégia de uma empresa está focada em disponibilizar seus produtos no mercado externo, a escolha dos canais e distribuidores que a empresa deve utilizar recairá em uma de duas hipóteses: I- o distribuidor selecionado organiza os próprios canais e sistemas de distribuição, podendo perder o foco na produção do produto e o controle sobre o canal, ou, II- o produtor vende diretamente através de pontos de venda e distribuidores locais por si escolhidos, mantendo o controle da comercialização. 31 Quando falamos em internacionalização, o produto não é o único ponto a ser levado em consideração, como também o tipo de transporte que será utilizado para realizar a sua distribuição. Para isso é necessário que: - O modal de transporte escolhido esteja habilitado para transito internacional entre os países; - Os custos logísticos devem ser coerentes com os custos do produto, de forma que se houver produto similar no país de destino, seu preço final não esteja muito acima do valor de mercado local; - A Comunicação – língua estrangeira – também deve ser levada em consideração, pois tanto produtos quanto os serviços logísticos devem estar adequados às questões culturais do país de destino. Quanto à estrutura, os canais de distribuição internacionais podem variar, desde canais diretos, do produtor ao consumidor, até canais mais profundos em que intermediários proporcionam serviços específicos. A configuração poderá mesmo variar dentro da mesma indústria e até na mesma empresa, visto que cada mercado nacional tem as suas próprias características. O projeto de canais de distribuição em mercados internacionais pode, e deve, ser determinado por fatores externos condicionantes e também por fatores internos do operador logístico. Esses fatores são conhecidos como os 11 C’s: Fatores Externos 1. Características do cliente; 2. Cultura; 3. Concorrência. Fatores Internos 1. Objetivos empresariais; 2. Características do produto; 3. Capital (investimento financeiro); 4. Custos; 5. Cobertura (capacidade de atendimento); 6. Controle; 7. Continuidade; 8. Comunicação. Quanto aos intermediários, quando se trata de canais internacionais, dada a distância geográfica, cultural, religiosa e social que muitas vezes se faz sentir, a comunicação dos estímulos essenciais à boa compreensão dos mercados torna-se quase impossível sem a sua presença. Pelo contrário, verifica-se um acréscimo de funções dos intermediários, o que nos leva a uma nova caracterização de intermediário: o Distribuidor. Distribuidores Exclusivos: são os intermediários que detêm a exclusividade do negócio para uma determinada área geográfica. São vulgares em comércio internacional e muitas vezes 32 são designados de representantes exclusivos de uma empresa ou de uma marca, para um determinado país ou grupo de países. Têm um papel fundamental na distribuição física dos produtos e concentram um grande poder de negociação, pelo que a sua escolha deverá ser cuidadosa. Distribuidores Seletivos: neste caso, a empresa exportadora elege, através de um processo de seleção, alguns distribuidores a quem garante a exclusividade e a prestação de assistência em determinada área geográfica. Distribuidores Extensivos: quando a única preocupação da empresa é colocar os seus produtos na maior área geográfica possível, porque pressupõe que as vendas serão tanto maiores quanto maior for o número de distribuidores, a empresa deverá possuir uma rede de vendas devidamente apetrechada, quer em número, quer na formação técnica dos seus elementos. Este sistema é aplicável em territórios próximos ou mesmo vizinhos do país de origem. No caso de prestadores de serviços de transporte internacional ocorre o mesmo, quando parte dos serviços logísticos podem ser terceirizados. Lembrando que quanto mais longo o trecho internacional terceirizado, menor as chances de controle sobre a operação. Caso o operador logístico deseje manter o canal controlado, é necessário realizar investimento no país de destino de forma a coordenar as operações, diminuindo os riscos e os conflitos entre terceirizados e clientes. 2.1 Cadeias de abastecimento – Supply Chain Management A Cadeia de Abastecimento corresponde ao conjunto de processos requeridos para obter materiais e insumos, agregar-lhes valor dentro da concepção dos clientes e consumidores e disponibilizar os produtos onde e quando os clientes e consumidores os desejarem. Uma cadeia de abastecimento (supply chain em inglês) também pode ser definida como “duas ou mais organizações, legalmente separadas, ligadas por fluxos financeiros, de material e de informação em uma relação de ganha-ganha - parceria”. O raciocínio não pode ser enquanto uma perde outra ganha. Parceria é quando uma ganha, todas também ganham; quando uma perde todas seguem o mesmo caminho. O trabalho interligado de todas as empresas é monitorado de perto para não ter surpresas desagradáveis mais adiante. Estas organizações podem ser indústrias que produzem partes, componentes e produtos finais, fornecedores de serviços logísticos, comércio varejista ou atacadista ou até mesmo o consumidor final. Uma rede normalmente não irá focar o seu fluxo numa só cadeia, como é mostrado no diagrama abaixo, tendo antes que lidar com fluxos convergentes e divergentes dentro de uma rede complexa, sendo esta o resultado de muitas encomendas de diferentes consumidores a serem tratadas em paralelo. Com vista a diminuir a complexidade, algumas organizações optam por concentrar em apenas uma porção da sua cadeia de abastecimento geral. 33 Para haver uma gestão de cadeias de abastecimento bem sucedida, é necessário compreender os diferentes elementos principais das cadeias de abastecimento. A produção indica a capacidade que uma cadeia de abastecimento tem para de produzir determinados produtos, tendo como espaços associados fábricas e armazéns. Quando se toma decisões de gestão relativamente à produção, são muitas vezes questões de balanceamento entre capacidade de resposta e eficácia. Quanto maior o estoque de uma fábrica ou armazém, maior será a sua flexibilidade e capacidade de resposta, mas também maiores serão os custos e estoque parado e em excesso não gera receita, portanto quanto maior a sua capacidade de resposta, menor serão os seus níveis de eficiência. As fábricas podem funcionar com ênfase: No Produto – desenvolvendo diferentes operações necessárias para uma determinada linha de produção, desde fabricação de partes à junção dessas partes; Funcional – concentrando-se em executar apenas algumas operações, como apenas juntando partes, tendo essa função para diferentes tipos de produto. Os armazéns podem seguir três teorias diferentes: Unidade de armazenamento ou Stock Keeping Unit (SKU) – a mais tradicional. Todo um determinado tipo de produto é armazenado junto. Armazenamento por processo ou Job Lot Storage – Todos os diferentes produtos relacionados com as necessidades de um determinado tipo de consumidor ou de processo são armazenados juntos. Requer mais espaço que a SKU. Crossdocking – o produto nunca é armazenado no local, sendo antes o local usado para hospedar um processo onde caminhões de fornecedores depositam largas quantidades de diferentes produtos que são divididas em pequenas quantidades que são recombinadas consoante as necessidades do dia e encaminhadas de forma rápida. Para ter altos níveis de eficiência, deverá manter-se o nível de estoque baixo, uma vez que estes acarretam custos. Terão então que ser consideradas três decisões importantes relativamente a criar e manter estoques: Ciclo de estoque – quantidade de estoque necessário para satisfazer a procura de um produto nos espaços temporais entre compras do mesmo. Estoque de segurança – estoque que se mantêm como margem de segurança relacionado aos prazos de entrega pelo fornecedor ou transportador. Estoque sazonal – acumulação de estoque antecipando aumentos na procura, relacionados com determinadas épocas do calendário. A localização geográfica das instalações de uma cadeia de abastecimento e às decisões tomadas sobre que atividades deverão ser efetuadas em cada espaço também são um fator 34 importante a ser considerado, pois não se pode distribuir produtos onde não há necessidade destes. Deve-se ter em conta diferentes fatores como: o custo do local, da mão-de-obra, experiência da mão-de-obra, distâncias entre instalações, condições das infra-estruturas e impostos, sendo estes fatores influentes nos gastos a longo prazo e no desempenho da cadeia de abastecimento. Os meios de transportes, ou canais de distribuição, são os responsáveis por movimentar tudo o que se compra e se vende numa cadeia de abastecimento, desde matérias-primas ao produto final. Tendo em conta que os custos relacionados com o transporte chegam a ser de 1/3 até 60% do custo operacional de uma cadeia de abastecimento, não será errado dizer que as decisões relativas a qual meio de transporte usar determinará o sucesso da operação. Existem seis modos básicos: a) Marítimo – o mais lento e limitado (dependente de portos litorâneos) mas bastante econômico e transporta um grande volume de carga. b) Ferroviário – também lento e limitado às linhas férreas, mas bastante econômico também. c) Dutoviário – muito eficaz para o transporte de grãos, líquidos e gases, mas limitado e com custos variáveis. Porém não é todo produto que pode ser transportado por esse meio, além disso seu custo de instalação é muito alto. d) Rodoviário – relativamente rápido e muito flexível, com custos variáveis determinados por peso, volume métrico e distância a ser percorrida. e) Aéreo – extremamente rápido, porem caro e limitado à necessidade de os aeroportos de origem e destino serem alfandegados ou possuírem zonas primárias aduaneiras. f) Eletrônico – o modo mais rápido e econômico de transporte. No entanto apenas possível para transmissão de dados, energia e comunicação. Via de regra, quanto mais valioso é o produto, mais a organização deverá se preocupar com a capacidade de resposta do modo de transporte e quanto menos valioso, mais se deverá preocupar com a eficiência. Apesar de o conceito de Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento ser um conceito moderno, muitos ainda o confundem com uma evolução do processo logístico. A sigla SCM, do termo em inglês Supply Chain Management, representa a totalidade da engrenagem que une consumidores finais e seus produtos, o que inclui o planejamento dos sistemas de processamento de pedidos, compras, produção, armazenagem, movimentação, estoque e distribuição. Como se pode perceber, não é uma tarefa das mais simples, pois exige o conhecimento de todas as atividades que compõem a cadeia logística, tanto interna – processo produtivo, armazenagem, estoque, distribuidores – como o externo – fornecedores, distribuidores, insumos, compras, processamento de pedidos, demanda, consumidores. O gerenciamento eficiente da cadeia de abastecimento depende, diretamente, do planejamento elaborado, da manutenção das informações, do envolvimento dos colaboradores e do entrosamento com os parceiros externos. 35 2.2 Tecnologia da Informação aplicada à Logística O avanço da tecnologia de informação (TI) nos últimos anos vem permitindo às empresas executarem operações que antes eram inimagináveis. Atualmente, existem vários exemplos de empresas que utilizam a TI para obter reduções de custo e/ou gerar vantagem competitiva em seus processos e produtos. Atualmente existe uma verdadeira agitação no que diz respeito à implementação de sistemas de gestão empresarial, conhecidos como ERP, do inglês Enterprise Resource Planning, ou Planejamento dos Recursos Empresariais. Não são apenas as grandes empresas que têm oportunidade para implementação desta solução, há pacotes de todos os tamanhos e para vários orçamentos. Estes sistemas visam basicamente permitir a empresa "falar a mesma língua em todos os níveis e setores", possibilitando uma gestão integrada de toda cadeia. Com isso, relatórios gerenciais com informações diferentes estão com seus dias contados. Mas e a logística? Como ela está sendo abordada? O fluxo de informações é um elemento de grande importância nas operações logísticas. Pedidos de clientes internos e externos, necessidades de estoque, movimentações nos armazéns, documentação de transporte e faturas são algumas das formas mais comuns de informações logísticas. Antigamente, o fluxo de informações baseava-se principalmente em papel, resultando em uma transferência de informações lenta, pouco confiável e propensa a erros. O custo decrescente da tecnologia, associado a sua maior facilidade de uso, permitem aos executivos poder contar com meios para coletar, armazenar, transferir e processar dados com maior eficiência, eficácia e rapidez. A transferência e o gerenciamento eletrônico de informações proporcionam uma oportunidade de reduzir os custos logísticos através da sua melhor coordenação. Além disso, permite o aperfeiçoamento do serviço baseando-se principalmente na melhoria da oferta de informações aos clientes. Tradicionalmente, a logística concentrou-se no fluxo eficiente de bens ao longo do canal de distribuição. O fluxo de informações muitas vezes foi deixado de lado, pois não era visto como algo importante para os clientes. Além disso, a velocidade de troca/transferência de informações limitava-se à velocidade do papel. Os sistemas de informações logísticas funcionam como elos que ligam as atividades logísticas em um processo integrado, combinando hardware e software para medir, controlar e gerenciar as operações logísticas. Estas operações tanto ocorrem dentro de uma empresa específica, bem como ao longo de toda cadeia de suprimentos. Podemos considerar como hardware desde computadores e dispositivos para armazenagem de dados até instrumentos de entrada e saída do mesmo, tais como: impressoras 36 de código de barras, leitores óticos, GPS, etc. Software inclui sistemas e aplicativos ou programas usados na logística. Os sistemas de informações logísticas possuem quatro diferentes níveis funcionais: sistema transacional, controle gerencial, apoio à decisão e planejamento estratégico. O formato piramidal apresentado sugere que a implementação de um sistema transacional robusto é a base que sustenta o aprimoramento dos outros três níveis. O Sistema Transacional é a base para as operações logísticas e fonte para atividades de planejamento e coordenação. Através de um sistema transacional, informações logísticas são compartilhadas com outras áreas da empresa, tais como: marketing, finanças, entre outras. O nível de Controle Gerencial permite a utilização das informações disponíveis no sistema transacional para o gerenciamento das atividades logísticas. A mensuração de desempenho inclui indicadores: financeiros, de produtividade, de qualidade e de serviço ao cliente. A função Apoio à Decisão caracteriza-se pelo uso de softwares para apoiar atividades operacionais, táticas e estratégicas que possuem elevado nível de complexidade. Sem o uso de tais ferramentas, muitas decisões são tomadas baseadas apenas no feeling, o que em muitos casos aponta para um resultado distante do ótimo. Entretanto, se elas forem usadas, existe significativa melhoria na eficiência das operações logísticas, possibilitando, além do incremento do nível de serviço, reduções de custos que justificam os investimentos realizados. No nível de Planejamento Estratégico as informações logísticas são sustentáculos para o desenvolvimento e aperfeiçoamento da estratégia logística. Com freqüência, as decisões tomadas são extensões do nível de apoio à decisão, embora sejam mais abstratas, menos estruturadas e com foco no longo prazo. Como exemplo, podemos citar as decisões baseadas em resultados de modelos de localização de instalações e na análise da receptividade dos clientes à melhoria de um serviço. Cada vez mais empresas de médio e grande porte e de vários setores da economia vêm implementando sistemas de gestão empresarial - ERP. Este tipo de sistema visa resolver problemas de integração das informações nas empresas, visto que antes elas operavam com muitos sistemas, caracterizando em alguns casos "uma verdadeira colcha de retalhos", o que inviabilizava uma gestão integrada. Além disso, a implementação de um sistema ERP permite que as empresas façam uma revisão em seus processos, eliminando atividades que não agregam valor. 37 Os custos com aquisição e implementação destes pacotes são elevados, e estes valores dependem principalmente do tamanho da empresa (número de usuários e instalações) e de sua operação (módulos escolhidos do sistema). Em geral, estima-se que para cada R$ 1,00 gasto com a aquisição da licença, são gastos R$ 2,00 com consultoria e entre R$ 0.50 e R$ 1.50 com equipamentos. 2.3 Movimentação e Armazenagem de Materiais O transporte é necessário para movimentar produtos até a fase seguinte do processo de fabricação ou até um local fisicamente mais próximo ao cliente final, estejam os produtos na forma de materiais, componentes, subconjuntos, produtos semi-acabados ou produtos acabados. O transporte movimenta produtos para frente e para trás na cadeia de agregação de valores. O embarcador e o destinatário têm o objetivo comum de movimentar mercadorias da origem até o destino em determinado tempo, ao menor custo possível. Os serviços incluem tempos de coleta e de entrega especificados, tempo de trânsito previsível, perda e avaria zero, bem como faturamento e troca de informação precisa e em tempo hábil. A movimentação de materiais pode ser classificada em duas atividades: interna e externa. A movimentação interna refere-se ao deslocamento de produtos – insumos e acabados – entre as linhas de recepção, armazém, sistema de produção e estoque. A movimentação externa está ligada aos processos de entrada e saída do sistema logístico empresarial, sendo a entrada composta pelas atividades de „compra, recepção, classificação e armazenagem‟, e a saída composta pela atividade de venda, que envolve o „controle de qualidade na linha de produção, estoque de produto final, embalagem, comercialização, distribuição em praça‟. A movimentação externa se dá através dos canais de distribuição e seus veículos, enquanto que a interna é realizada através de equipamentos próprios e adaptados para tal função. Os equipamentos mais utilizados na movimentação de materiais internamente são: Ponte móvel ou ponte rolante: na ponte móvel o material é colhido verticalmente, o que ajuda nos acessos. É o caso do material metálico e de grandes dimensões, que implica uma armazenagem de curta distância. 38 Armazém munido de guindaste em rodas: para o guindaste em rodas já são precisos acessos de maior dimensão, pois este guindaste não possui um grande alcance. O guindaste têm de estar bem firme, ao passo que o material necessita de carris ou pranchas para ser movimentado. Movimentação por empilhadeira/monta-cargas ao ar livre: Para a utilização de maquinas empilhadeiras ao ar livre são necessários bons acessos. O material têm de ser previamente colocado em estrados/paletes, visto que o equipamento dispensa ajudantes para sustentação. Alguns materiais como bobinas de papel ou aço necessitam de equipamento diferenciado que usa ao invés de lanças utiliza garra hidráulica. O solo deve ser firme e consistente. Se houvesse um equilíbrio constante entre oferta e demanda a atividade de armazenagem poderia ser eliminada da cadeia logística, mas isso não ocorre, sendo assim a função armazenagem é realizada para atender as necessidades previstas de um determinado segmento ou mercado. A armazenagem deve levar em conta a natureza dos materiais de modo a obter-se uma disposição racional do armazém, sendo importante classificá-los conforme indicado a seguir: a) Material diverso: O principal objetivo é agregar o material em unidades de transporte e armazenagem tão grandes quanto possíveis, de modo a preencher o veiculo por completo. b) Material a granel: A armazenagem deste material deve ocorrer nas imediações do local de utilização, pois o transporte deste tipo de material é dispendioso. Para grandes quantidades deste material a armazenagem faz-se em silos ou reservatórios de grandes dimensões. Para quantidades menores utilizam-se galões, contêineres, tonéis e caixas. 39 c) Líquidos: Nos líquidos aplica-se a mesma lógica do material a granel. Estes têm a vantagem de poderem ser diretamente conduzidos do local de armazenagem para a fábrica através de dutos. d) Gases: Os gases obedecem a medidas especiais de precaução, uma vez que se tornam perigosos ao estarem sujeitos a altas pressões e serem inflamáveis. Por sua vez a armazenagem de garrafas de gás está sujeita a regras específicas e as unidades de transporte são, por norma, geralmente de grandes dimensões. Os objetivos da função armazenagem são a maximização do espaço utilizado, uso adequado de equipamentos e pessoal, facilidade de acesso aos materiais através do mapeamento e proteção dos matérias armazenados. A organização, o registro dos materiais e das operações agregam valor ao produto e auxiliam na satisfação dos clientes e usuários. Devem ser levadas em consideração questões relativas ao layout envolvendo as embalagens e as estruturas para o acondicionamento dos estoques, bem como sua movimentação. O layout – desenho – do armazém auxilia na redução de custos de movimentação, do desperdício de materiais, no aumento da capacidade produtiva, a melhora das condições de trabalho e segurança do pessoal e o melhor aproveitamento da área total disponível, seja ela horizontal ou vertical. Abaixo um modelo de layout de armazém. A infraestrutura do armazém deve contar também com sistemas de prateleiras horizontais e verticais, gaiolas, racks, gôndolas, silos, esteiras, elevadores, mezaninos, conforme a necessidade dos materiais armazenados. 40 2.4 Planejamento, Programação e Controle da Produção O planejamento, programação e controle da produção é uma área de decisão da manufatura, relacionada ao planejamento e controle dos recursos do processo produtivo, com o objetivo de gerar bens e serviços. É um sistema de transformação e informações, pois recebe informações sobre estoques existentes, vendas previstas, linha de produtos, maneiras de produzir, capacidade produtiva, entre outros, onde essas informações são transformadas em ordens de fabricação. O sistema PPCP corresponde a uma função da administração que planeja e controla os suprimentos de materiais e atividades de processo da empresa, com o objetivo de que produtos específicos sejam produzidos por métodos específicos para atender o programa de vendas preestabelecido. O PPCP deve informar sobre os recursos da produção, envolvendo as pessoas, equipamentos, instalações, materiais, ordens de compra e produção; além de saber agir de forma eficaz a qualquer eventualidade que ocorra. A organização deve estar muito bem informada sobre o mercado para que possa atender as necessidades dos clientes e melhorar seus processos. O sistema PPCP está ligado à estratégia de manufatura e apóia a tomada de decisões táticas e operacionais, no que diz respeito às questões: o que, quando, quanto e com que recursos produzir e comprar. A programação da produção deve assegurar a máxima utilização dos equipamentos e sua organização para que não haja perdas no processo. O PPCP é muito complexo e envolve vários fatores relacionados entre si, conforme apresentado na figura abaixo: 41 O PPCP envolve todas as áreas da organização, ou seja, todas as decisões tomadas sofrem influências do sistema que vão refletir em outras áreas da organização. Portanto, as empresas devem estar atentas e entender que o resultado do sistema é o reflexo de sua interação com o todo. Podemos dizer que o PPCP estará pronto quando forem respondidas as seguintes questões: O que produzir? Quanto produzir? Onde produzir? Como produzir? Quando produzir? Com o que produzir? Com quem produzir? Para quem produzir? Organizações que não planejam, programam e controlam o que produzem, provavelmente terão dificuldades em alcançar os índices de produtividade e qualidade que o mercado nacional e internacional exigem, logo estará fadada a ser ultrapassada pela concorrência ou ao desaparecimento. Para que isto não ocorra, os gestores devem buscar gerenciar suas empresas de maneira mais objetiva, dinâmica e eficaz. Portanto é necessário decidir uma forma de garantir que a sua empresa atinja o objetivo de produzir com qualidade e produtividade. A garantia de bons resultados está ligada ao bom planejamento, programação e controle de todo o processo de produção. Desse modo, torna-se possível atuar corretamente quando ocorrerem desvios, falhas do processo, ou agir em metas traçadas de melhoria de seu produto, para que ele seja bem aceito. Essa prática também possibilita a diminuição de seus custos operacionais. O planejamento pressupõe a necessidade de um processo decisório que ocorre antes, durante e depois de sua elaboração e implementação na empresa. O trabalho de planejamento, direta ou indiretamente, afeta toda a organização, por meio de documentos e planos: roteiro de produção, ferramentas e estimativas, etc. O objetivo global do PPCP não envolve somente o planejamento, mas também a programação e o controle do que foi estabelecido, não deixando que o objetivo final seja desviado do plano, ou ainda, decidindo sobre quaisquer mudanças que possam ocorrer, caso defeitos ou falhas do planejado passem a atuar no sistema. O PPCP oferece suporte à gerência na tomada de decisão, já que está nela os maiores problemas de produção, onde o seu objetivo maior é sempre esquecido, o de gerenciar os meios planejados e não as metas de produção. O planejamento envolve diversas atividades, das quais se destacam: 42 a. Previsão da demanda: os métodos estatísticos e subjetivos de previsão de demanda auxiliam os gerentes de produção no dimensionamento da produção e dos recursos materiais e humanos necessários. A previsão de demanda assume um papel ainda mais importante quando a empresa adota uma estratégia de produção para estoque. b. Planejamento da capacidade de produção: a partir da previsão de demanda de médio e longo prazo e da análise da capacidade instalada, determina-se a necessidade de adequação (aumento ou redução) da capacidade de produção para melhor atender a demanda no médio e longo prazo. c. Planejamento agregado da produção (PAP): visa determinar a estratégia de produção mais adequada para a empresa. No plano agregado, estão as decisões de volumes de produção e estoque mensais, contratação (ou demissão) de pessoas, uso de horas-extras e subcontratação, contratos de fornecimento e serviços logísticos. Usualmente, o horizonte de planejamento é anual com revisão mensal dos planos. Neste nível de planejamento, as informações de demanda e capacidades são agregadas para viabilizar a análise e tomada de decisão. d. Programação mestra da produção (PMP): trata-se da operacionalização dos planos de produção no curto prazo. No programa mestre são analisados e direcionados os recursos (máquinas, pessoas, matérias-primas) no tempo certo para produzir a quantidade necessária para suprir a demanda de determinado período. Nessa etapa, temos uma definição mais precisa dos itens e quantidades de produção e estoques, com um grau de detalhamento maior que o utilizado no planejamento agregado, incluindo não apenas previsões de demanda, como também pedidos firmes e ordens abertas de produção e compras. e. Programação detalhada da produção (PDP): é a operacionalização propriamente dita no “chão da fabrica”. Define como a fábrica irá operar no seu dia a dia. As atividades que envolvem a programação da produção são: administração de materiais, seqüenciamento das ordens de produção, emissão e liberação de ordens. f. Administração de materiais: planeja e controla os estoques, define o tamanho dos lotes, a forma de reposição da matéria-prima e os estoques de segurança. g. Sequenciamento: é a determinação da sequência de execução das operações de produção nas máquinas, visando minimizar atrasos, ociosidades e estoques em processo. h. Emissão de ordens: implementa o programa de produção emitindo a documentação necessária para o inicio das operações e liberando-a quando os recursos estiverem disponíveis. Em sistemas de produção repetitiva (alto volume, baixa variedade), a programação detalhada é orientada por regras mais simples e visuais como os 43 sistemas de produção puxada tipo Kanban1. Por outro lado, em empresas de produção intermitente (baixo volume, alta variedade), a atividade de programação detalhada torna-se mais complexa, dificultando a sincronização das operações para redução de custos, atrasos e tempos de fluxo das ordens. Neste ambiente, a atividade de programação pode ser apoiada em softwares específicos de programação da produção. i. Controle da produção: é a última etapa do PPCP e consiste no acompanhamento dos processos produtivos a fim de verificar o andamento da produção conforme o planejado, ou seja, verificar se o que foi decidido no plano agregado, programa mestre e programação detalhada está sendo realizado. A partir do apontamento da produção (tempos e rendimentos do processo), o PPCP acumula dados atualizados dos processos para utilização nas decisões futuras. A eficiência do PPCP depende da sinergia entre todos os setores, desde a compra dos insumos até o controle de qualidade na saída da linha de produção, visto que as atividades intermediárias do sistema produtivo envolvem diversos fatores que irão determinar o sucesso do plano. Cabe aos gestores, além do planejamento, o acompanhamento do plano estratégico adotado, realizando adaptações e correções sempre que necessário, pois o centro de custos do processo total é formado durante a execução das atividades produtivas. 2.5 Gestão de Estoques, Armazenagem e Distribuição A gestão do processo logístico tem sido hoje grande diferencial competitivo, pois com o passar dos tempos os consumidores tornaram-se também mais exigentes com relação à qualidade dos produtos, tempo de produção e ciclo de vida dos produtos, prazo de entrega e mais recentemente, com o índice de inovações tecnológicas incorporados aos produtos. O que no passado eram pequenos incômodos do consumidor tornou-se hoje em rotina de preocupação para as organizações. O fator preço do produto, na maioria das vezes era sequer questionado pelo consumidor, como bem se pode lembrar das famosas máquinas de remarcar preços nos supermercados, pois os altos índices inflacionários, em grande parte encobriam a incompetência administrativa das organizações e iludiam os consumidores, pois o dinheiro perdia seu valor a todo dia. Muito se tem discutido sobre as atribuições dos estudos logísticos, porém quanto mais se discute, mais necessidade de discussão aparece. O gerenciamento da relação entre custo e nível de serviço tem sido considerado hoje como o principal desafio da logística moderna. A redução do prazo de entrega com maior disponibilidade de produtos sem aumentar a quantidade 1 Kanban é um termo de origem japonesa e significa literalmente “cartão” ou “sinalização”. É um conceito relacionado com a utilização de cartões (post-it e outros) para indicar o andamento dos fluxos de produção em empresas de fabricação em série. Nesses cartões são colocadas indicações sobre uma determinada tarefa, por exemplo, “para executar”, “em andamento” ou “finalizado”. 44 exageradamente e os custos, o cumprimento do prazo de entrega e maior facilidade de colocação de pedidos tem sido a busca constante dos estudiosos da logística. Alguns dos aspectos que têm colaborado para o aumento da eficiência dos processos de movimentação de estoque são a gestão do transporte, armazenagem e processamento de pedidos, que podem ser gerenciados através de formação de parcerias entre empresas na cadeia de suprimentos, fato iniciado com as montadoras e fornecedores na indústria automobilística japonesa, que tem permitido redução de custos com a eliminação de atividades que não agregam valor ao processo, tais como controle de qualidade no recebimento, licitações e cotações de preços. Neste tópico não discutiremos as fases ou atividades especificas de estoque, armazenagem e distribuição, mas sim o que é necessário para sua efetiva realização. Todas as atividades logísticas envolvem planejamento, tanto é que durante o curso foi, e será o termo mais usado. O planejamento logístico determina as metas de acordo com o objetivo alvo da empresa, que deve estar focado na satisfação do cliente usuário ou consumidor dos produtos e serviços. Independente de qual segmento de atuação pertença – serviços, comércio ou indústria – é imprescindível que essas metas sejam mensuráveis e alcançáveis. A gestão é o trabalho para alcançar as metas estipuladas no plano de ação. Na gestão de estoques, as decisões estratégicas vão desde a localização geográfica, como já mencionado anteriormente, passando pela definição do layout, tipo de sistema de armazenagem e equipamentos de movimentação, e se faz indispensável a análise financeira do centro de custos operacionais, pois é com base nela que se determinará a viabilidade econômica do projeto logístico. A gestão dos estoques, bem como sua avaliação financeira, pode ser feita através de um dos métodos abaixo indicados. PEPS – O procedimento de baixa dos itens de estoque é feito para ordem de entrada de material na empresa, o primeiro que entrou será o primeiro que sairá, e assim utilizarmos seus valores na contabilização do estoque. UEPS – Considera que o primeiro a sair deve ser o último que entrou em estoque, sempre teremos uma valorização do saldo baseada nos últimos preços. CUSTO MÉDIO – A avaliação por este método é muito frequente, pois seu procedimento é simples e ao mesmo tempo age como um moderador de preços, eliminando as flutuações que possam ocorrer. Tem por metodologia a fixação de preço médio entre todas as entradas e saídas. O procedimento de baixa dos itens é feito normalmente pela quantidade da própria ordem de fabricação e os valores finais de saldo são dados pelo preço médio dos produtos. CURVA ABC – A Curva ABC tornou-se utilidade ampla nos mais diversos setores em que se necessita tomar decisões envolvendo grande volume de dados e a ação torna-se urgente. Sua grande eficácia está na diferenciação dos itens de estoque com vistas a seu controle e, principalmente, o seu custo. A Curva ABC classifica os itens da empresa por grau de importância, sendo os materiais necessários para seu funcionamento classificados como A, os estoque e itens 45 que são necessários, mas não atrapalham seu funcionamento caso faltem por um determinado período é considerado como B e as matérias administrativas como canetas, papeis, lápis entre outros são considerados como C. Estes métodos permitem a coleta de informações relevantes por períodos, cujos dados após compilados, processados a analisados irão direcionar as ações do período seguinte. Já a gestão da distribuição, parte da decisão pelo meio de transporte, ou canal de distribuição, a ser usado. A decisão será tomada levando em consideração os custos totais de estoque, armazenagem, somados aos custos dos modais prováveis a serem utilizados, identificando através da relação „custo x beneficio‟ qual o mais adequado para a satisfação do cliente fim da atividade. Cabe lembrar que logística e transporte não são a mesma coisa, pois transporte é uma das atividades da cadeia logística, mas distribuição e transporte sim são termos iguais, visto a necessidade de veículos para atender uma necessidade ou demanda das organizações para disponibilizar produtos num determinado espaço geográfico e de tempo. 2.6 Planejamento de Embalagens, distribuição física e transporte Hoje em dia é comum encontrar operadores logísticos realizando atividades terceirizadas de indústrias, tais como empacotamento e envasamento de produtos, preparação de embalagens, programação de distribuição com base em captação de pedidos e o transporte até os consumidores. Essas atividades agregam valor aos produtos, obedecendo um padrão estipulado pelo produtor, e eliminando custos operacionais na indústria, os quais, terceirizados, tem um peso menor no preço final de comercialização. Uma importante interface entre a logística e o marketing é a embalagem. O foco principal de uma embalagem é proteger e distribuir produtos ao menor custo possível. O custo é reduzido à medida que a adoção de uma embalagem diminui as avarias ao longo de todo o processo de distribuição. Uma embalagem é um recipiente ou envoltura que armazena produtos temporariamente e serve principalmente para agrupar unidades de um produto, com vista à sua manipulação, transporte ou armazenamento. Outras funções da embalagem são: proteger o conteúdo, informar sobre as condições de manipulação e consumo, exibir os requisitos legais como composição, ingredientes, etc e fazer promoção do produto através de gráficos. A embalagem possui um impacto significativo sobre o custo e a produtividade dentro dos sistemas logísticos. Seus custos mais evidentes se encontram na execução de operações automatizadas ou manuais de embalagem e na necessidade subsequente de descartar a própria embalagem. 46 A embalagem pode ser visualizada tanto dentro do sistema logístico total e seu papel nos mercados industrial e de consumo; as três principais funções da embalagem (utilidade e eficiência de manuseio, proteção contra avarias e comunicação), e materiais de embalagem tradicionais, tecnologias emergentes e implicações ambientais. O custo da embalagem afeta toda a cadeia produtiva, desde o estoque até o transporte ao ponto de vendas, influenciando inclusive na sua aquisição pelo consumidor final, que tende a apresentar preferência por embalagens melhores elaboradas, desde que isso não apresente grande impacto no preço do produto. Em função da preocupação com o meio ambiente e da necessidade de se evitar o despejo de resíduos em aterros sanitários, muitas empresas adotam o sistema de logística reversa com suas embalagens. São as denominadas embalagens reutilizáveis, reutilizada em sua forma original para o mesmo fim para a qual foi concebida e projetada. Ela deve desempenhar um número mínimo de viagens ou rotações dentro de seu ciclo de vida e ajudam a reduzir o custo de fabricação de novas unidades. A distribuição física implica na escolha do modal ou canal de distribuição adequado para o tipo de produto e embalagem, de acordo com o tratamento que estes necessitam. Determinado o canal de distribuição, é necessário a verificação e escolha dos veículos de transporte necessários para atender a demanda de produtos a serem distribuídos. Por exemplo, empresas que trabalham com entregas expressas utilizam veículos de pequeno porte para distribuição, o que os limita a transportar pequenos volumes de carga. Embalagens especiais demandam veículos especiais, como no caso de cargas sobredimensionadas ou extremamente frágeis. A combinação do tipo de embalagem, do canal de distribuição e do meio de transporte exigem planejamento prévio, de forma a se conhecer os custos de preparação do produto para distribuição e a viabilidade do canal selecionado. 2.7 Processos de trabalho O ciclo de processos da cadeia logística compreende uma ordem lógica estipulada no planejamento estratégico logístico. Não existe um modelo padrão de organização, cada empresa elabora e implementa suas linhas de acordo com suas necessidades, mas os processos devem acontecer de maneira ordenada e cadenciada, conforme o gráfico abaixo. Importante citar que os extremos do processo logístico são os clientes – fornecedores e consumidores – da cadeia, os quais dependem diretamente da eficácia do processo logístico e da eficiência das atividades de suprimentos, produção e distribuição. 47 2.8 Tipos e manuseio de embalagens As embalagens podem ser classificadas em: primárias, secundárias e terciárias. As embalagens primárias são os invólucros que protegem diretamente o produto. Podemos notar principalmente neste tipo de embalagem a interface entre a logística e o marketing, ou seja, a logística preocupa-se com a qualidade do material a ser utilizado para embalar o produto, e o marketing se preocupa com o formato, com as cores e desenhos para que as embalagens sejam chamativas e despertem no consumidor o desejo em adquirir determinado produto. Exemplo de embalagem primária 48 As embalagens secundárias são os acessórios que se somam à embalagem primária e servem como proteção adicional à embalagem primária, evitando amassamentos, perfurações e até mesmo o extravio de produtos. Geralmente são invólucros de papelão e plástico. Exemplos de embalagem secundária As embalagens terciárias são também conhecidas como embalagens de transporte, pois são utilizadas para proteção dos produtos durante o armazenamento e o transporte. Essas embalagens são mais difíceis de serem vistas pela maioria dos consumidores. Elas não têm apelo comercial e cumprem com os objetivos logísticos: proteger no momento da armazenagem ou mesmo do transporte. Exemplos de embalagem terciária: filme plástico, Box e pallet/estrado de madeira O manuseio das embalagens deve ser realizado de acordo com as especificações do produto ou das etiquetas afixadas na embalagem. As orientações técnicas que determinam o como deve ser manuseadas e transportadas as embalagens devem ser visíveis e orientar de maneira clara e simplificada aos operadores o tratamento que determinada embalagem deve receber. Abaixo um exemplo de meios de indicação para tratamento e manuseio de embalagens. 49 Além do cuidado com o manuseio, deve-se levar em consideração as condições de acomodação das embalagens nos veículos de transporte, levando em conta as dimensões e peso dos produtos bem como a capacidade de carga do veiculo selecionado. A embalagem dos produtos, sob determinadas configurações e as quantidades padronizadas, contribuem para aumentar a produtividade das atividades logísticas. A redução do tamanho da embalagem, por exemplo, pode melhorar a utilização do espaço cúbico. O peso pode ser reduzido com alterações do produto da embalagem. Substituindo-se garrafas de vidro por garrafas de material plástico, por exemplo, pode aumentar significativamente a quantidade de garrafas que pode ser transportadas. A embalagem permite ainda a unitização, ou agrupamento de embalagens – semelhantes ou não – em um único volume, ou uma carga única, o que reduz os tempos de carga e descarga e o congestionamento no ponto de destino, facilitando o manuseio de materiais pela verificação das mercadorias, em sua entrada e no rápido posicionamento para a separação de pedidos de saída para linha de produção ou distribuição direta. A embalagem também permite a fixação das cargas, o que diminui a possibilidade de avarias durante o manuseio e o transporte. 50 3 LOGÍSTICA DE TRANSPORTE O transporte é uma das principais funções logísticas. Além de representar a maior parcela dos custos logísticos na maioria das organizações, tem papel fundamental no desempenho de diversas dimensões do Serviço ao Cliente. Do ponto de vista de custos, representa, em média, cerca de 60% das despesas logísticas, o que em alguns casos pode significar duas ou três vezes o lucro de uma companhia, como é o caso, por exemplo, do setor de distribuição de combustíveis. As principais funções do transporte na Logística estão ligadas basicamente às dimensões de tempo e utilidade de lugar. Desde os primórdios o transporte de mercadorias tem sido utilizado para disponibilizar produtos onde existe demanda potencial, dentro do prazo adequado às necessidades do comprador. Mesmo com o avanço de tecnologias que permitem a troca de informações em tempo real, o transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível. 3.1 Definição de Logística de transporte Logística de Transportes é um ramo da logística que envolve a escolha do melhor modal de transporte, para transportar o maior número de mercadorias, com o mínimo custo e menor tempo possível. Portanto, Transportar mercadorias garantindo a integridade da carga, no prazo combinado e a baixo custo exige o que se chama "logística de transporte". 3.2 Sistemas de transporte Transporte é o movimento de pessoas e mercadorias entre dois ou mais pontos de distribuição. O sistema de transporte apresenta diversas características a nível de infraestrutura, veículos e operações comerciais. Por infraestrutura entende-se as redes de transporte que são utilizadas, assim como os terminais e meios de locomoção ou uso, como estradas, aeroportos, estações ferroviárias, portos, terminais etc. Os veículos de transporte compreendem as seguintes categorias: tração humana, animal e motorizados. Os veículos de tração humana geralmente são utilizados para deslocamento em pequenos trechos, e raramente para transporte de mercadorias. Já os de tração animal, pela capacidade de força destes, proporciona tanto o transporte de pessoas como materiais por 51 trajetos curtos e médios. O veículos motorizados, além de maior capacidade de carga, tem condições e autonomia para realizar o transporte por longos trechos. As operações comerciais estão relacionadas com a maneira como os veículos operam na rede e o conjunto de procedimentos especificados para o propósito desejado, incluindo o ambiente legal (leis, códigos, regulamentos, etc.), social e político das regiões onde opera. O sistema de transporte se divide nas seguintes categorias: passageiros, cargas, público, e privado. O transporte de passageiros, apesar de ser um categoria especifica, se enquadra também nas categorias pública e privada, visto que tanto nas esferas governamentais – transporte escolar, urbano e intermunicipal – como na privada – intermunicipal, interestadual, urbano – se realizam o transporte de pessoas. O transporte de cargas é responsável pelo deslocamento e distribuição de materiais entre pontos de origem e destino – fornecedor e consumidor. Os sistemas de transporte público e privado são semelhantes em infraestrutura e meios de transporte – ônibus, trens, metrôs, aviões, barcas e balsas, mas diferenciam-se nos seguintes quesitos: a. No transporte privado, o usuário pode escolher a rota e os horários disponíveis, enquanto que no publico deve se sujeitar as rotas e horários determinados; b. No transporte público, os usuários pagam uma tarifa de utilização, enquanto que no privado o custo depende do tipo de veiculo e do canal de distribuição escolhido, e é de total responsabilidade do contratante. Como todo sistema, o de transporte também exige o planejamento adequado para sua operação, sendo seu ponto critico de sucesso a manutenção, pois dela depende o funcionamento dos equipamentos em uso. 3.3 Logística no sistema de transporte e na economia mundial Sabe-se que quanto mais moderno e bem desenvolvido for o sistema de transporte de uma região, melhor economicamente será aquela região. Isso prova que o sistema de transporte é fator preponderante no desenvolvimento econômico, pois faz com que a produção circule gerando um natural desenvolvimento econômico que, consequentemente, desenvolve o social, o político, o cultural, etc. Para uma operação logística satisfatória, as empresas dependem de um sistema de transporte eficiente para transportar matéria-prima do fornecedor até a fábrica e desta para o cliente. Sem um sistema de transporte eficiente a cadeia logística de uma empresa estará completamente comprometida por conta dos altos custos que terão para o escoamento da produção. 52 A influencia da logística no sistema de transporte amplia a competitividade entre as empresas prestadoras desse serviço, ao mesmo tempo em que proporciona a internacionalização de algumas dessas empresas, visto a necessidade de escoamento dos mais diversos produtos nas operações de importação e exportação entre países e blocos comerciais. A logística consegue garantir a redução de custos, otimizando recursos disponíveis e consequentemente aumentando o nível dos serviços. A necessidade da sociedade atual de manter abastecidos os grandes centros e regiões mais afastadas torna a logística um assunto de grande importância não somente para empresas, mas para cidades e regiões inteiras. Por isso que o transporte é fator de desenvolvimento econômico de uma região. O fato de movimentar mais mercadorias e mais produtos faz com que a economia cresça. Sem a possibilidade de uma logística bem planejada, sem a existência de uma infraestrutura que dê base a essa logística, uma região está fadada a demorar muito mais para se desenvolver ou mesmo manter se ativa. No Brasil, o modal rodoviário representa mais de 80% das cargas transportadas e é muito significativo para quatro das cinco regiões brasileiras (Sul, Sudeste, Centro-oeste e Nordeste). A Região Norte é a única onde o modal predominante é o fluvial, até pelo aspecto geográfico da região que favorece o uso. Se observar no mapa, você verá que todas as cidades da região Norte estão sempre próximas a grandes rios, pois o principal modal é o fluvial, e a economia “corre” através deste transporte. É interessante observar que no exterior, países de dimensões territoriais grandes, optam pelo modal ferroviário; enquanto que no Brasil, a predominância é pelo rodoviário. As regiões atendidas por rios navegáveis exploram o modal fluvial de forma eficiente. Por exemplo, temos a região de fronteira do Canadá com os Estados Unidos, onde os Grandes Lagos possuem uma movimentação de cargas bem expressiva. Na economia globalizada, a logística interfere nos negócios internacionais, aproximando países e continentes, através dos modais disponíveis para transporte de produtos e pessoas. A formação de blocos comerciais incentiva o trânsito vicinal bem como os negócios de pequeno porte em áreas de fronteira, ao mesmo tempo em que possibilidade negociações de grande porte entre países vizinhos. Essas negociações obrigaram o desenvolvimento de métodos de transporte que possibilitem a redução dos prazos e dos custos logísticos, e que facilitem o transporte em grandes quantidades cobrindo grandes distancias intercontinentais. No tópico a seguir, veremos os modais de transporte utilizados atualmente. 3.4 Transporte multimodal – meios de transporte O transporte multimodal é a articulação entre vários modos de transporte, de forma a tornar mais rápidas e eficazes as operações de transbordo. O Transporte Multimodal é aquele em 53 que são necessários mais de um tipo de veículo para conduzir a mercadoria até ao seu destino final, deste modo serão utilizados desde caminhões, navios, aviões ou outro tipo de condução necessário para a entrega, como balsas, barcaças e veículos de pequeno porte. Assim, para que a mercadoria possa chegar até ao seu destino final ela necessitará de passar por mais de um tipo de transporte, podendo contratar uma empresa que faça essas mudanças, sem que o importador ou exportador se envolva nessas trocas, que são os denominados OTM – Operadores de Transporte Multimodal. A multimodalidade implica na acumulação de custos pela utilização de várias interfaces modais, tais como, transbordo, handling entre outros, somando-se esse custo ao preço final dos produtos ou serviços realizados. Para uma operação de transporte ser considerada como multimodal, é necessário que:  Seja realizado, pelo menos, por dois modos de transporte;  Exista um único responsável perante o dono da carga (OTM);  Exista um único contrato de transporte entre o Transportador e o dono da mercadoria;  Exista um conhecimento único (Multimodal Bill of Lading), válido para todo o percurso;  Sejam utilizadas cargas unitizadas indivisíveis;  Sejam feitas inspeções fiscais apenas na origem e no destino. Em matéria de modais os transportes podem ser divididos em: rodoviário, ferroviário, aquaviário, aéreo e dutoviário. Existem claras vantagens e desvantagens nos diferentes tipos de transporte, bem como possíveis melhorias de modo a torná-los mais competitivos. Veremos a seguir as vantagens e desvantagens de cada modal. Modal Rodoviário Vantagens Desvantagens Manuseamento mais simples (cargas menores); Grande competitividade em distâncias curtas/médias; Elevado grau de adaptação; Aumento do preço com a distância; Baixo investimento para o operador; Sujeito ao trânsito; Sujeito à regulamentação (circulação, horários); Espaço limitado; Sujeito às condições atmosféricas; Rápido e eficaz; Custos mais baixos de embalagem; Grande cobertura geográfica; Melhorias Possíveis Melhoria nos contentores de modo a adaptarem-se a outros tipos de transporte (interface multimodal); Melhoria nos sistemas semi-automáticos de cargas e descarga; Aumento no uso de contentores/pallets standard; Implantação de sistemas de localização por coordenas geográficas; Uso de sistemas de comunicação rádio 54 Modal Ferroviário Vantagens Comboio de carga Ideal para grandes carga Desvantagens Serviços e horários pouco flexíveis de Pouco competitivo para distâncias curtas e cargas pequenas Grande dependência de outros transportes Baixo custo para grandes distâncias (nomeadamente rodoviário) Bom para produtos de baixo valor e alta densidade Pouco flexível pois só para de terminal em terminal Pouco afetado pelo tráfico e condições atmosféricas Elevados custos de manuseamento Amigo do ambiente Melhorias Possíveis Melhoria nos contentores de modo a adaptarem-se a outros tipos de transporte (interface multimodal) Melhoria nos sistemas semi-automáticos de cargas e descarga Aumento no uso de contentores/pallets standard Implantação de sistemas de localização por coordenas geográficas Uso de sistemas de comunicação rádio quantidades Modal Aéreo Vantagens Bom para situações de "aperto" a larga distância; Bom para mercadoria de elevado valor a grandes distâncias; Desvantagens Pouco flexível, pois trabalha terminal a terminal; Mais lento do que rodoviário para pequenas distâncias; Elevado custo para grande parte dos produtos; Boa fiabilidade e frequência entre cidades; Velocidade de transporte; Melhorias Possíveis Melhor adaptação ao multimodal, transportando partes de veículos rodoviários; Sistemas informatizados mais sofisticados para a gestão das capacidades de transporte; Melhoria de cargas e descargas em terminais; Modal Aquaviário - dividido em: transporte marítimo, lacustre e fluvial Vantagens Desvantagens Competitivo para produtos de muito baixo custo (químicos industriais, ferro, cimento, petróleo, minerais e outros); Velocidade reduzida; Muito pouco flexível; Limitados a zonas com orla marítima ou rios navegáveis; Melhorias Possíveis Associação a sistemas de armazenagem e transporte em terminal; Melhor funcionamento sempre que inserido em plataformas multimodais; 55 Modal Dutoviário Vantagens Longa vida útil; Pouca manutenção; Baixa mão-de-obra; Rápido; Funciona pronto a pronto para líquidos ou gases (gás natural , químicos e outros); Melhorias Possíveis Sistemas de construção por módulos e mais rápidos; Sistemas de controle e observação de avarias; 3.5 Desvantagens Não se adapta a muitos tipos de produtos; Investimento inicial elevado; Roteirização e programação de veículos Em tempos primórdios, as cidades foram concebidas como ambiente de negócios, onde se agrupavam comerciantes para efetuarem a troca de mercadorias, que com o passar dos anos multiplicaram-se, e tornaram-se um aglomerado de atividades, de trabalho, de comércio, de transporte, de entretenimento, fazendo com que tudo isso transforme os centros urbanos, cada vez mais confusos e um desafio para empresas que necessitam entregar seus produtos nestes locais. Os serviços de transporte tem recebido uma atenção especial devido aos impactos que produzem nos custos logísticos, segundo Alvarenga e Novaes (2000), sendo o mais significativo para o movimento de mercadorias, que é o deslocamento de bens de um ponto para outro na rede logística, respeitando as restrições da carga e tempos determinados. O transporte torna-se necessário ao movimento das áreas centrais das cidades e resulta no crescimento e fluxos de transporte, surgindo assim uma série de restrições tanto de tamanho como de horários de circulação de veículos, nas operações‟ de coleta e entrega de produtos. As empresas líderes de mercado possuem normalmente sistemas de informação capazes de monitorar seu desempenho logístico em tempo real. A análise de transportes abrange problemas de roteamento ou roteirização, com o objetivo de obter melhor o uso de veículos, disponibilidade de pessoal e atender às necessidades de serviço ao cliente. Além do aumento das novas formas de comércio (virtuais e físicos), outros dois fenômenos aumentam os problemas de distribuição nas grandes cidades como o aumento da concentração urbana e o aumento do número de veículos nos grandes centros, pois ao mesmo tempo em que os grandes centros urbanos do país têm altas densidades demográficas, os dados mostram que a frota de veículos tem aumentado significativamente na última década, o que vem aumentando os problemas de tráfego. Roteirização de veículos é o termo, equivalente em inglês “routing”, utilizado para mencionar o processo de determinação de um ou mais roteiros, ou seqüências de paradas a 56 serem cumpridos por veículos de uma frota, tendo como objetivo visitar um conjunto de pontos geograficamente dispersos, em locais pré-determinados, que necessitam de atendimento. As preparações dos pedidos, em certos tipos de depósitos, são feitos num local específico. O processo da distribuição física dos produtos aos clientes se torna complexa, pois muitas vezes requer veículos adequados e envolve problemas de roteirização, além de grande número de itens para processar, documentar e coordenar. A roteirização é definida por três fatores fundamentais: Decisões: dizem respeito a alocação de veículos a grupos de clientes (programação e seqüenciamento das visitas). Objetivos: visa propiciar um serviço de alto nível aos clientes, mantendo custos operacionais e de capital baixos. Restrições: completar as rotas com os recursos disponíveis, respeitando os limites de tempo da jornada de trabalho, além das restrições de trânsito (limites de velocidades, horários de carga/descarga, tamanho máximo dos veículos nas vias públicas e outros). Quando a separação dos clientes, pelos diversos roteiros, já foi realizada antecipadamente, a questão da restrição de tempo e de capacidade está definida. O problema a ser resolvido é o de encontrar a seqüência de visitas aos clientes que torne mínimo o percurso dentro do bolsão de distribuição. Quando o número de clientes aumenta, ou quando a distribuição dos pontos de visita assume traçados mais complexos, a resolução do problema passa a exigir métodos mais elaborados, operacionalizados no computador. Hoje existe no mercado, um número razoável de softwares de roteirização, que ajudam as empresas a planejarem e programarem os serviços de distribuição física. O foco da atividade de roteirização dos veículos é a otimização do tempo de rodagem e do controle das paradas, buscando a redução do custo operacional, permitindo as entregas em tempo adequado para satisfazer as necessidades do consumidores. Conforme mencionado, diversos softwares estão disponíveis no mercado para implementação de roteiros, que através de cálculos lógicos, encontra a melhor rota para o trecho estudado, mas também é possível realizar a roteirização através de método empírico, mapeando os pontos mais próximos e criando zonas de distribuição. Contudo, independente do método e do 57 sistema de roteirização que se adote, é importante testar as opções de roteirização para validar o que se mostra mais viável para o negócio. 3.6 Redução de custos de transporte Os custos de transporte são todas as despesas realizadas na movimentação de determinado produto desde a origem até ao destino final. Estes custos são considerados uns dos maiores custos logísticos tendo grande relevância no preço final do produto. No transporte de materiais muito densos e com baixo valor por peso, por exemplo areia, carvão, os custos de transporte são elevados, ao contrário dos produtos de alto valor por peso, por exemplo uma peça de joalharia em que os custos de transporte podem ser mais reduzidos. Vários fatores influenciam os custos de transporte, podendo estar relacionados com o produto, por exemplo, a densidade do produto e a facilidade do seu manuseio, ou ainda estar relacionado com o mercado, como a localização do mercado de destino do produto. As condições das rodovias influenciam diretamente nos custos do transporte rodoviário, já que muitas vezes, as rodovias em baixas condições de tráfego, provocam atrasos ou danos materiais aos veículos e cargas. As rodovias são apenas uma das variáveis que compõem os custos de uma operação de transporte rodoviário, e já que foi mencionado, o pedágio é também um dos custos que influem diretamente no fechamento do valor (preço final) do transporte rodoviário de cargas. Há que se levar em consideração uma serie de fatores diretos e indiretos na elaboração dos preços de transportes. Citaremos alguns exemplos abaixo: a) Depreciação – do ponto de vista gerencial, a depreciação pode ser imaginada como o capital que deveria ser reservado para a reposição do bem ao fim de sua vida útil. b) Remuneração do capital – diz respeito ao custo de oportunidade do capital imobilizado na compra dos ativos. c) Pessoal (motorista) – deve ser considerado tanto o salário quanto os encargos e benefícios; d) Seguro do veículo; e) IPVA/ seguro obrigatório; f) Custos administrativos; g) Combustível; h) Pneus; i) Lubrificantes; j) Manutenção; k) Pedágio. O reconhecimento desses custos, bem como de outros que atuam indiretamente sobre as operações de transporte, proporcionam as informações necessárias para identificar onde é o 58 gargalo financeiro de custos do sistema de transporte. Identificado o gargalo, é possível tomar medidas para adaptação ou redução de alguns deles. Os custos fixos são todos os custos que ocorrem de maneira independente ao deslocamento do veículo, são os denominados “custos do veiculo parado”, e os custos variáveis são atribuídos custos por quilometragem percorrida pelo veículo, denominados “custos de rodagem”. É importante ressaltar que essa forma de classificação não é uma regra geral, mas ajuda a conhecer os principais fatores envolvidos. 3.7 Roteirização e programação de transporte A roteirização de transporte é uma nova tendência necessária para realizarmos entrega/coleta de forma sistematizada. Através da utilização de softwares integrados conseguese estabelecer uma sequência otimizada desta entregas, visando satisfazer as necessidades dos clientes finais. Um dos principais problemas que existem é a demora na entrega de produtos, produtos com defeitos devido o mau acondicionamento da carga, demora no processo de expedição, aliado a isso existem também os problemas de estruturas para o escoamento da produção, tais como: falta de rodovias com excelentes níveis de qualidade, falta de área de descanso para motorista, frete baixo, risco iminente de roubos e assaltos, etc. Basicamente, temos uma série de fatores que contribuem direta e indiretamente na falha de todo processo logístico de entrega/coleta. A Roteirização de transportes é um método de busca, da melhor sequência de visitas a um determinado número de clientes, no interior de uma zona de coleta ou distribuição, ou seja, sequência otimizada de entrega e coleta de produtos, utilizando um software de roteirização específico para este fim. Com a roteirização consegue-se: - Redução de distância para realizar tarefas; - Reduzir o tempo para realizar tarefas; - Dimensionar a carga e a frota; - Racionalizar o uso da mão-de-obra, etc. - Controle amplo e abrangente de todo processo de carga e descarga; - Economia de combustíveis; - Controle de manutenção de frota, etc. Os principais softwares de roteirização existentes no mercado nacional são RoadShow da Routing, Road Net, Easy Router, etc, porém, o problema é o alto valor, que se considerarmos a análise custo x benefício, se tornará viável, pois terá um controle amplo e abrangente do processo logístico, compreendendo desde a expedição até a entrega no ponto de venda do cliente, é realmente um grande diferencial competitivo e certamente vale o valor investido. 59 Empresas que buscam um alto nível de excelência no atendimento de seus clientes, devem sim procurar buscar essas novas tecnologias, pois com certeza, cada vez mais os padrões de exigência aumentam, de modo, que se destacará no mercado aquele que utilizar as tecnologias para monitoramento do processo de entrega de produtos em favor da satisfação de seus clientes. 3.8 Logística de Transporte internacional O Brasil, em virtude de sua situação geográfica privilegiada, mantém historicamente acordos de transporte internacional terrestre, principalmente rodoviário, com quase todos os países da América do Sul. Com países como a Colômbia, Equador, Suriname e Guiana Francesa os acordos estão em negociação. O Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre entre os Países do CONESUL, que contempla os transportes ferroviário e rodoviário, inclui Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Peru, Paraguai e Uruguai. Entre Brasil e Venezuela refere-se apenas ao transporte rodoviário. O mesmo ocorrerá com a negociação que está em andamento com a Guiana. O Mercado Comum do Sul - MERCOSUL, que é um Tratado de Integração, com maior amplitude entre, Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai, absorveu o Acordo de Transportes do Cone Sul. Tais acordos buscam facilitar o incremento do comércio, turismo e cultura entre os países, no transporte de bens e pessoas, permitindo que veículos e condutores de um país circulem com segurança, trâmites fronteiriços simplificados nos territórios dos demais. No caso do MERCOSUL, já se atingiu estágio mais avançado com a negociação e adoção de normas técnicas comunitárias. A evolução dos transportes internacionais terrestres se faz através de negociações conjuntas periódicas visando atender as crescentes necessidades das partes, pela incorporação dos avanços tecnológicos e operacionais, pelo maior grau de segurança e pela maior agilidade dos procedimentos aduaneiros e imigratórios. Assim, o mercado de movimentação dos fluxos internacionais de bens e pessoas torna-se cada vez mais dinâmico, competitivo e seguro, para as empresas nacionais dos diferentes países. Ressalte-se que o transporte terrestre doméstico de cada país não pode ser executado por empresas estrangeiras. Complementarmente aos acordos básicos citados, têm sido estabelecidos acordos específicos no MERCOSUL, como o de Transporte de Produtos Perigosos e o Acordo sobre Trânsito. Com a implantação da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, em fevereiro de 2002, as competências para negociação e aplicação dos acordos e seus desdobramentos passaram para seu âmbito de atuação. 60 Os atos legais e regulamentares, os procedimentos operacionais e as informações estatísticas sobre o Transporte Internacional Terrestre também podem ser encontrados na página da ANTT. Além do transporte rodoviário, o Brasil conta com uma ampla malha ferroviária, ligando pólos produtivos aos portos do litoral atlântico, possibilitando o escoamento da produção agrícola para outros países através do modal marítimo. 3.8.1 HABILITAÇAO AO TRIC No mundo globalizado e virtual que vivemos atualmente, as fronteiras ainda são físicas para o transporte rodoviário de cargas, portanto é preciso cumprir com os regulamentos que orientam a habilitação a essa categoria. Veremos a seguir os procedimentos para habilitação, de uma empresa de transporte rodoviário, ao transporte internacional de cargas. A regulamentação de que trata essa habilitação é a Resolução ANTT nº 1.474/2005, que dispõe sobre os procedimentos relativos à expedição de Licença Originária, da Autorização de Caráter Ocasional, para empresas nacionais de transporte rodoviário de cargas autorizadas a operar no transporte rodoviário internacional entre os países da América do Sul, e de Licença Complementar, em caso de empresas estrangeiras. Para que a empresa possa se inscrever no TRIC é necessário atender os seguintes requisitos: I - ser constituída nos termos da legislação brasileira; II - ser proprietária de uma frota que tenha capacidade de transporte dinâmica total mínima de 80 (oitenta) toneladas, a qual poderá ser composta por equipamentos do tipo trator com semirreboque, caminhões com reboque ou veículos do tipo caminhão simples; III - possuir infraestrutura composta de escritório e adequados meios de comunicação; IV - atender as especificações exigidas pela Resolução MERCOSUL/GMC/RES. N° 25/11, quanto aos veículos da frota a ser habilitada. Os documentos exigidos pela ANTT para inscrição são: I - requerimento da empresa ou procurador, este último mediante apresentação do respectivo instrumento de mandato; II - contrato ou estatuto social da empresa, com as eventuais alterações e, no caso de sociedade anônima, cópia da ata da eleição da administração em exercício; III – número de inscrição no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica – CNPJ; IV - relação da frota a ser habilitada, por país de destino, com os respectivos Certificados de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV); e V - número de inscrição no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga – RNTRC, de que trata a Resolução nº 437, de 17 de fevereiro de 2004. 61 Todos os documentos deverão ser apresentados em cópia autenticada, em uma só via por processo, independentemente do número de países destinatários. Verificados os documentos e constatado a regularidade da empresa, é outorgada a Licença Originária, com validade de 10 anos devendo ser renovada antes do vencimento. Quaisquer alterações de CNPJ, endereço ou frota, devem ser comunicados à ANTT com prazo máximo de 30 dias de ocorrido o fato. A Licença Originária, conforme redação do art. 7º da Resolução 1.474/2006, não autoriza o transporte internacional bilateral antes da emissão de Licença Complementar no pais de destino. É necessário realizar esta solicitação ao Ministério de Transportes ou outro órgão competente no país de destino, em até 120 dias da data de emissão da Originária, para poder operar regularmente, e deve ser comprovado junto à ANTT a autorização da Licença Complementar do país de destino até 180 dias da emissão de sua Originária. A frota a ser habilitada na emissão da Licença Originária deve ser, obrigatoriamente, própria, podendo, posteriormente, serem incluídos veículos para complementação de frota em qualidade de arrendamento mercantil ou locação, ficando a obrigatoriedade da locatária de assumir a contratação de Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil, com cobertura internacional, nos termos da legislação específica vigente e destinado à reparação dos danos causados a terceiros, em decorrência da utilização dos veículos locados. O anexo II da Resolução deve ser preenchido com a frota a ser inscrita na Licença Originária. Anexo II Tipo Ano Marca Modelo Chassis Nº de Eixos Placas É importante fazer um check list dos documentos a serem entregues na ANTT para evitar que o processo de inscrição trave por falta de documentos. Relação de Documentos para Expedição/Renovação de Licença Originária 1. Requerimento da empresa dirigido a ANTT, com firma reconhecida do signatário 2. Ato Constitutivo/Última alteração contratual e Certidão simplificada expedida pela Junta Comercial (para Ltda). 3. Ata da Assembléia Geral Extraordinária e Certidão simplificada expedida pela Junta Comercial (para S/A.). 4. Nada consta de multas emitidas pela ANTT ou por órgão conveniado 5. Prova de regularidade com a Fazenda Federal 6. Prova de regularidade com a Fazenda Estadual ou Distrito Federal. 62 7. Prova de regularidade com a Fazenda Municipal do domicílio ou sede da empresa 8. Certidão de quitação da Dívida Ativa da União 9. Prova de regularidade relativa à Seguridade Social. 10. Prova de regularidade relativa ao FGTS 11. Relação atualizada da frota para habilitação, conforme apêndice 1 do ATIT. 12. Certificados de Registro e Licenciamento de Veículo, emitidos pelo DETRAN (ATIT) 13. Seguro de Responsabilidade Civil dos Transportadores - Valor: R$ 1.343.664,62 14. Seguro de Responsabilidade Civil dos Transportadores em viagens internacionais (ATIT). OBS.: Os documentos relacionados deverão ser apresentados pela empresa, na forma original ou cópia autenticada. 3.8.2 Documentos de instrução Entre os documentos que instruem o transporte rodoviário internacional de cargas, estão o Conhecimento e o Manifesto Internacional de Carga por Rodovia. Como esta é uma parte muito importante e delicada do transporte, iremos verificar cada um desses documento detalhadamente. 3.8.2.1 CRT Este é o principal documento do transporte, o qual vincula o transportador com o contratante, e dá ao transportador a categoria de consignatário, fiel depositário e responsável legal pela mercadoria desde a origem até sua entrega ao cliente ou na unidade de aduana indicada pelo cliente – importador ou exportador – para finalizar o transporte. Este documento é emitido com base na fatura comercial – emitida pelo exportador – e muitas vezes amparado por documentos auxiliares como Cartas de Crédito ou Letras de Câmbio emitidas pelo comprador (importador) ou pelo vendedor (exportador) da mercadoria, podendo ser emitido em língua portuguesa ou espanhola, indistintamente. A sigla que denomina este documento significa Conhecimento Rodoviário de Transporte e é de uso exclusivo para o transporte rodoviário, podendo ser documento complementar de transportes na categoria multimodal, que envolvem o transporte fluvial, marítimo ou aéreo de cargas. Para fins de fiscalização da Secretaria da Fazenda Estadual o CRT deve acompanhar a DANFE/Nota Fiscal e obrigatoriamente ser apresentado nos postos e barreiras de controle fiscal para revisão. O documento é baseado em formulário padrão estipulado pela Receita Federal na Instrução Normativa Conjunta nº 58/RF/MEFP de 27 de agosto de 1991. 63 3.8.2.2 MIC/DTA É o documento emitido pelo transportador que dá inicio ao transito aduaneiro e ao desembaraço da mercadoria. É a declaração do transportador onde constam, alem das especificações da carga, os dados do veículo transportador, da empresa responsável pela emissão do MIC/DTA, dados do exportador e importador e, se for o caso, o transportador sucessivo, aquele que irá realizar o transporte a partir de um determinado momento, depois de iniciado o trânsito aduaneiro. Anexos ao MIC/DTA devem ir todos os demais documentos que instruem o desembaraço aduaneiro (CRTs, faturas, listas de embarque, DANFEs). O MIC/DTA deve ser emitido para uma fração ou a totalidade da carga que está sendo embarcada. Por exemplo, se 50 toneladas de grãos de milho estiverem prontas para serem embarcadas, automaticamente serão necessários dois caminhões para realizar este transporte, e será emitido um MIC/DTA para cada caminhão, ou no caso de uma carga de até 27 toneladas, será necessário apenas um veiculo, e apenas um MIC/DTA deve ser emitido. O MIC/DTA pode conter mais de uma mercadoria, o que caracteriza o transporte consolidado de cargas, sendo numeradas as páginas de acordo com a quantidade de formulários de continuação necessários para o fechamento e lacração do veiculo, de acordo com a quantidade de CRT‟s utilizados. O documento é baseado em formulário padrão estipulado pela Receita Federal na Instrução Normativa nº 56/RF de 23 de agosto de 1991. 3.9 Tecnologia da informação Empresas e organizações se defrontam atualmente com diversos desafios para reter e dominar o volume de informações geradas, que apresenta um crescimento vertiginoso e contínuo, tanto por fontes internas como externas. E a informação, cada vez mais, constitui-se em matéria prima básica em qualquer ramo de atividade, um dos bens de maior valor da própria sociedade. Na dinâmica atual dos negócios e prestação de serviços as estruturas organizacionais são afetadas diariamente pela globalização de mercados, expectativas e exigências cada vez maiores dos usuários e clientes, pressões de custos e competitividade, para exemplificar. É preciso ser ágil e flexível às mudanças constantes, mas preservando a capacidade de análise para se tomar decisões. Antigas fontes de dados passaram a ser fontes de informação, mas abundância de informações não implica, necessariamente, em eficácia e o gerenciamento eficaz da informação deve permitir sua localização e acesso em cada etapa dos processos pelos quais as empresas e 64 organizações fazem negócios ou operam serviços. Conhecer os fluxos da informação em detalhes, portanto, significa conhecer e dinamizar os processos organizacionais, para poder extrair o melhor proveito das informações que por eles fluem. É importante que os clientes sejam informados constantemente sobre a situação e posicionamento de seus produtos, o que não significa que este tenha que ser bombardeado com excesso de informações. Como citado no parágrafo anterior, quantidade não quer dizer qualidade. O correto gerenciamento das informações deve existir nas empresas, independente do seu tamanho, ramo de atuação, ou se é pública ou privada. A circulação da informação, de forma eficiente e rápida, logicamente sendo filtrada no que for preciso, vai fornecer às organizações a habilidade de poder decidir e solucionar problemas com mais rapidez, pois, uma vez que os gestores estarão de posse de dados importantes e atualizados, eles terão uma melhor noção do que solicitar aos seus colaboradores para sanar as necessidades da organização e estes, por sua vez, terão uma melhor compreensão do que fazer para atender aos níveis superiores da empresa, já que também estarão de posse das informações necessárias para isso. Porem, devemos levar em consideração dois pontos importantes: I. Deve-se analisar as informações que serão transmitidas e filtrá-las, destinando-as aos diferentes níveis da empresa (estratégico, tático e operacional), objetivando não divulgar antecipadamente, ou mesmo tardiamente, informações que poderiam atrapalhar o desenvolvimento das atividades naquele nível; e II. Assegurar-se de que a informação está protegida e circulará dentro do ambiente de trabalho, deixando sair somente o que realmente deva ser divulgado para o público externo. Cliente A não deve receber equivocadamente informações de B, pois alem do risco de serem concorrentes, existe o acordo de sigilo da informação para com ambos os clientes. É fundamental identificar o que, para quem e quando deve ser informado. O gerenciamento da informação inicia muito antes do processo logístico acontecer, pois existe todo um planejamento prévio sobre as atividades, que geram informações que virão a orientar cada fase de execução do processo. Canalizar e direcionar essas informações garantem a sua eficiência e eficácia, e evitam erros banais que podem prejudicar todo o sistema empresarial. Diversas são as ferramentas que podem ser usadas para manipular a informação, cabe à empresa escolher o melhor formato que se adapte às suas necessidades, e adaptá-las sempre que necessário. A informação é um bem volátil, nasce e morre muito rapidamente, seu ciclo de vida é muito curto e os cuidados devem ser redobrados em seu manuseio. Portanto, o seu valor é incalculável, pode custar desde um pequeno atraso quanto a perda de um cliente importante. 65 REFERÊNCIAS ALT, Paulo R. C. MARTINS, Petrônio G. Administração de Materiais e Recursos Patrimoniais. 3. ed. São Paulo: Saraiva, 2011. ALVARENGA, Antônio C. NOVAES. Antonio G. N. Logística Aplicada: suprimento e distribuição física. 3. ed. São Paulo: Edgar Blucher, 2000. BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial: transportes, administração de materiais, distribuição física. São Paulo: Atlas, 1993. BRASIL, Marinha do Brasil - Estado-Maior da Armada. Manual de Logística da Marinha (EMA-400 2ª Revisão). Brasília, 2003. CAIXETA-FILHO, João V. MARTINS, Ricardo S (Org). Gestão logística do transporte de cargas. São Paulo: Atlas, 2001. CARVALHO, José Meixa Crespo de. Logística. 3ª ed. Lisboa: Edições Silabo, 2002. DIAS, João Carlos Quaresma. Logística global e macrologística. Lisboa: Edições Silabo, 2005. DIAS, Marco Aurélio P. Administração de Materiais: princípios, conceitos e gestão. 6. ed. 5. reimpr. São Paulo: Atlas, 2011. FERREIRA, Aurélio Buarque De Holanda. Novo Dicionário Aurélio da Língua Portuguesa. 2.ed. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1986. FLEURY, Paulo F. WANKE, Peter. FIGUEIREDO, Kleber F. (Org). Logística Empresarial: a perspectiva brasileira. São Paulo: Atlas, 2000. NOVAES, G. A. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição. Rio de Janeiro: Campus, 2000. Receita Federal do Brasil. Regulamento Aduaneiro: Regulamenta a administração das atividades aduaneiras, e a fiscalização, o controle e a tributação das operações de comércio exterior. Decreto nº. 6.759, de 05/02/09 e alterações. Disponível em Receita Federal do Brasil. Áreas de Livre Comércio. Leis, Medidas Provisórias, Decretos, Portarias e Instruções Normativas. Disponível em VICARI, Cristian C. A logística de cargas fracionadas e novas configurações do mercado de varejo. Paper apresentado no II Seminário do Centro de Ciências Sociais Aplicadas – 20 à 24/10/2003, UNIOESTE. Instrução Normativa SRF nº. 38, de 19/04/01. Instrução Normativa DpRF nº. 56 de 23/08/1991. 66 Instrução Normativa Conjunta nº. 58/RF/MEFP de 27/08/1991. Instrução Normativa SRF nº. 103, de 20/08/98. Instrução Normativa SRF nº. 205, de 25/09/2002. Instrução Normativa SRF nº. 248, de 25/11/2002. Instrução Normativa SRF nº. 262, de 20/12/2002. Instrução Normativa SRF nº. 263, de 20/12/2002. Artigos, Notícias e Dados Informativos - Sites A Malha Rodoviária Federal, disponível em . Concessões Rodoviárias, disponível em . Condição das Rodovias, disponível em . Legislação: Instruções Normativas, Portarias, Leis e Decretos, disponível em . Legislação: Direito do Transporte Rodoviário, disponível em . Legislação do Transporte: disponível em: . Logística, artigos diversos: disponível . PAC - Rodoviário, disponível em . Panorama do Transporte Rodoviário - texto extraído do artigo "Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil Mercado Atual e Próximas Tendências", de João Guilherme Araujo, com base na Pesquisa Nacional de Transporte Rodoviário feita pelo ILOS em 2010, disponível em: . Perguntas e Respostas: disponível em . Planejamento dos Sistemas de Transporte, disponível em .